В катастрофе ту-154 под донецком обвинили какогото стажера
www.echo.msk.ru/news/360308.html И с чего вдруг решили избавляться от тушек не понятно?? Интересно чем будут их заменять, новыми 200ыми или какойнить гнилью из европы/америки?
“22 августа, а день трагедии, в кресле пилота находился стажер,
которому опытные коллеги в критический момент не оказали помощь.”
Это правда, при этом умалчивают, что налёт стажёра был всего 62 часа,
и что КВС был “не в состоянии” оказать помощь…
Бардак был и будет, пока не закончатся истерики защитников
“мундира” и мы наконец не признаем, что всё правда, и про пьянство, и про
устаревший, изначально не доработанный ТУ -154, и про поддельные
запчасти, и про экономию топлива, и про многое другое…
“22 августа, а день трагедии, в кресле пилота находился стажер,
которому опытные коллеги в критический момент не оказали помощь.”Бардак был и будет, пока не закончатся истерики защитников
“мундира” и мы наконец не признаем, что всё правда, и про пьянство, и про
устаревший, изначально не доработанный ТУ -154, и про поддельные
запчасти, и про экономию топлива, и про многое другое…
Ещё один ЭКСПЕРТ в области авиации 😂
Расскажите нам, как пьют в авиации, и кто подделывает запчасти, кто завел этот бардак.
Только конкретно с примерами???
По поводу того, что пилоты любят выпить и пошалить-это точно, но на земле, в воздухе ни-ни. Они все маньяки неба, когда их списывают по какой либо причине готовы на всё, только бы летать. А по поводу запчастей- было дело, до недавнего времени конторы барыжащие этим железом были очень в шоколаде, совковый контроль тихо умер, а комерсантов только бабло интересует, но похоже гайки там начали закручивать жёстко, я уже давно не в теме.
С уважением.
изначально не доработанный ТУ -154
А в чем заключается изначальная недоработанность отлетавшего уже черт знает сколько лет ту-154? я не совсем в теме, но не то чтобы они каждый год падали изза недоработок или по иным техническим причинам?
А в чем заключается изначальная недоработанность отлетавшего уже черт знает сколько лет ту-154? я не совсем в теме, но не то чтобы они каждый год падали изза недоработок или по иным техническим причинам?
Затенение стабилизатора при превышении допустимого УА, как следствие штопор, из которого, в следсвии этого-же затенения, Ту5 не выходит. Эта особенность проявилась во многих катастрофах. Много Вы слышали про боинги или аирбасы, сорванные в штопор? Они есть, но не так часто как у Ту154.
Я вообще не слышал о гражданских самолетах сорванных в штопор во время обычных пассажирских рейсов с пассажирами на борту, но с удовольствием почитал бы про такие случаи! (Ну тоесть как с удоволсьтвием, веселого мало в таких случаях но просто интересно неужели такое бывает)
Вот конкртено этот случай. Под донецком. Имеено попавший в штопор Ту154. Катастрофа на посадке под Иркутском, тоже Ту154 и тоже плоский штопор. Катастрофа Ту154 где-то в азии (не помню точно) - плоский штпор с 11 тысяч. Катастрофа Аэробуса, когда КВС посадил сына рулить - штопор с 10т (но надо признать, что в этом случае Аэробус из штопора вышел, но не хватило высоты перверсти его из пике, Тушка из штопора не выходит вообще никогда).
Ещё один ЭКСПЕРТ в области авиации 😂
Если бы Вы имели возможность получать информацию из
комиссии по расследованию авиапроишествий, Вы бы так не веселились.
Многое не уходит дальше экспертов, создаётся ощущение, что
существует негласное указание с самого верха о неразглашении определённых
фактов, например на тему “пьянки”.
По поводу Вашей “осведомлённости” 😂 , то Вы мне авторитетно
обещали, что скоро будет открыто небо для малой авиации, что-то там плели про
новую аэронавигационную службу, и что? Служба работает, было уже несколько
заседаний на которых упоминалась малая авиация, и … только ещё больше
стали закручивать гайки, уже дельтопланеристов начинают зажимать.
Продолжаем снимать Вашу лапшу с ушей. 😅
… про устаревший, изначально не доработанный ТУ -154…
Тут не недоработанный самолет, а элементарное незнание особенностей данного самолета, ну куда они лезли уже находясь на практическом “потолке”, а все потому что у нас в стране полность развалена система подготовки (о чем и было сказано), вы посмотрите как они летают
Если бы Вы имели возможность получать информацию из
комиссии по расследованию авиапроишествий
У меня знакомый работает в этой комиссии, но я от него не смог узнать ничего, по крайней мере до окончания раследования, теперь попробую еще раз
теперь попробую еще раз
Особо попросите поглазеть на документы мед. экспертизы, и там обратите внимание
на анализы крови экипажа, вот у Вас глаза на лоб полезут, но я полагаю, что
оригинал документа уже в шредере. 😃
Особо попросите поглазеть на документы мед. экспертизы, и там обратите внимание
на анализы крови экипажа, вот у Вас глаза на лоб полезут, но я полагаю, что
оригинал документа уже в шредере. 😃
Не знаю про анализы крови, но то что экипаж делал второй рейс за день (т.е. четвертый вылет, если рейс считать туда и обратно) где-то читал. Не знаю сколько разрешено экипажам находиться в рейсе(полете и т.д.) за одни сутки, хотелось бы узнать.
Затенение стабилизатора при превышении допустимого УА, как следствие штопор, из которого, в следсвии этого-же затенения, Ту5 не выходит. Эта особенность проявилась во многих катастрофах. Много Вы слышали про боинги или аирбасы, сорванные в штопор? Они есть, но не так часто как у Ту154.
Вот именно, при превышении допустимого угла атаки!
И боинги и эйрбасы при превышении допустимого угла атаки срываются в штопор.
Все, кроме учебных самолетов.
Поэтому и сигнализация есть при подходе к предельным углам атаки. На всех самолетах.
Но часто, в силу тех или иных причин, экипаж не обращает внимания на тревожные сигналы.
Затенение стабилизатора при превышении допустимого УА, как следствие штопор, из которого, в следсвии этого-же затенения, Ту5 не выходит. Эта особенность проявилась во многих катастрофах. Много Вы слышали про боинги или аирбасы, сорванные в штопор? Они есть, но не так часто как у Ту154.
Зато я лично много слышал о взрыве расходных баков Боинга, к примеру… Причем нейтральный газ был введен - через 20 лет полетов. И о вырванной на высоте обшивке с улетом пары рядов кресел (с пассажирами за борт) - тоже неоднократно…
На Ту-154 - подача нейтрального газа в баки при авариях - предусмотрена изначально. А чтобы обшивку вырывало - это вообще нереально…
Если бы Вы получше знали аэродинамику - поняли бы, что Б-727 поведет себя точно так же (схема - одна).
Если бы Вы имели возможность получать информацию из
комиссии по расследованию авиапроишествий, Вы бы так не веселились.
Многое не уходит дальше экспертов, создаётся ощущение, что
существует негласное указание с самого верха о неразглашении определённых
фактов, например на тему “пьянки”.
…
Вы просто … Ну, слов нет - один мат!
Я слушал пленку - ВСЮ. И расшифровку видел - ВСЮ.
И дело не в том, что самолет плох. А в том, из чего складывается зарплата. В том, какие побудительные мотивы были в действиях экипажа. В том, что руководством считается СЕЙЧАС правильным в действиях экипажа - и что считалось правильным ранее (смотрите тему “Умер Бугаев”). В погоде. В совпадении ВСЕХ этих факторов в одно время и в одном месте.
С чисто технической стороны - не удалось парировать продольную раскачку, возникающую после отключения АБСУ (“автопилота”)…
Не знаю насколько правдиво. Судите сами.
Расшифровка “черного ящика” разбившегося Ту-154: в кабине мат, крики и неразбериха
В понедельник газета “Московский комсомолец” опубликовала расшифровку переговоров пилотов Ту-154, разбившегося под Донецком 22 августа. Оговоримся сразу: это не официально опубликованные данные, а “добыча” журналистов. Публикуя этот документ, мы сохранили лексику пилотов. Без этого картина происходящего в кабине была бы неполной.
Условные обозначения в записи переговоров: КВС - командир воздушного судна; ШТ - штурман; Д - диспетчер; Э - члены экипажа, на записи не всегда ясно, кто именно; 2П - 2-й пилот; 2П-ст - 2-й пилот-стажер; БИ - бортинженер. Плохо расслышанные фразы взяты в скобки.
11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт… (Эшелон “400” — это 12 000 метров. — Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУАСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. — Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: “Контроль”, Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…
11:33:39 Э: (Неразборчиво.)
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (Неразборчиво.)
11:33:51 КВС: (Неразборчиво.)
прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м. — Авт.)
11:34:24 КВС: Ни х…я еб…шит, б…дь! (Это о грозе. — Авт.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь.
11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча. — Авт.)
11:34:52 Э: (Неразборчиво.) Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5 …
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это — критическая точка, после которой началось “сваливание” самолета и экипаж потерял управление. — Авт.)
11:35:00,2 …
11:35:01 Э: (Неразборчиво.)
11:35:01 Д: …(неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся… (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. — Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся, эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (Неразборчиво.)
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя, и в конце концов он может отключиться. — Авт.)
11:35:55 КВС: (Неразборчиво.)
11:35:58 Э: (Неразборчиво.)
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (Неразборчиво.)
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (Неразборчиво.) Вань.
11:36:16 КВС: (Неразборчиво.) Смотрите.
11:36:19 ШТ: (Неразборчиво.) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. — Авт.)
11:36:23 ШТ: (Неразборчиво.) 245. (Скорее всего это — курс. — Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё… твою?!
11:36:25 ШТ: (Неразборчиво.)
11:36:28 КВС: (Неразборчиво.)
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова — 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. — Авт.)
11:36:34 Э: (Неразборчиво.)
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (Неразборчиво.)
11:36:46 Э: Пойдемте вверх.
11:36:48 КВС: Где источник.
11:36:49 Э: Что? (Неразборчиво.)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (Неразборчиво.)
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57—11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (Неразборчиво.)
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (Неразборчиво.)
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (Неразборчиво.)
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (Неразборчиво.) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Ё-моё!
11:38:03 Э: Брось… (неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (Неразборчиво.) Вправо.
11:38:05,6 БИ: (Неразборчиво.) Падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (Неразборчиво.)
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (Неразборчиво.)
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. — Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (Неразборчиво.)… (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным “МК”, это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. — Авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:28,3 Э: (Неразборчиво.)
11:38:30 КРИК. Конец записи…
Самолету не хватило кислорода
Расшифровка записи речевого самописца подтверждает предположения, сделанные “Известиями” сразу после катастрофы. Пилоты решили преодолеть грозовой фронт через верх. Такое, в принципе, не редкость, в кабине пилота на расстоянии вытянутой руки от пилота есть таблица, в которой в зависимости от веса самолета и температуры за бортом указывается, до какой высоты можно “забираться”. Температура воздуха - весьма важный показатель. При высокой температуре воздух разрежен и двигателям может не хватить кислорода для сжигания топлива. Как следствие - потеря мощности. Именно это произошло с бортом № 612. В тот день температура воздуха на высоте 12 тысяч метров была минус 34 градуса вместо минус 56 обычных. Это обстоятельство и стало роковым.
11:33:04. Экипаж запрашивает разрешение подняться на эшелон 390 (11900 метров — 11:33:06 — “…а то нам не обойти”). При этом уже в тот момент командир сомневается, удастся ли подняться на эту высоту (11:33:37 — “еще х…й наберем его”). Тем не менее борт начинает набор высоты. Но через несколько секунд после доклада о том, что борт занял 390-й эшелон, кто-то из экипажа констатирует, что самолет снижается (11:35:05). Двигателям не хватает мощности, и командир приказывает увеличить режим их работы (11:35:09). Но это не помогает. 11:35:48 — “Помпаж”. Двигателям не хватает кислорода, самолет теряет высоту.
Все это время в кресле второго пилота находится стажер Андрей Ходневич, а второй пилот Владимир Онищенко стоит за его спиной. Самолет уже сорвался в плоский штопор, но экипаж не замечает этого. Командир спрашивает курс (11:36:24), но не получает ответа. Кто-то отмечает: “Только куражимся”. Наверное, имеется в виду, что самолет кружится. Экипаж пытается выправить ситуацию, но на Ту-154 это практически невозможно. При этом командир, по мнению специалистов, совершает ошибку. Он до последнего момента тянет рычаг управления на себя (11:38:11). В то же время, чтобы вывести самолет из плоского штопора, нужно было отдать его от себя — чтобы нос опустился и лайнер смог набрать скорость.
Владимир Демченко
Генпрокуратура взялась за гражданскую авиацию
В понедельник проблему безопасности авиапассажиров обсудили на совместной коллегии Генпрокуратуры и Министерства транспорта.
— За девять месяцев этого года в авиакатастрофах погибли более 300 человек, — заявил генпрокурор Юрий Чайка. — Участившиеся случаи инцидентов порождают в обществе чувство страха и недоверия к отечественным авиаперевозчикам.
То, что происходит в России, — это в текущем году наихудший показатель в мире, отмечалось на коллегии. Юрий Чайка сообщил присутствующим, что президентом России поставлена задача по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.
На коллегии были озвучены результаты недавних проверок авиапредприятий. Выяснилось, что там используются некачественные и даже контрафактные детали, нарушается законодательство по лицензированию авиатехники, сертификации аэродромов, аэропортов и авиаперевозчиков. За нарушения полностью приостановлена деятельность аэропорта в Элисте.
— Кроме того, мной дано указание транспортному прокурору возбудить уголовное дело по аэродрому “Мячково” в Подмосковье, — сообщил генпрокурор.
Владимир Перекрест
Кто научит летчиков летать?
Каждый раз, когда случается авиакатастрофа и расследование приходит к выводу о вине экипажа, кто-то обязательно говорит: “Опять свалили все на погибших людей”. Другие более категоричны: “Не трогайте пилотов, это были профессионалы с большим налетом часов”. Сами пилоты на интернет-форумах с пеной у рта доказывают: “Не учите нас летать”. Но самолеты продолжают падать, и всякий раз есть повод усомниться если не в профессиональном уровне пилотов, то по крайней мере в их отношении к делу.
О том, что в катастрофе Ту-154 под Донецком виноваты пилоты, специалисты намекали с самого начала. Один из экспертов, который познакомился с расшифровкой переговоров еще в августе, мне так прямо и сказал: “Это позор гражданской авиации”. Он имел в виду и матерщину, и действия экипажа, на свой страх и риск полезшего над грозой.
Наверняка у пилотов есть какие-то неписаные правила. Наверняка они любят позировать друг перед другом, как любят это делать шоферы (“Я сегодня “мерс” по встречной сделал…”). Наверное, они иногда идут на риск и выигрывают… И Иван Корогодин рассчитывал перелететь грозу и похвастаться этим перед коллегами… Но, как выясняется, рискующие выигрывают не всегда.
В катастрофе под Междуреченском в 1994 году пилот посадил за штурвал своего сына Эльдара. Самолет вроде был на автопилоте, но…
"Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ! (Из расшифровки “черного ящика”.)
Катастрофа на Камчатке — Ил-76ТД “Красноярских авиалиний”. За секунды до столкновения с горой:
“Штурман: Что-то у меня сбилось…
Командир: Саша, мать твою… Почему вот как такая сложная обстановка, ты все сбиваешь?”
Не хочется обвинять пилотов рейса № 612 — они погибли. Я не знаю, почему они решили идти над грозой. Почему они не отложили вылет, не вернулись, не ушли на запасной аэродром или не сделали крюк в тысячу километров. Говорят, что садиться и облетать было дорого. Но разве это объяснение? Вместе с пилотами погибли 160 пассажиров, которые в тот день рисковать не собирались. Волосы встают дыбом, когда подумаешь о том, что происходило с ними в то время, пока падал самолет. Конечно, мы, пассажиры, не должны учить летчиков летать. Но хотелось бы понять, кто должен это делать.
Владимир Демченко
Зато я лично много слышал о взрыве расходных баков Боинга, к примеру… Причем нейтральный газ был введен - через 20 лет полетов. И о вырванной на высоте обшивке с улетом пары рядов кресел (с пассажирами за борт) - тоже неоднократно…
На Ту-154 - подача нейтрального газа в баки при авариях - предусмотрена изначально. А чтобы обшивку вырывало - это вообще нереально…
Если бы Вы получше знали аэродинамику - поняли бы, что Б-727 поведет себя точно так же (схема - одна).
Если бы вы поменьше высказывались в духе "Если бы Вы получше знали " и не считали себя пупом земли было бы вообще хорошо. Речь идет о самолетах, эксплутаируемых сейчас в РФ, а не о боинге который закончили выпускать 30 лет назад, когда Ту154Б тока появился, а М еще планировался.
И кстати, несмотря на ту-же схему у Леарджета НЕТ подхвата, и из штопора он выводится. А вот Ту154 НЕТ. Вот такая вот аэродинамика. И кстати ТУ334 тоже почему-то выводится из штопора и не так в него загонятся. Не в схеме дело - дело в конкретном самолете.
Календарный срок службы планера - 25 лет.
И еще. “Штопорных” случаев было всего два: Учкудук и Донецк. В первом случае - есть мнение, что экипаж заснул. Во втором - опубликованая расшифровка неполна: это уже само развитие катастрофы. Гораздо интереснее то, что было за пять-семь минут до этого. Т.е. - побудительные мотивы и обстоятельства, заставившие экипаж загнать самолет в экстремальные условия и запредельные режимы…
Насчет того, что “нет подхвата” и “выводится” - есть. И не факт, что ВСЕГДА выводится: эти машины, как и другие пассажирские, на это просто не рассчитываются. Далее - все зависит от обстоятельств и искусства летчика.
Завалить - можно любой самолет, достаточно превысить ограничения…
И не факт, что ВСЕГДА выводится: эти машины, как и другие пассажирские, на это просто не рассчитываются.
Вы лучше оставьте в покое аэродинамику, и не говорите глупостей.
Какая труба была построена первой в г.Жуковский? Правильно труба для
исследования штопора, и все наши самолёты без исключения прошли через неё.
После дополнительных испытаний ТУ-154 на предмет плоского штопора
в ЛИИиГ были даны рекомендации по установке противоштопорного
парашюта на все самолёты, но эта рекомендация
была почему-то оставлена без внимания.
Во втором - опубликованая расшифровка неполна: это уже само развитие катастрофы. Гораздо интереснее то, что было за пять-семь минут до этого. Т.е. - побудительные мотивы и обстоятельства, заставившие экипаж загнать самолет в экстремальные условия и запредельные режимы…
Вы же только что заявляли что “Я слушал пленку - ВСЮ. И расшифровку видел - ВСЮ.”. 😃
Ну так всю или не всю?
Чтобы пользоваться противоштопорным парашютом - надо быть испытателем. Увы, но это устройство - для ИСПЫТАНИЙ. И - никак не для серийной пассажирской машины и не для рядового летчика… И рекомендаций таких, как Вы утверждаете - никто дать не мог, идиотов там не держали в то время.
По поводу трубы - да, такая есть. Но есть и другое: штопор является штатным режимом для спортивных и, самое главное, для боевых машин (и то - не для всех). Пассажирские машины в штопр попадать не должны - для чего и задаются ограничения. По углу атаки, скорости, числу “М” и высоте (и по увязке всех этих параметров полета). А выясняется, какие ограничения задать - как раз при испытаниях в этой трубе и в испытательных полетах.
По поводу расшифровки - вам привели ПЯТЬ минут. А на пленке записывается - ТРИДЦАТЬ. Так вот, я слышал и то, что было ДО.
Вы, видимо, очень далеки от реальной авиации. Очень рекомендую прочитать книгу “Раздумья ездового пса” В. Ершова (КВС-инструктор Ту-154 из Красноярска, с более чем 20-летним стажем) - многое станет понятней.
Вы не поняли самого главного: в этой донецкой ситуации и при таких дейситвиях экипажа - не уцелел бы ни один пассажирский самолет. Что из летавших ранее, что из тех, что будут летать в будущем. Просто потому, что самолет был выведен на запредельные режимы, превысив все ограничения для данных условий полета.
Вам про Фому а Вы про Ерёму.
Уже не смешно…
“Штопорных” случаев было всего два: Учкудук и Донецк. В первом случае - есть мнение, что экипаж заснул.
А в Иркутске ? И по поводу заснул - не надо ляля, перегруженный самолет, активная работа с режимом БИ, и КВС - во сне чтоль они РУДы двигали ?
Насчет того, что “нет подхвата” и “выводится” - есть. И не факт, что ВСЕГДА выводится: эти машины, как и другие пассажирские, на это просто не рассчитываются. Далее - все зависит от обстоятельств и искусства летчика.
Все самолеты тестируются на штопор. Ту154 по заключениям испытателей выводится из штопора гарнтированно только с парашютом. В отличии от А, Б и даже Ту334 и Ил62, имеющих ту-же схему. Единственный раз когда смогли Ту154 вывести из штопора был при почти пустых баках на передней центровке с полностью переложенным на пикироавние стабилизатором. Во всех остельный случаях - только парашют.
Обстоятельства разные бывают, например мощный теплый восходящий поток и самолет идущий близко к потолку. Вот тебе весьма сильная предпосылка к подхвату и штопору на 154, а вот Б737, или там Ил86 в подобной ситуации сорвется, но не в штопор, а просто завалится на крыло и опустит морду, после чего его можно будет стабилизировать. А Ту уже будет штопорить скорее всего к этому моменту. Вот такая вот правда жизни.
Обстоятельства разные бывают, например мощный теплый восходящий поток и самолет идущий близко к потолку. Вот тебе весьма сильная предпосылка к подхвату и штопору на 154, а вот Б737, или там Ил86 в подобной ситуации сорвется, но не в штопор, а просто завалится на крыло и опустит морду, после чего его можно будет стабилизировать. А Ту уже будет штопорить скорее всего к этому моменту. Вот такая вот правда жизни.
Так задача пилота не допустить таких ситуаций. Даже близко.
В Иркутске - сваливание по причине “утраты контроля за скоростью, нарушения взаимодействия членов экипажа”. Тот же Ершов это подробно описал литературным языком - для тех, кому сухой язык официальных сообщений непонятен или недоступен.
А активно двигать РУДы может и АБСУ, есть там такая хрень - АТ (автомат тяги). Абсолютно без участия летчика…
Что же касается испытаний - да, они проводились. Но опять же - испытатели НАМЕРЕННО загоняли машину в запредельные условия. В такие условия, за создание которых у летчика ГА вырежут таллон, а то и - Свидетельство отберут! Ну не является штопор штатным режимом для крупных ВС, да еще и пассажирских!
Собственно, те испытания и проводились с целью - дать рекомендации, каких действий и ситуаций следует избегать, чтобы не свалить самолет в штопор.
Еще раз говорю: прочитайте пару умных книг…
Умные книги, в том числе Ершова я читал. И еще раз говорю - почитайте отчеты о катастрофах. Еще раз расказываю - самолет идет на эшелоне близком к максимально допустимой высоте. Зазор до УАкрит мал (тот же Ершов так летал - он сам рассказывает). И тут случается восходящий поток, еще и теплый - ВСЕ, УАкрит превышен, штопор - земля, так как Ту154 склонен к сваливанию в штопор. И то что Ершов так не свалился в том случае, где он рассказывает как он фронт перепрыгивал, ведя самолет с большим УА - это СЧАСТЬЕ его тогда, что он не поймал восходящий поток и не свалился. А мог бы и поймать, и никакое мастерство ему бы не помогло в плоском штопоре.
По какой причине было сваливание в Иркутске - неважно. Любое свалинваие - вина экипажа, недосмотревшего за скоростью и УА. НО! реальные пилоты с опытом Ту154 и Боинга говорят, что в этой ситуации боинг бы просто опустил нос, а вот Ту свалился на крыло. То что штопор не развился в полной мере - высоты не хватило, так как там витки почти по километру.
Про учкудук - еще раз, почитайте отчет “язык которого мне не доступен”. Если в отчете сказано, самолет набирал высоту на скоростях ниже рекомендованных, залез на эшелон близкий к критическому для перегруженного самолета, был переведен в ГП, что БИ приняв тряску от за начало помпажа перевел РУД в режим МГ, КВС не указав БИ на его ошибку перевел РУД на номинал, БИ опять убрал РУД на МГ и в результате этого всего упала скорость и самолет сорвался в штопор, то ИЗВИНИТЕ, но человек утверждающий, что все это было произведено во сне наверное действительно как-то по другому умеет читать “сухой язык официальных сообщений”, и наверное я действительно так не смогу никогда.
Дело все в системе, когде пилоты лезут в такое (скорее даже в менталитете пилотов, проскочу, а не столько в политике компаний, так как многие пилоты сейчас летающие рассказывают, что им перестали выплачивать большие бонусы за экономию, потому как это небезопасно) и в особенностях Ту154, который очень строг на предмет сваливания, по описанию многих пилотов, в том числе и Ершова.
ЗЫЖ еще раз говорю - перестаньте считать себя самым умным.
Пролетал самолет 30 лет, никто не хаял. А вот как понадобилось А и Б пропихнуть (причем - Б/У) - сразу аэродинамика не та…
ИМХО, или с подготовкой летунов чего-то не то творится, или другие причины есть…
А свалить - можно все, умеючи.
Про восходящий поток - это стихия, но вот что заставило экипаж залезть в такую ситуацию…