Взрослая теория устойчивости вертолета, вопросы!

111

это на вертолетах типа Белл с двухлопастной втулкой (смотри маст бампинг (mast bumping)).
здесь кратенько www.avia.ru/press/13906/

в большой авиации если лопасти лупят по упорам, то это уже тема для разборок между летным отрядом и АТБ (это если в гражданской).

конус в большой авиации - обычно идет разговор о размытии конуса.
Проводятся работы по отбивке конуса.
Сначала обычно на МГ (1 режим), потом на режиме поддержания постоянных оборотов НВ (2 режим) и, если надо, регулируют тем или иным способом.

12 months later
lenin959

Не кормите тролля. Кстате, по всем законам аэродинамики и шмель лететь не может. А жужжит. Опыляет малину и спать по утрам не дает.

3 months later
Vladlen

в ветке про соосники возникла тема о проблемах связанных с достижением вертолетом максимальной скорости.
в результате возникло несколько вопросов:
1)как образуется немалая горизонтальная тянущая сила, если угол наклона ротора и наклон вертолета классической схемы на максимальных скоростях не так велик (при горизонтальной составляющей тяги, равной силе тяжести и отсутствии циклического шага, наклон ротора должен быть более 45градусов)
2)чем смысл махового движения лопастей?- выровнять подъемную силу, на наступающей и отступающей сторонах, того-же самого можно добиться меняя шаг (возможно наличие связи между лопастями через тарелку перекоса не позволяет это делать правильно?)
так чем мах принципиально отличается от изменения шага? за исключением того что мах саморегулируется? при движении вперед нос вертолета задирается из-за разности подъемной силы справа и слева (вертолет не кренится как можно подумать), для компенсации тарелку нужно наклонить вперед (наклон тарелки вперед уменьшает шаг на наступающей стороне и увеличивает на отступающей)