самолеты-позорники
Обратите внимание про Т-4 и валькирию нет ни слова.
всё остальное это уже налипло как снежный ком.
Моим поводом вступления в тему стало Ваше “квасно-патриатические” фантазии о скрытых возможностях Т-4, которые глубоко “засекречены”, и вероятно не уступают Валькирии и Дрозду. То, о чем Вы фантазировали до этого - меня не совершенно не интересует. Весь бред читать - все равно никаких сил не хватит…
Плакать по этому поводу мне кажется не стоит…
Да упаси бог. Действительно интересный самолет (пока готовился к очередным постам - много чего про него прочитал 😉 ) Ну свернули - и свернули. Тогда были деньги. Щас - нет. Ну и бог с ним - времена другие, польза от него в современном раскладе - тоже весьма сомнительна. Я просто хотел продемонстрировать Кузе “технологию ведения спора” - при наличии интернета, мало-мальского опыта пользовании поисковиком и наличия элементарной логики - можно немало вполне весомых аргументов набрать. Я про Т-4 позавчера первый раз услышал. Думал что это какая-т версия Ту-144 в монино стоит - ей богу (запомнил со школьной экскурсии в конце 80-х) 😉 Собссно, история авиации меня увлекает не настолько, что в голове держать ТТХ всех более-менее известных проектов… Но эти пару дней “в пику Кузе” - мне лично очень даже к месту пришлись - довольно много интересного прочитал, и про сотку, и про дрозда с валькирией 😉.
Все, отписываюсь от темы, не могу больше это читать 😉
Все, отписываюсь от темы, не могу больше это читать 😉
Все-все… ухожу 😉
О действительно позорном самолёте 😁:
Выкрашенный в вызывающе красный, цвет самолет стоял на взлетной полосе, как говорится, готовый к бою. Кстати, внешне он на первый взгляд был очень похож на всемирно знаменитый в те годы истребитель И-16: тот же короткий обрубок фюзеляжа, те же низко расположенные овальные крылышки, такой же круглый лобастый капот мотора. Впрочем, давно замечено, что близкие по времени выпуска самолеты одинакового назначения внешне всегда похожи друг на друга — иначе и быть не может: законы развития техники действуют в разных фирмах (и даже в разных странах) более или менее одинаково.
Но как показало дальнейшее, сходство самолета, о котором идет речь, со знаменитым «И-шестнадцатым» было действительно только внешнее!
Тогда-то я и обратил впервые внимание на то, как, в общем, легко — ценой, казалось бы, самых малых изменений — превратить хорошую машину в плохую. Впоследствии мне не раз приходилось удивляться этому феномену…
Но вот Гринчик надевает парашют, влезает в самолет, запускает и пробует мотор. Характерный жест кистями выставленных из кабины рук в стороны: «Убрать колодки». Дежурный стартер отмахивает белым флажком вдоль взлетной полосы вперед (радио на одноместных самолетах тогда не было, и полеты так — флажками — и управлялись). Машина пошла на взлет!
Поначалу все шло нормально: хвост плавно поднят, густо гудит работающий на полном газу мотор, самолет бежит точно по оси бетонной дорожки.
Бежит… бежит… Что-то он очень уж долго бежит! Обычно о подобных случаях пишут: «Не успели мы об этом подумать, как…» Но мы успели подумать. Подумать, переглянуться, снова перебросить взгляд на бегущий уже далеко за серединой аэродрома самолет…
Где-то на самом краю летного поля машина наконец оторвалась от земли и медленно, метр за метром, потянулась вверх. Вот оно — преимущество большого, с многокилометровой полосой аэродрома!
— Долго бежал, — задумчиво бросил Козлов.
— Верно, долго? Вот и мне тоже так показалось, — светским тоном подхватил стоявший неподалеку конструктор С. — Вы, пожалуйста, Иван Фролович, скажите ему, чтобы в следующий раз так долго не разбегался. Пусть отрывается раньше.
Ответ Фролыча — не будем воспроизводить его текстуально — заставил конструктора прочно закрыть рот. Но присутствующие по достоинству оценили и щедро откомментировали этот красочный диалог лишь впоследствии. А пока их внимание было безотрывно приковано к полету — дела там по-прежнему шли несколько странно: маленькая красная машина описывала широкий круг над окрестностями аэродрома на высоте ста двадцати, от силы ста пятидесяти метров вместо обычных четырехсот-пятисот.
Долго тянулась четверть часа этого неприятного полета. Наконец, замкнув полный круг, Гринчик благополучно приземлился.
— Не лезет она, собака, вверх, — рассказывал он, выбравшись из кабины. — Скорость более или менее разгоняет, а вверх, что на взлете, что в полете, — ни в какую! Я подобрал наивыгоднейшую скорость, на ней хоть полтораста метров наскреблось, а на других режимах так и сосет ее вниз, к земле. Вот уж действительно: аппарат тяжелее воздуха. Оно и чувствуется — значительно тяжелее!
В течение последующих двух недель Гринчик сделал на новом самолете еще несколько полетов (теперь я понимаю — вряд ли это было разумно). Однако ничего нового в них не выявилось — самолет по-
прежнему проявлял решительное отвращение к удалению от матушки земли.
Сейчас, в наши дни, причины столь недостойного поведения машины были бы быстро установлены: методы аэродинамических исследований да и самой летно-испытательной диагностики усовершенствовались настолько, что сомнений в этом быть не может.
Но тогда дело обстояло иначе, и, как это часто бывает при отсутствии технических объяснений, подозрения конструктора перекинулись на летчика:
— Виноват Гринчик. Что-то у него не получается.
Ну, а если виноват летчик, практические мероприятия по устранению недостатков машины ясны: надо заменить летчика.
И энергичный С, недолго думая, быстро договорился с летчиком-испытателем Л., работавшим на одном из серийных авиазаводов.
Боюсь, что читатель усмотрит в этой главе моих записок некоторый переизбыток различных С, Л. и прочих таинственных буквенных обозначений, за которыми — наподобие партизанских командиров в дни войны (хотя и по совсем другим причинам) — скрываются реальные люди. Ничего не поделаешь: каждое содержание требует определенной, соответствующей ему формы — глава-то, что ни говори, об этике…
Итак, все-таки С. договорился с Л. Ни руководство нашего института, ни командование летной части, конечно, никакого участия в этой сделке не принимали, но и противодействовать желанию конструктора не могли: недоверие к летчику было в то же время недоверием ко всей нашей фирме, и согласно неписаным велениям этики (опять она!) наше начальство обязано было соблюдать позицию демонстративного объективизма. Не уверен, что на сей раз веления этики были очень уж справедливы. Во всяком случае, такому критерию оценки любой морально-этической категории, как соответствие общественным интересам, они не отвечали никак. Скорее сам конструктор машины должен был бы в данном случае сообразовывать свои действия с требованиями этики, не говоря уже о летчике, не устоявшем перед перспективой сорвать легкие лавры за счет своего товарища.
— Я вам сейчас такой пилотаж покажу, что ахнете! — скромно пообещал окружающим Л., садясь в машину.
Но пилотажа он не показал. Его полет заставил по-настоящему перепугаться не только нас, но и самих создателей этого удивительного аэроплана.
С трудом оторвавшись от земли, Л. еле-еле перетянул деревья, росшие за аэродромом, и так, на бреющем полете, скрылся из глаз. У него не было квалификации Гринчика, позволившей быстро нащупать тот единственный режим полета, на котором машина набирала хотя бы полторы сотни метров высоты. Время от времени Л. дергал самолет вверх, отчаянно пытаясь оторвать его от гибельного соседства с землей, но, как и следовало ожидать, никакого эффекта эти конвульсивные рывки не давали — машина тут же вновь проседала вниз. Так, едва не задевая наземные препятствия, Л., наконец, замкнул круг, отнюдь не ставший для него кругом почета, и вышел на аэродром. Приземлившись (благо для этого ему только и пришлось, что даже не убрать, а лишь чуть-чуть прибрать газ: земля и так была прямо под колесами), он поднял очки на вспотевший лоб, дрожащими пальцами расстегнул привязные ремни, вылез из кабины и, не говоря ни слова, уехал с аэродрома. На этом эпопея и закончилась…
Конструктора С. через несколько лет встречали в одной из центральных областей в качестве… инспектора мельниц. Известие об этом было, впрочем, встречено в нашей летной комнате без особого удивления:
— Молоть он умеет. Значит, работа по специальности, — решило общественное мнение.
***Тогда были деньги. ***
Даже по тем временам на такое денег пожалели …
А история самолетов - интересна… Если написано хорошо… 😃
Подробнее о самолёте Сильванского И-220 (Иосиф Сталин) rcopen.com/forum/f6/topic158155/120
можно прочитать здесь: www.airwar.ru/enc/fww2/i220is.html
и www.rkka.ru/analys/stepanov/aviaprom.htm
и s-and-e.ru/fileadmin/user_upload/…/Chast_1.pdf
Сильванский Александр Васильевич (1915 – 1978) был главным конструктором в 1938 – 1940 годах.
Зять начальника ГУАП, первого наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича, он окончил МАИ и работал технологом на двух заводах. Получил заказ на самолет И-220 с двигателем М-88. После смерти конструктора Д.П. Григоровича в 1938 году работники его КБ составили основу КБ Сильванского на заводе № 153 в Новосибирске (директор И.М. Данишевский). ОКБ № 153 было образовано приказом ГУАП от 1 февраля 1938 года, всего в его состав вошло около 20 человек.
Примечательно, что более ранние проработки И-220 были сделаны в ОКБ Н.Н. Поликарпова. Первоначально на машине предполагалась уста-
новка опытного двигателя М-58 А.С. Назарова. По распоряжению М.М. Кагановича аванпроект был передан 23-летнему Сильванскому, который, в итоге, «не имея сколь-нибудь значительного опыта», одновременно получил и собственное КБ, и проект истребителя.В связи с этим весьма показательно следующее письмо, отправленное Сильванским Поликарпову в апреле 1939 года:
_«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М._Кагановича от 7 апреля с/г, прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 год по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированного мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированном Вами и построенным заводом № 156.
О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсовета при наркомате т. Голяеву.
О вызове коллективом ОКБ завода № 153 коллектива ОКБ завода № 1 будет сообщено дополнительно».
А как господа относятся к СУ-47? Одно время существовало мнение что кроме понтов в нем ничего нет.
Позорный лишь тот самолёт, который вообще летать не может.
У нас сейчас позорно другое.
Когда впереди всего - деньги, не может быть никаких новых своих технических решений. Только компиляция чужих.
Позорный лишь тот самолёт, который вообще летать не может.
Пожалуйста, вот вам парочка таких аппаратов. Возят на выставки уже лет 5 😃
А как господа относятся к СУ-47? Одно время существовало мнение что кроме понтов в нем ничего нет.
Ну понтов и у америкосов хватат,(к тому же бабки кончаются наверно, на росийский салон керосину не выделили), както попал на оценку неких АВТОРИТЕТНЫХ экспертов их самолётов нового поколения с вертикальным взлётом, так те утверждают что Эта парочка боенга и локхида, воспевающая мощь америкосовской инженерной мысли по каналам типа Дискавери. полная лажа и показуха… Я понимаю что данные с одна бабка сказала радио, но посмотрев пару передач о самых самых, выпущенных штатами, понимаеш что никогда они не вспомнят “Мрию” как самый тяжеловес, они даже французские комедии переснимают!!! Америкосы просто умеют надувать слонов.