Авиация в фотографиях
И-16 Новосибирск . Авиарестоврация.фото М.Костина
А это не музей, а ангар кооператива по ремонту и реставрации самолётов.
Как-то гламурненько слишком выглядят.
Как-то гламурненько слишком выглядят.
фото натуральное . можнонабрать в поисковике Макс Костин -шикарные фото
Я вижу, что фото натуральные. Я про реставрацию.
Как-то гламурненько
Чистота - залог здоровья. Так работают профессионалы:
😒Хочу там работать
Тут тоже очень чисто и красиво
sergeydolya.livejournal.com/394740.html
вот немного из архивчика.
Над некоторыми фото экспериментировали в фотошопе.
У пилота борта 19 ноги выросли и прошли сквозь дно кокпита. Поотрубайте самолёту все выросшие нижние конечности и будет очень хорошо
😁😁😁
КА 226 борт RF 21001. Москва, ул Лавочкина 15.01.2011.
Кирилл, к этой фотке ты видео выкладывал, не подскажешь как найти?
😃 Спасибо!!!
Для гурманов. www.eaa.org/news/2011/2011-11-28_jetman.asp
Как-то попалась мне фотография, где Ми-26 тащит на внешней подвеске самолет похожий на Ту-104. Меня заинтересовал этот снимок и я попробовал поискать в интернете про это событие. Оказалось, это была уникальная операция транспортировки самолета Ту-124Ш вертолетом Ми-26 с аэродрома “Чкаловский” на площадку между жилыми домами по ул. Стефановского и ул. Жуковского(в 2-х км. от аэродрома), в Щелкого и даже нашлись еще фотографии. В этом самолете было детское кафе, где продавали мороженное. В середине 90-х этот самолет, как я понял, куда-то растащили и от него ничего не осталось.
Более подробной информации о причинах и “креативщиках”, которые придумали таким экзотическим способом сделать из самолета кафе, я не нашел. Написал в журнал “Мир Авиации”, мож ответят. Вспоминается детская песенка про волшебника в голубом вертолете.😃
Фотографии взяты здесь www.oldmos.ru/photo/view/48577
Привожу описание этого события, из статьи журнала “Мир Авиации” №1, 93г
…Но самым крупным ,когда-либо транспортировавшимся с помощью вертолета самолетом, был Ту-124Ш(модификация для обучения и тренировки штурманов). Эта уникальная операция была осуществлена в 1986году с аэродрома “Чкаловский”. Отслуживший свой срок Ту-124Ш было решено установить в авиагородке и в его салоне разместить детское кафе. Трудности транспортировки заключались прежде всего не в большой массе самолета (около 18т), а в необходимости размещения его между близко стоящими домами. Уже при спуске вертолета могла возникнуть ситуация, когда поток воздуха от несущего винта, отраженный от поверхностей самолета, мог разрушить стекла в окнах домов. Чтобы исключить неприятностей последствия, самолет был подвешен на необычно длинном тросе. Но в этом случае могла возникнуть раскачка самолета с большой амплитудой даже при слабом ветре. Пришлось ждать подходящей погоды. 19 февраля сотни людей были свидетелями проведения уникальной операции. Экипаж вертолета Ми-26(командир - Сучушкин С.С., второй пилот - Разбегаев А.П., техник - Кобелев В., борттехники - Пелипенко И.В. и Бурлаков А. ) блестяще справился с поставленной задачей.
Для любителей экзотики и авиабеспредела.
Спасибо Роберту Саакяну за помощь в размещении кадров.
…19 февраля сотни людей были свидетелями проведения уникальной операции. Экипаж вертолета Ми-26(командир - Сучушкин С.С., второй пилот - Разбегаев А.П., техник - Кобелев В., борттехники - Пелипенко И.В. и Бурлаков А. ) блестяще справился с поставленной задачей.
У меня одного мысль в голове - что вертолет этот вполне мог сгнить в чернобыльском отстойнике; да и самого экипажа может в живих уже нет? Слышал, что более 600 пилотов вертолетов от переоблучения погибло…
У меня одного мысль в голове - что вертолет этот вполне мог сгнить в чернобыльском отстойнике; да и самого экипажа может в живих уже нет? Слышал, что более 600 пилотов вертолетов от переоблучения погибло…
Насчет этого борта сомневаюсь, скорее всего нет. Я не встречал на Чернобыльских фотографиях Ми-26 с б/н 81. Он может досихпор летать, например, в МЧС. Скорее всего находится на аэродроме “Чкаловский”, возможно, еще летает. По этому борту, кроме фотографий выше, я больше ничего не нашел. Насчет экипажа не знаю.
Вот фотографии Ми-26 б/н 80 и б/н 82.
Ми-26 б/н 80. Фото слева - 2001г, Жуковский. Остальные - 2006г.
Ми-26 б/н 82, июль 1989г. На фото перевозка на внешней подвеске поврежденного Ми-26, Таджикистан.
кратко об этом событии
В июле 1989 года пограничники обратились на МВЗ им. М.Л.Миля с просьбой перевезти на внешней подвеске вертолёт Ми-26, поврежденный в Хороге (Таджикистан). Как выяснилось, сидевший на командирском сидении летчик-инспектор, вырулил в начало ВПП, забыв поставить РУДы на защелку, начал разбег по-самолётному. Подорвав шаг-газ, они подскочили и тут же потеряли обороты. Произошло скручивание валов, и оторвался хвостовой винт вместе с концевой балкой. Вертолёт шлёпнулся «брюхом» на валун, который стоял на обрыве в реку Пяндж. Этот валун и спас жизни экипажа, поскольку он удержал вертолёт от вращения и падения в реку. Инженеры максимально разобрали вертолёт, чтобы облегчить, но снизить вес менее 13-14 тонн не получалось. Лётчики-погранцы считали, что из Хорога на Ми-26 можно брать не более 8 тонн, поэтому отказались даже от попыток поднять вертолёт на внешней подвеске, чтобы перевезти его в Душанбе, на аэродром Айни, где был ремзавод. Но повреждения были не такими уж и страшными, поэтому и появилась идея пригласить лётчиков-испытателей из ОКБ.
Когда экипаж прибыл в штаб погранвойск, им поставили задачу. Пока бортинженер выбирал Ми-26, летчики выполнили несколько тренировочных полётов в горах на Ми-8МТВ. Пять дней испытатели прождали в Хороге разрешения «Мотор Сич», на перестройку БПР (блок предельных регуляторов) на максимальную температуру. Когда разрешение было получено и БПРы отрегулированы, экипаж ранним утром выполнил пробное висение с 15-ти тонным грузом вне зоны влияния воздушной подушки. Зависнув на высоте метров 70, убедились, что запасов по мощности двигателей достаточно, назначили вылет из Хорога на следующий день. По плану выполнили первый перелёт ранним утром до погранзаставы, где заночевали и рано утром следующего дня выполняли следующий перелёт. Всего было выполнено 4 (или 5) перелётов. Вертолет был перевезен на внешней подвеске в аэропорт Айни (более 600 км. около 7 часов полета).
Что касается подвески, основной трос был длиной 40 метров плюс 15-ти метровый «паук». На конец хвостовой балки поврежденного вертолёта был привязан стабилизирующий парашют, который в полёте должен был держать его «носом» вперед. Однако на снижении вертолёт на внешней подвеске разворачивался поперёк, и никакими ухищрениями его невозможно было сбалансировать по курсу. Потом экипаж перестал обращать на это внимание. Перелёты выполнялись на скоростях от 130 до 150 км/час с углом тангажа от +5 до +7 градусов. Высоту набирали 3500-3700 метров, но всё равно во многих местах горы были намного выше. Сопровождали эвакуацию два пограничных вертолёта с инженерным составом. После завершения операции главный инженер погранавиации честно признался, что никто не верил в возможность такой перевозки. В конечном итоге столь непростая задача оказалась по плечу экипажу: лётчик-испытатель Георгий Агапов, помощник командира экипажа лётчик-испытатель Валентин Ваулин и штурман-испытатель Валерий Чёрный.
20 ГвАПИБ, Гросс-Дёльн, Германия. 1991г.
Перед отправкой в (ещё) Советский Союз
На этом сайте много ещё чего интересного
www.16va.be