Ребята с железными шарами!
Эйдж не имеет компенсаторов на РВ. Это очень странное решение - интересно, зачем они так сделали? Из-за этого на нём не получается водопад даже при максимальных расходах.
Отсутствие компенсаторов - для технологичности сборки. А так, при базовой центровке этот самолет не делает очень многого. Вообще, как говаривал Толя Львов: Любой самолет надо учить летать. И делается это отнюдь не за пару баков на подлетах.
насчёт “учить летать” я согласен. Но если в эту учёбу входит изначальная переделка наборного бальзового хвоста - это как-то уж слишком. Это ж не ЕРР, где такие штучки делаются в 5 минут.
Наличие компенсаторов отнюдь не предполагает облегчение задачи выполнения “стены” или водопада.
Наличие компенсаторов отнюдь не предполагает облегчение задачи выполнения “стены” или водопада.
можно по-подробнее? (Или линк?) Я считал, что компенсаторы, кроме увеличения рулевой поверхности, при больших расходах выполняют вместе с рулями роль почти симметричного воздушного тормоза, работающего, к тому же в обдуве. Это не так?
Вообще-то задачи аэродинамической компенсации - облегчение перемещения рулевой поверхности. В частности в системе управления без дополнительных сервосистем.
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПЕНСАЦИЯ
Комплекс конструктивных мероприятий, снижающих усилия, потребные для отклонения рулевых поверхностей. Применяется компенсация четырех видов: осевая, роговая, внутренняя и сервокомпенсация. В случае осевой компенсации компенсатором является часть органа управления (руля), размещенная перед осью вращения. Роговым компенсатором является часть поверхности руля или элерона, вынесенная также перед осью вращения и размещенная в концевой части руля или элерона. При внутренней компенсации компенсирующая поверхность руля или элерона перед осью вращения заключена в камеру с прорезами, расположенную внутри крыла и разделенную герметичным гибким устройством.
С флаттером рулей борются весовой компенсацией.Чтобы гарантированно избегать флаттера необходимо двигать ц.т.руля с компенсатором вперед за ось вращения руля - но тогда меняется знак dP/dn и руль,будучи отклоненным,под действием перегрузки отклоняется еще дальше,перегрузка еще растет,ручка дальше давит от нейтрали…Тогда на качалку управления ставят контрбалансир,действующий против весового компенсатора руля - но лучше сбалансировать руль “в нуль” и совместить его ц.т. с осью его навески.
Про природу флаттера можно сказать следующее:находящаася в потоке поверхность из-за случайной несимметрии отклонилась в какую-то сторону.Шарнирный момент уравновесится силой инерции при каком-то угле отклонения;затем аэродинамика заставит руль возвращаться к нейтрали,но при ее прохождении сила инерции заставляет отклоняться дальше,в противоположную сторону…При некоторой скорости,когда энергетика каждого взмаха достигнет некоторого предела,амплитуда последующего взмаха будет больше предыдущего - колебания станут расходящимися и неизбежно приаедут к разрушению руля.Это и есть рулевой флаттер…
(С) В. П. Лапшин
Вообще-то задачи аэродинамической компенсации - облегчение перемещения рулевой поверхности. В частности в системе управления без дополнительных сервосистем.
Мда-с… Мудрено, но понятно, спасибо. Не знал.
Однако, ни слова о влиянии, например, роговой компенсации на динамику полёта (кроме борьбы с флаттером).
Хорошо, я попробую сам поискать.