Spartan Vortex VX1 Flybarless
У меня тоже Начало сворачивать после полной переборки хвоста, разберусь, отпишу. Пока есть только одна очевидная разница - до этого цапфы стояли наоборот …
что значит - наоборот?
что значит - наоборот?
Называется “грип флип”.Цапфы из ведущих становятся ведомыми с реверсом всей механики на хвосте(кроме вращения).Свойственно конструкции Алайновских хвостов где какой то идиот разместил предкомпенсацию вообще в другую сторону.Есть и минус,тяга будет не тянуть а толкать(хотя может это и не совсем минус)
Минусов в этом вааще нет. Тупо работает как надо …
отлетал с утра - все пофиксилось. Лимиты не были до конца выбраны.
вчера, пока перебирал вертик, обратил внимание на одну вещь: в микаде слайдер хвоста очень резко ходил за стиком, в 450ке - как - то сильно подтормаживал.
Задрал параметры Acceleration/deceleration на максимум ( 6000 градусов ) - теперь в 450ке слайдер тоже ходит за стиком. Механике 450ки это почти пофигу, правда реверсы ( руддер од конца в одну, потом - резко в другую сторону ) ходовую немного прибивают ( не уверен, что это стоит делать в верте с слабой трансмиссией ). В остальном - на полете это никак не почувствовалось, но естественно сам реверс даже на вид стал делаться быстрее.
решил поэкспериментировать с пидами на голову и убил на это 6 акков, поставив датапод на борт.
Что получилось:
i-gain - какого - либо влияния вообще установить не удалось.
d elevator - если мало, хвост на вертикальном тиктаке начинает болтаться. Много - начинается возбуждение. На моем сетапе дефолтные настройки близки к оптимальным.
d aileron - если убрать в 0, никакого видимого влияния обнаружить не удалось, если слишком нгого - начинается мелкий ВЧ зуд головы, который, кстати, даже может привести к неадекватам хвоста.
feed forward - уже писал - его надо повышать, если хочется получить большую скорость флипа - ролла.
ИМХО, можно все оставлять по дефолту - для моего сетапа, по - крайней мере.
потестировал пиды хвоста.
Feed forward - менял от нуля до 100 - ничего не обнаружил. Все параметры с датаподом на борту я имею возможность крутить в полете.
P - gain - здесь все просто: скорость пируэта начинает плавать в зависимости от ветра, остановки становятся нечеткими, и т.п. Много - идет возбуд - даже просто во время пируэта.
I - gain - мало - не держит хвст при полете хвстом вперед. Начиная с какого - то момента хвост становится нормальным, и далее влияния обнаружить не удалось.
D- gain - в итоге я убрал его в ноль, потому как любое повышение ведет к эпизодическим возбуждениям. Как и было по умолчанию.
Еще маленький момент, для спартана:
судя по тому что я увидел, лезть в пиды при моем сетапе, навыках и оборотах почти не имеет смысла. Что точно стоит делать - это крутить гайны и прочее в ветер. В противном случае потом придется убирать. Сейчас у нас довольно мерзкий порывистый ветер.
Для проверки адекватности пидов и отсутствия возбуждения требуются как можно более резкие и амеплитудные маневры, т.е. к примеру - спикировать с высоты и резко дать одновременно и циклик, и коллектив. И еще руддером полирнуть.
Также я заметил, что проблемы с возбуждением головы могут выглядеть как неадекваты хвоста ( залипания и т.п. ) Особенно если идет вч возбуд головы, которого уже с 10м. практически не видно ( d aileron головы ).
Моей квалификации явно недостаточно, чтобы все это корректно настроить.
С заменой серв на более быстрые и мощные уменьшилась ( или совсем ушла? не могу ее больше получить ) проблема неконтролируемого роста эффективности элеватора на скоростных полетах. При этом в какой бы ориентации я не летел - хвостом ли или носом вперед, в нормале или инверте хвостом или носом вперед - происходило задирание носа ( или хвоста - в зависимости от того, чем вперед лететь ) вверх, т.е. - от земли. Конечно, это задирание поддавалось парированию, но это было очень сложно. Можно ли технически обосновать предположение, что в данном случае не хватало мощности серв? Надо бы над этим поразмыслить…
Еще интересное наблюдение, правда, относящееся к спартану только косвенно: у Артура при резких питчпампах гулял хвост. Оказалось - виноват гувернер: слишком жестко их отрабатывал, и у хвоста судя по всему не хватало углов ( или мощности??? ) парировать виляние хвоста.
пысы: Вообще, логи в брайне - вещь! Жду - не дождусь его - думаю, что когда полетаю и проанализирую логи, удастся сильно подтянуть знание матчасти и понимание поведения верта в полете.
Если носом вперед, то нос задирало?
PS: у тебя 2 сервы спереди одна сзади? или наоборот?
если носом вперед - не то что задирает нос, но малейшее взятие элеватора на себя приводит к лавинообразному росту чувствительности элеватора. С хвостом вперед - аналогично, тольк задирает хвост. Проявляется это только на очень больших скоростях и на полном питче. 2 сервы спереди и одна сзади.
Ну так получается, задняя серва не вытягивает. Передним двум легче поднять тарелку.
не, вроде бы так не получается. Чтобы вертик, летящий вперед начал бы задирать нос, надо чтобы две передние сервы бы поднимали тарелку, а задняя бы опускала? Но тут еще добавляется динамика, разная плотность воздуха перед вертолетом и позади его, и фиг знает что еще. Короче - классический пример того случая, когда без видеозаписи того что делает тарелка и еще кучи логов - хрен разберешься. Хотелось бы чтобы высказались спецы по аэродинамике, а то про вихревое кольцо спорят, чуть не формулы приводят, а тут - то - плевая проблемка.
Надеюсь, удастся вечером еще погонять.
пысы: блин, когдаж мне брайн 2 придет. Интересно посмотреть, будет ли такое происходить с брайном, и если да - как оно будет выглядеть в логах.
На 550ке по - моему эта проблема не проявлялась вообще.
Выскажу свои пять копеек по вопросу.
Чем выше скорость тем больше разница между наступающей и отстающей стороной, тем больше растет разница по циклику которую как я понимаю компенсирует фбл.
В момент дачи шагов нужно добавить нагрузки на все три сервы и быстро компенсировать циклик из за возросшей разницы между наступающей и отступающей стороной, это требует как времени так и возросшей нагрузки на сервы и как я считаю правильно заметил Алексей 1-й серве сложнее удержать ровно шаг, так как спереди двум сервам еще и помогает набегающий полок стремящийся увеличить угол атаки наступающей лопасти.
В больших вертолетах применяют компенсаторы позволяющие лопасти совершать свободные колебательные движения относительно горизонтальной оси хаба и при увеличении угла атаки лопасть уходит вверх что приводит к уменьшению угла атаки лопасти, так как тяга лопасти не меняет длину…
В РС вертолетах считаю этот эффект тем выше чем ниже скорость вращения ОР.
Но как правило высокая скорость оборотов ОР делает этот момент незаметным.
Согласен с Дмитрием, хоть я и не великий специалист. Нагрузка на все сервы возрастает, соответственно их скорость падает, скорость реакции всей системы снижается, управлять труднее.
В РС вертолетах считаю этот эффект тем выше чем ниже скорость вращения ОР.
Кстати, мои эксперименты кажется этого не подтверждали. С ростом оборотов этот эффект ( насколько я помню, я ставил обороты выше, до 3400, и ниже ) не уменьшается.
пысы: интересно и то, что я в свое время делал эксперименты и они не подтвердили тезиса “больше оборотов - лучше держит хвост”. С какой стати, ведь если обороты больше, крутящий момент, который надо комепенсировать, тоже возрастает. Это относится как минимум к статической нагрузке.
В данном случае, если вернуться к поведению головы, играет роль такое большое количеств факторов, что я даже затрудняюсь как - то прокомментировать вышесказанное.
Короче, пошел я на поле, попробую еще раз получить этот эффект…
Странно вот что: я помню, что впервые столкнулся с этим эффектом на стоковых сервах. Как же так? Неужели JR поставили заведомо слабые сервы???
Максимальная нагрузка на хвост возникает при максимальных шагах. Идея повышения оборотов для облегчения работы хвоста наверное сработает только при уменьшении макс/мин коллектива. Сохраняется прежняя динамика, а х.р. вращается быстрее (выше эффективность)
Идея повышения оборотов для облегчения работы хвоста наверное сработает только при уменьшении макс/мин коллектива.
Так она и без повышения оборотов сработает 😃
погонял еще вертик. Резкие подъемы все - таки происходят ( провоцирует это полет против ветра, сейчас он есть, утром не было ). Но они происходят с какой - то несколько другой динамикой.
Другая вещь, которая мне не понравилась ГОРАЗДО больше - то, что вертик стал после установки новой канопы и серв беременным бегемотом. Это притом, что я оборотов вынужден был добавить. Неужели канопа от EX весит настолько больше? Или она еще и аэродинамическую тень создает большую чем стоковая?
Кстати - что интересно: про резкость вертика. Она очень четко зависит от веса, я еще на логе это заметил: ставишь акк меньше ( 4000 вместо 5000 ) - и остановки и прочее сразу же становятся выраженно резче.
Здесь - та же картина: вертик стал выраженно плавнее.
Так она и без повышения оборотов сработает 😃
Динамику потеряешь.
очень четко зависит от веса
😉 а как-же моторчик помощнее? (лень ссылку искать на известный тред с финскими учительницами, Одесскими шутками и даже стихами 😁
Здесь - та же картина: вертик стал выраженно плавнее
Даже интересно стало - и насколько эта канопа тяжелее? Неужто больше чем на 50 грамм?
На 380-ке я разницы в 40 грамм (аккумы на 1800 и 2200) в общем не чувствую 😃
Даже интересно стало - и насколько эта канопа тяжелее? Неужто больше чем на 50 грамм?
Слушай, я тоже не понимаю что происходит! Я взвесил канопу - 49.75 грамм. Ну насколько фусуновская была легче? На 10 грамм? Фигня ведь. Ну хорошо, сервы добавились. Сервы реально тяжелее. Допустим, они дадут прибавку в весе, ну, скажем, граммов 15. Тоже как будто фигня. Аэродинамическую тень создает. Хорошо, но в основном ведь подъемная сила создается ближе к кончикам лопат. Короче - фиг знает…