Калькулятор аэродинамики
- Режимы - какие нужны для конкретной модели. Взлёт\полёт\посадка. Полёт с разной нагрузкой. Итд.
Полет с разной нагрузкой, т.е. имеется в виду при разной массе модели?
- Не бывает одинакового качества во всём диапазоне скоростей. Это есть функция скорости…
Извиняюсь, неправильно выразился. Для поляры с постоянной подъемной силы, график Cl/Cd от Vx лежал выше остальных.
- Не бывает “лучшего” профиля. Каждому - своё применение.
Я понимаю, только для крыльев удлинения 5 и размахом 0.8-1м у меня получалось, что график качества с профилем NACA24 всегда выше остальных с аналогичной толщиной, и что срыв происходит позже. Вот какраз из-за того, что не бывает идеального профиля у меня и возникло подозрение, что XFLR5 просто “врет”.
- Никак не борюсь. Не нужно мне это.
А не страшно, что неожиданно самолет перетормозит и свалится? Как ваш бомбордировщик с отказом одного мотора, например?
- Всё с точностью до наоборот. Что то вы неправильно поняли.
Возможно.😊 А как тогда учитывать? Вручную прикидывать добавочный угол на поляре? Так он ведь “плавает” в зависимости от подъемной силы? Или есть какой-то другой метод, типа вычислить максимальный угол скоса потока и его добавлять?
- Можно многое брать в расчёт. Зачем?
Чтоб летать было комфортнее. Летало и не пдало. По крайней мере само. 😃
- Сочинений писать не буду…
Жаль. Было б интересно. Ну не верю я, что человек, который строит своими руками такие серьезные модели, может быть ленивым. 😉
Еще одна хорошая книжка
Коровин А.Е.,Новиков Ю.Ф.
Практическая аэродинамика и динамика полета самолетов ЯК-52, ЯК-55, ДОСААФ, 1989 г. ISBN: 5-7030-0184-6
- Не могу выловить критерий для оценки скорости перехода во вторые режимы. 😦 Как вы с этим боритесь?
Если с начала координат провести касательную к поляре, то точка касания будет границей первого и второго режимов (вторые выше точки).
На задаваемые вами вопросы есть ответы в книгах по моделизму. Особенно в книгах 40-х - 60-х годов. Многие из книг доступны в инете. Ну например книги Готтесмана, Миклашевского. Есть и других авторов, но на память не помню, надо дома смотреть.
Правлильно ли я понял результаты расчетов, что наименее несущий профиль на концах …
При аэродинамической крутке на конце обычно ставят профиль с большим Су (см. учебник по аэродинамике), т.е. с большей кривизной. Например, S8036 корневой, S8037 концевой. Эти профили разработаны др. Селигом для модели копии Тандерболта Top-Flite.
worldofkrauss.com/foils/1470
worldofkrauss.com/foils/133
Обсуждение этих профилей с комментарием самого Селига “MSelig” на 2-ой странице.
www.rcuniverse.com/forum/m_2756850/…/tm.htm
Можно делать и наоборот, или комбинировать АД и геометричекую крутки, всё зависит от конкретного крыла и, что нужно от него получить. Толщина (высота) профиля выбирается исключительно из соображений прочности конструкции.
worldofkrauss.com/foils/1166
worldofkrauss.com/foils/246
При аэродинамической крутке на конце обычно ставят профиль с большим Су (см. учебник по аэродинамике), т.е. с большей кривизной.
Значит я рассчетным путем пришел к правильному выводу.
А по поводу учебника… Я имел в виду статью на этом сайте Несущие крылья. Часть 2. Геометрия крыла. В разделе “Крутка” написано, цитирую, “Чтобы расширить диапазон оптимизации применяют аэродинамическую крутку крыла, – ставят на конце менее несущий профиль. Он обладает меньшей кривизной, и его поляра проходит ниже поляры корневого профиля. В случае хорошего согласования поляр можно сделать крыло, обладающее более широким диапазоном скоростей высокого аэродинамического качества, чем при геометрической крутке. Однако такой способ сложнее в проектировании.”
Именно это меня и смутило. И именно этому я нашел опровержение. Выходит, что в статье на сайте или что-то недоговорили, иначе просто вводят народ в заблуждение.
Например, S8036 корневой, S8037 концевой… …Толщина (высота) профиля выбирается исключительно из соображений прочности конструкции.
Что-то больно знакомые тезисы… Мы раньше с вами не сталкивались на этой почве?
Кстати, ссылки на worldofkrauss.com не работают.
Крутки ведь разные бывают. Как положиельные, так и отрицательные. И не обязательно на конце крыла. 😃
Кстати, ссылки на worldofkrauss.com не работают.
Они не глючные, бывают иногда недоступны, попробуйте зайти позже. Сайт называется “Airfoil Investigation Database”.
На остальные вопросы уже Владимир ответил. Крутки бывают разные, всё зависит от цели с которой они делаются. Цели тоже бывают разные. Противоречий никаких нет.
Вы особо аэродинамикой не заморачивайтесь, это дело сложное и простеньким программам , с точностью плюс-минус сто попугаев, не под силу. Кроме того, для правильного использования вычислительного аппарата нужно понимание физического процесса. Есть стандартный алгоритм проектирования самолёта с гарантией результатов, изыски аэродинамики далеко не на первом месте.
Есть стандартный алгоритм проектирования самолёта с гарантией результатов, изыски аэродинамики далеко не на первом месте.
Ссылочку на методику дайте, пожалуйста. Пусть перестанут из меня гуру делать. Пусть к вам приставают. 😁
Ссылочку на методику дайте, пожалуйста. Пусть перестанут из меня гуру делать. Пусть к вам приставают. 😁
Нет уж, гуру, так гуру. 😁
Я на это пойти не могу.
Отсылаю к Егеру -
www.vokb-la.spb.ru/contents/50/index.html
Программы голову морочат, волхвы тайну хранят, и тишина.
А то бывает строишь-строишь модель, а она и не летит почти…
Чтоб летать было комфортнее. Летало и не пдало. По крайней мере само.
Поделюсь некоторыми секретными материалами. 😁
На первой картинке рекомендуемые стандартные геометрические соотношения для самолёта нормальной аэродинамической схемы. На второй, для сравнения, фактические соотношения заведомо хорошо летающей спортивной модели F3A с размахом крыла 1870 мм и длиной фюзеляжа 1995 мм. Сравните со своим самолётом, посчитайте для него коэффициенты эффективности горизонтального и вертикального оперения - А г.о. и В в.о…
Это та печка, от которой плясать надо.
Это та печка, от которой плясать надо.
Поддерживаю!
Первое правило успешно летающей модели: не допускать тотальных проё…ов в пропорциях и площадях.