Ищу чертежи Ту-134
Что означает серповидность?
Серповидное крыло, когда стреловидность по передней кромке меняется в сторону уменьшения, например на Месищевском М4Т (заправщик с велосипедными шасси). На рисунке видно, что для граф. нахождения САХ проекцию полукрыла нужно разбить на секции состоящие из четырехугольников (исключ. треугольная оконечность). Таковых может быть любое кол-во. Находите “САХ” для каждой секции (“САХ” будет равен местной хорде проходящей через центр давления секции). Затем находится “САХ” для двух соседних “САХ” и т.д. Если число секций нечетное, то промежуточная или ИСТИННАЯ САХ, может быть найдена между “САХ” соседних секций и “САХ” крайней. С какой стороны считать край, не важно. Ответ совпадет. Математический способ более простой и точный, но требует пояснительной графики.
Да, Вы правы, предкрылков у 134-ки нет, я писал в общем, там же речь шла о неск. типах машин. Вы в курсе, что закрылки многощелевые с рельсовыми механизмами, очень эффективные. О согласовании управления по тангажу, сейчас сказать точно, ничего не могу. Это вопрос к пилотам. Реакция, конечно, должна быть. Для информации. Шеф-пилотом на 134-ках был родной сын легендарного конструктора ПЕТЛЯКОВА В.М. - Петляков Михаил Владимирович.
то при выпущеной механизации будет возникает пикирующий момент, который будет надо компенсировать. Возможно ли это компенсировать рулем высоты, или меня ждет , в любом раскладе, управление перестановкой стаба?
Вадим! Только что заметил слово “пикирующий”, с чего бы это. Закрылки создают кобрирующий момент, который компенсир-ся отклонением РВ вниз. Да, еще помнится, под фюзеляжем были простые тормозные щитки. И сейчас есть?
Про момент на крыле надо мне еще подумать, но, вроде бы, именно на пикирование момент, ведь происходит изменение кривизны профиля, и смещение центра давлений на крыле назад, по отношению к исходному, и момент, вроде и получается пикирующий. Я не прав, вполне возможно.
Тормозной щиток под фюзеляжем на ранних машинах на всех зашили, а на машинах более новых его нет, хотя место под него имеется, закрытое листами. Вроде как, избавились от него по причине малой эффективности, и возможных ошибок. Я видел фото живых машин, где были зашиты эти щитки, и точно видел сам машины, где там явно родная панель, стационарная.
ведь происходит изменение кривизны профиля, и смещение центра давлений на крыле назад,
Именно так, а в результате увеличение Сх (подъемной силы), всегда сопровождаемое “коброй”. Из своего опыта могу сказать, если закрылки выпускаются плавно, то их реакция улавливается на подсознательном уровне. Здесь с ФЛАП-ами ничего страшного не происходит. Думаю с закрылками справитесь.
И еще. С пом. “народного” способа (картон и ножницы) можно с тосностью ножниц найти сах для Ту-шки.
Я коментировал вот эту информацию, где Вы от средней точки переходите к 25%САХ, а про определение величины и расположения САХ ни слова. Я и через бинокуляр посмотрел, не видно.
-Извините, я Вас не правильно понял…
-Вы меня и ударили неправильно 😁
Дедушка СОРРИ! я не думал что очевидное для меня станет для тебя невероятным 😁 я боьше так не буду 😊
взялся я свисток рисовать, как обещал, и вот…
везде где нашёл данные, в том числе и в книге, что Хасан дал, длина самолёта через всё 35м! Известны так же диаметр фюзеляжа, размах крыла и ГО. Вот если по диаметру фюзеляжа и размаху крыла скалировать эскизы с Аирвар, всё сразу пропорционально сходится, диам. фюзеляжа, размах крыла и размах ГО, а вот длина самолёта и длина фюзеляжа в 35 метров не попадают! сделал наложение фотографий втдов с боку, то же самое, самолёт получается на 2 метра длиннее!!! Может кто из спецов по самолёту сикрет раскрыть?
всё нашел!
зрячий да увидит! 😁 мля три раза читал и не видел что написано 😁
самолёты с буквенным индексом были на 2,1м длиннее, общаа длина 37,10м.
самолёты с буквенным индексом были на 2,1м длиннее, общаа длина 37,10м.
Не знаю к какому классу будет относится будущая модель, но только не Ф4С и т.п. Так стоит ли мелочиться. Даже в серийном производстве двух одинаковых машин не было. Или чертежи делать с прототипа и считать заклепки или надо делать модель, чтобы увидевший сказал да, это Ту 134. К чему я клоню. Нужно начинать строить, продумав технологию, а размеры всегда можно вписать. Вадим, вы же не новичек, пресформы делать не собираетесь. Всем миром поможем, если проблемы. Начинайте. Заводчане обещали помочь с чертежами шасси, не знаю в каком объеме и когда будет, должны договориться о пересылке в теч. 2-х недель. Говорят идет дикая пелюстрация на выходе с украины, и дело не гостайне, а в “прынцыпэ”.
Дедушка СОРРИ! я не думал что очевидное для меня станет для тебя невероятным я боьше так не буду
То-ли маразм, то ли школа, но привык воспринимать написанное, а не подразумевать между строк. Я не обижаюсь и не сноб, но техническая информация требует точности.
Так стоит ли мелочиться
ну всётаки 2 метра разница в длине, тут уж определяться надо, как раз таки для внешнего вида, да и 2м в масштабе тоже коромысло приличное…
Дедушка, про САХ… закроем тему, т.к. каждый прав…
ну всётаки 2 метра разница в длине, тут уж определяться надо, как раз таки для внешнего вида, да и 2м в масштабе тоже коромысло приличное… Дедушка, про САХ… закроем тему, т.к. каждый прав…
2 метра, в масштабе в плюс, и стоит начинать. Круглое сечение позволит бездефектно “причесать” (я делаю нечто подобное из бальзы и ничего). Спасибо за добрую подсказку теперь с графикой порядок, жалко векторные картинки нельзя сбрасывать. Я нарисовал Вадиму его САХ-овую схему в КАД-е в 1:10. За растровые неудобства извините.
Векторные можете скидывать в запакованном виде (zip, rar). Ессно если что-то достойное векторного формата.
Деду Юзу. Большущее спасибо и за чертеж с САХ и за потенциальную инфу по 134. Правда уже даже боюсь, потяну ли я такую сложность. Но я не тороплюсь, так что…
Склоняюсь к масштабу более крупному. Склоняюсь вот почему. Во превых, проще, думаю, будет обеспечить должный запас по тяге, все же можно будет легко разместить 68-мм импеллеры. Проще размещение внутреннего оборудования. Хоя, пока еще мыслю, про масштабы… И одновременно творю 3-д модель. Так проще будет понять многие вещи.
Еще раз, благодарю всех, кто делится со мной своими знаниями и советует.
вапчета ничерта не понял…
но если понял так- угол установки крыла от -1 до -2, угол установки стаба в +
то мой усыхающий мосх вообще отказывается что-то понимать…
еси как в первом классе, то обычно бывает так:
угол заклинения крыла, угол установки, выбирают с небольшим плюсом, что бы обеспечить на взлёте изночально прирост подъёмной силы, ещё до задирания носа. Крыло закручивают на конце в минус, и ставят профиль с более пологой полярой, что бы на маленькой скорости и большом угле атаки избежать срыва потока на конце крыла, иначе планер будет не управляемым…
теперь про управление и устойчивость. Модели делают как правило по статически устойчивой продольной схеме, т.е. по тангажу, при брошеной ручке управления самолёт должен лететь прямолинейно. Для этого выполняется условие, когда центр масс находится перед центром давления крыла. Расстояние от ЦД до ЦМ называют запасом продольной статической устойчивости. Т.к. ЦМ находится перед ЦД, создаётся пикирующий момент, который надо компенсировать, т.е. для балансировки самолёта необходим момент, удерживающий его в горизонтальном положении, этот момент создаётся отрицательной подъёмной силой стабилизатора. Это значит, что стабилизатор устанавливают с отрицательным углом к потоку! ГО при нормальной аэродинамической схеме почти всегда находится в скосе потока от крыла и угол его атаки всегда будет меньше угла атаки крыла на величину этого скоса, поэтому ГО стараются установить в зоне максимального скоса потока, либо вынести ГО за пределы этого скоса, что бы повысить его эффективность. Теперь момент, с которым ГО должен давить на хвост.
Этот момент, как сказано, создаётся отрицательной аэродинамической силой, поэтому ГО ставят с отрицательным углом либо ставят на ГО обратно выпуклый профиль. если не ошибаюсь, момент считается по формуле М= mz*S*b*(ro*V^2/2).
Т.е. на статическую устойчивость по тангажу влияют расположение ЦТ от фокуса крыла, площадь крыла и стабилизатора и угол его устаноки относительно крыла. От площади ГО и угла его установки зависит момент, который нужен для балансировки.
Профиль крыла и форма крыла сюда сначала никаким боком не относятся!Если модель не летит, то виновата в 99,9% не модель, а ручки её сделавшие.
В первую очередь проверяются все установочные углы и ЦТ модели, как правило кобель зарыт там! и если его откопать, модель летает сразу на удивление прекрасно…
Виталий С П А С И Б О! Вот это отвеееет:) Всем ответам ответ!!! РЕСПЕКТ ВАМ Виталий джан!Учебники можно отложить и просто читать ВАС!Главное знать где вы пишете, я серьезно, впечатлен ! Так компактно такое выложить… не видал я такого.! СПАСИБО ОГРОМНОЕ!
На прототипе моем любимом - нет предкрылков, есть закрылки. Поскольку закрылки я, наверно, буду делать рабочими (90%, что так), то при выпущеной механизации будет возникает пикирующий момент, который будет надо компенсировать. Возможно ли это компенсировать рулем высоты, или меня ждет , в любом раскладе, управление перестановкой стаба?
Уважаемый Вадим. выкладываю картинку с профилями и их свойствами при изменениях углов атаки. Картинка 80-х годов из неизданной книжки “Справочник моделиста”.
Уважаемый Вадим. выкладываю картинку с профилями и их свойствами при изменениях углов атаки. Картинка 80-х годов из неизданной книжки “Справочник моделиста”.
Овсеп джан что такое сверхкритический профиль? почему так зовется? У меня в базе показанный профиль позиционируется как Whitcomb Integral supercritical profil. я думал из нашего старого обсуждения что это профиль для шайб Whitcomb-а. я не верно все понял?
думал из нашего старого обсуждения что это профиль для шайб Whitcomb-а. я не верно все понял?
При первом же изображении такого профиля, по моему, я давал пояснения.
Тормозной щиток под фюзеляжем на ранних машинах на всех зашили,
Интересовался ходом поиска чертежей шасси, заодно узнал. Щитки убрали по причине установки двиг. с реверсом тяги.
Вадим. Смотрел АИРВАР, там есть папка зипованная Ту134РЛЕ с подробнейшими размерами планера, включая углы и настройки. Для Чертежа самолета материал отличный!
По длине самолета. Длина фюзеляжа не менялась, за исключ. спец. машин. 35м была длина первых несерийных машин. Потом, изменили киль и стаб-р и длина на всех серийных модификациях была 37034мм.
Вот эти вот крайние 4мм на фоне первых четырёх цифр особенно трогательно выглядят. 😃
Вот эти вот крайние 4мм на фоне первых четырёх цифр особенно трогательно выглядят. 😃
Для справки. Линейные размеры в авиастроении (размеры планера) выполняются с точностью 0,2 мм для любого размера, как бы это трогательно не выглядело.
В журнале МК №11 за 2009 есть чертежи ТУ-134Ш
Линейные размеры в авиастроении (размеры планера) выполняются с точностью 0,2 мм
Интересно каким образом?
Я находил немножко другие данные: в пределах 6,3мм на линейные размеры и шпангоуты и в пределах миллиметра на профили. Причем погрешность в 6,3 мм американцы называют нормальным явлением при использовании стапелей с лазерными теодолитами.
Интересно каким образом?
На проектной стадии, при изготовлении оснастки, а также основнх графических документов (ПЛАЗОВ) все размеры от единой базы (Стройгоризонталь, ось симметрии и нулевая отметка по длине) измеряются с точ. 0,2 мм. То о чем вы говорите это нормальные размеры с учетом термических и механических (весовых и т. п.) деформаций.
Вадим, может вам пригодится инфа…
Дядя Норберт применял на своем Ту-154 такие профиля:
Корневой профиль - NACA 0012, Профиль крыла в районе шасси - NACA 2413.4, и концевой профиль - NACA 2412. Крутка +3град корневой, -3град концевой.
Центровка 150-180мм от задней кромки крыла по корневой нервюре. Как летает модель с таким крылом, вы должно быть видели по ссылке, что вам давали выше. Стабилизатор у модели цельноповоротный.
Успехов.