Search in topic

Вопросы на понимание основ, число Рейнольдса

Нагрузка на крыло в обоих случаях

Сначала была меньше, затем я догрузил самолет и стала такая же. Полетные свойства незначительно ухудшились, а именно стала больше скорость на всех режимах и всё.

95 гр/дм2 для 20 дм2 крыла – это не просто большая

Ну пока не получается меньше. Точнее удалось на последнем деревянном самолете снизить до 80гр (тема про Ан-70), но все равно не то пальто. Модель летала незначительно лучше, чем Ан-72, где пришлось поставить турбулизатор. Про аэродинамику я тоже много чего прочитал и как понял, условия работы и размеры имеют решающее значение и спорить о профиле с хордой 100мм и нагрузке 95грамм по-моему бесполезно. Фиг его знает, как оно там на самом деле работает.

У меня как-то раз было… Сделал на крыле симметричный NACA0015. Для улучшения посадочных свойств сделал микс флапероны и решил при посадке их вниз опустить. Так на малой скорости я получил аж РЕВЕРС реакции по элеронам.

Интересно, почему? Нет, я не хочу этого знать, просто маленький самолет - он сам себе на уме. Вот такие примеры тому доказательство.

спорить о профиле с хордой 100мм и нагрузке 95грамм по-моему бесполезно

Ну, на таких-то данных, ясное дело, простая теория не пройдет. По мне, так такое вообще летать не может. 😃

Интересно, почему? Нет, я не хочу этого знать, просто маленький самолет - он сам себе на уме.

Я сначала и сам в шоке был… Про реверс по элеронам я уже читал, когда на такую граблю наступил. Просто не мог поверить, что такое возможно. А произошло примерно так… я опустил чуть в низ оба элерона, чтоб получились “закрылки”. И то, что я опустил элерон в низ (условно на правой консоли, ожидая левого крена) привело к тому, что срыв охватил весь элерон. На малых скоростях и больших углах атаки срыв охватил не всю длину хорды, а только часть – элеронную. Значит подъемная сила на нем исчезла, хотя для левого крена именно ее и ожидал. А вот на левой консоли получилось, что приподнятый в верх элерон еще остался в обтекании, а то что он уже опущен в низ, как закрылок, дало дополнительную подъемную силу. И в итоге левая консоль пошла в верх, а правая – вниз. Т.е. реверс по элеронам.

Не думаю, что “сам себе”. Просто надо думать о подобных возможностях, когда проектируешь. 😃

Я про то, что срыв в задней части профиля зависит еще и от разности давлений сверху и снизу крыла. Чем больше разница – тем вероятнее отрыв погранслоя. Например, толстый профиль на большом углу атаки (путь проходимый сверху на много больше чем снизу, а значит и давление сверху на много меньше чем снизу): Передняя часть профиля создает хорошую подъемную силу. Крыло держится за воздух, а из-за большой разницы давлений. А вот из-за этой же разницы в задней части погран слой очень хорошо отсасывается от поверхности. Элероны менее эффективны.
А я опустив закрылок как раз и сделал бОльшую кривизну, и путь сверху больше чем снизу. при том обтекание неравномерное (с изломом по шарниру элерона). Вот и улетел погран слой сразу после излома.

Наверное вы правы. Мне, кстати, толстые профиля тоже не понравились (речь идет про сильнонагруженные крылья). Особой разницы в скорости на всех режимах, я не заметил, а вот самолет с более толстым крылом быстрее теряет скорость, чем с тонким и почему-то не выигрывает по углу атаки. Ну во всяком случае на глаз, угол сваливания примерно одинаковый, скорость сваливания тоже не очень отличается.

самолет с более толстым крылом быстрее теряет скорость, чем с тонким

Ну так это очевидно… У толстого профиля больше лобовое сопротивление, а значит ниже качество планирования Cy/Cx. Отсюда и притормаживание.

почему-то не выигрывает по углу атаки. Ну во всяком случае на глаз, угол сваливания примерно одинаковый, скорость сваливания тоже не очень отличается.

Плавность сваливания должна отличаться. Хотя для больших нагрузок, конечно, может и не сильно отличаться.
А можно конкретные примеры? Опишите геометрию крыла (размер корневой хорды, концевой хорды, размах, профиль корня, профиль конца, угол стреловидности по передней кромке, угол крутки, поперечное V), нагрузку. Попробуем вместе посчитать. 😃 Глядишь и выявим причину.

Михаил, спасибо за предложение, только сейчас это уже не актуально. Есть в полукопиях тема rcopen.com/forum/f131/topic208215, там есть рабочий чертежик. Оттуда можно взять геометрические данные. Но вышесказанное мною относится не только к стреловидным крыльям. Мною была построена модель Ан-28 в М1:10. Я ему крыло переделывал 3 раза, применяя разную толщину профиля, меняя угол установки крыла… Полетом это назвать сложно. Сваливается без предупреждения и резко. Скорость теряет быстро, а по идее должен был обладать хорошими планирующими способностями. По итогу на 3-й раз просто на пофиг вырезал из пенопласта консоли, вклеил туда лонжерон и монтажные площадки под мотогондолы и в этом исполнении, самолет летал просто чудесно. Хорды во всех вариантах не увеличивал, профиль как на чертеже. Чертеж airwar.ru/other/draw/an28.html

Ну так это очевидно… У толстого профиля больше лобовое сопротивление, а значит ниже качество планирования Cy/Cx. Отсюда и притормаживание.

Это не совсем полное объяснение, точнее можно сказать: у толстого профиля более высокое критическое Re. Что простым языком означает, ему для нормального полета нужна более высокая скорость.
Тема довольно интересная потому, что все модели на взлете-посадке попадают в зону критических чисел Re.

…

у толстого профиля более высокое критическое Re. Что простым языком означает, ему для нормального полета нужна более высокая скорость.

Мой ответ про лобовое – относился к перетормаживанию. Т.к. как бы профиль ни обдувался лобовое при увеличении скорости только растет и при том как квадрат от скорости.

А ваш комментарий про критическое Re – это просто в терминах то, что я на пальцах описал про частичный обдув и причины реверса по элеронам. Ну и ответ, почему перегруженное крыло с малой хордой имеет низкую эффективность по элеронам. 😃

Подозреваю, что для новичков и для тех кому некогда разбираться, это все “темный лес”. Кто бы написал короткую статью с картинками.
Кстати, спасибо за то, что “подсадили” меня на XFLR5:)

Подозреваю, что для новичков и для тех кому некогда разбираться, это все “темный лес”. Кто бы написал короткую статью с картинками.

Если совсем делать будет зимой нечего, глядишь и скомпилирую рефератик. 😃 Или доработаю статейку про XFLR… Хотя, сколько людей – столько и мнений. Тоже далеко не все понимаю.

Кстати, спасибо за то, что “подсадили” меня на XFLR5

😃 Пожалуйста. Рад, что помог.

Кто бы написал короткую статью с картинками.

Было бы неплохо, а то существующие статьи написаны по принципу “понемногу ниочем”. Т.е. так, почитать интересно, а практической пользы мало.

Было бы неплохо, а то существующие статьи написаны по принципу “понемногу ниочем”. Т.е. так, почитать интересно, а практической пользы мало.

Введение в аэродинамику.
АЭРОДИНАМИКА - ЭТО ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ ОБРАЗ ВНУТРЕННЕГО МИРА АБСТРАКТНОЙ ДИНАМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ, - а Вам это надо ?

1. Делайте модели, которые будут летать на числах Ре гарантированно больше 150 000 или с хордой крыла равной или большей 240 мм.
2. Если очень хочется заморочиться, то сюда -
   journals.ioffe.ru/jtf/2006/04/p136-139.pdf
3. Если заморочились и мозг клинит , то быстро из п.2 в п.1.

а Вам это надо ?

Не уверен)))

Делайте модели, … или с хордой крыла равной или большей 240 мм.

Легко сказать… Ладно, будем мириться с тем, что получается.

Легко сказать… Ладно, будем мириться с тем, что получается.

Не надо слов, не получается, прыгать надо. 😁

Это небольшая подборка ответов по ФАК из разных печатных и непечатных источников. Это не я придумал, мимо проходил.

• Если Вы в своих проектах мысленно не достигаете идеала, надо учитывать, что даже если бы в мыслях идеал был достижим, суровая правда жизни (в виде прочности, аэродинамики, устойчивости и управляемости…) не даст его реализовать, вводя коррективы в худшую сторону. Если же ухудшения уже заложены изначально - жизнью они будут преумножены, будьте покойны

• Относительно чисел Ре. Очень образно можно сказать. Если модель будет летать в области чисел Ре около 70 000, надо принимать меры для турбулизации пограничного слоя. Шероховатость поверхности (пенопласт), турбулизаторы или острые кромки для деревянных моделей. Профиль может быть любой сколь угодно тонкий или в виде пластины. В области чисел Ре 70 000 – 150 000 начинаются переходные процессы изменения характера пограничного слоя при увеличении и уменьшении скорости полёта. Характеристики обтекания в полёте могут меняться скачкообразно. При Ре больше 150 000 пограничный слой более-менее устаканивается, аэродинамические характеристики улучшаются и далее становятся относительно стабильными.

• Все аэродинамические расчёты проводятся только для несорванного потока.
  Считать сваливания пока НИКТО не научился.

• Запомните раз и навсегда, что характеристика Су по альфа дается для образца конкретной конфигурации (напр. с удлинением 5) , а для всего остального пересчитывается.

• Для какого удлинения приводятся характеристики профиля, следует уточнять обязательно, равно как и для каких Ре. То что имеется в виду именно бесконечное удлинение - вовсе не факт.

• Характеристики профилей даются только для конкретной модели, продутой в конкретной трубе и зависят от ее (модели) удлинения. В атласах профилей имеются данные об используемых моделях и способах замера, кроме того сравнивать результаты, полученные на разных трубах нельзя - они имеют разную степень турбулентности, Рейнольдсы и пр.

• Эффективность крыла в большей степени зависит от удлинения, чем от профиля.

• Угол сваливания является характеристикой не профиля, а крыла.

• Заставить начать срываться с конца крыло высокоплана без сужения практически невозможно без принятия специальных мер для этого, затягивающих срыв в корне.

• Нет ничего лучше и эффективнее самолёта нормальной аэродинамической схемы. Самолёты ненормальной схемы тоже можно делать, но только по большой нужде или ради забавы.
  – Всегда надо знать ответ в конце задачи, т.е. сверять исходные и расчётные данные с прототипом или аналогом, иначе можно потерять правильную ориентацию. Проектируемый самолёт начнёт доминировать над конструктором, а это нехорошо.

• Необходимо проектировать самолёт, как единое целое, а не как расчленёнку. Иначе нос взлетит, а хвост увязнет.

• Коэффициент эффективности горизонтального оперения – Аго = 0,4 …0,5 – достаточная устойчивость, Аго = 0,6 – очень хорошая устойчивость, Аго = 0,65 …0,7 больше и не надо.

• Длина хвостовой секции фюзеляжа и площади оперения выбираются исходя из необходимых коэффициентов Аго и Вго.

• Площадь ГО от 18 до 30 % площади крыла. Площадь вертикального оперения от 8 до 25% от площади крыла. Чем больше относительное удлинение ГО и ВО, тем их действие эффективнее, а площадь и соответственно вес можно сделать меньше. При «Т» образном оперении ВО работает эффективнее.

• Если применять отрицательную крутку, область развития срывных явлений смещается к плоскости симметрии самолета, что более благоприятно для характера сваливания, чем без крутки. Однако необходимо учитывать обтекание оперения сорванным потоком. При начале срыва в зоне большей, чем размах ГО, оно при начале срыва все еще остается в чистом потоке, в то время, как из-за потери Су, подъемная сила крыла уже начинает снижаться. Элероны при этом также пока находятся в несорванной зоне.
  Уводя зону начала срыва к концам крыла (напр. увеличив сужение), Вы увеличите кренящий момент при начале срыва и приблизите снижение эффективности элеронов, приводя эту зону к ПСС. Элероны останутся эффективными, но ГО окажется в сорванном потоке и его эффективность очень сильно зависит от размещения его по высоте.
  Поэтому нормальным считают срыв на полуразмахе 40% , как компромиссное решение, корректируемое в зависимости от конкретных задач.

• С точки зрения аэродинамики абсолютно фиолетово, какая крутка – геометрическая или аэродинамическая. Это вопрос технологии.

• Крыло с круткой всегда будет иметь худшую несущую способность по сравнению с крылом без крутки. При наличии крутки скорость сваливания увеличится. Без крутки, теоретически вся поверхность крыла может работать с максимальным а/д качеством. Минимально возможная скорость будет достигнута, когда все сечения крыла одновременно достигают Су макс

• Любимые всеми моделистами аэродинамические программы фактически ничего не считают, только рисуют иллюзорные картинки. Чтобы сделать не очень сложный и относительно достоверный расчёт аэродинамики, кластер из нескольких не хилых ПК должен непрерывно напрягаться в течение нескольких суток и полученный результат будет далеко не однозначен.

• И самое главное, принимайте в расчет минимальные цифры, даже еще уменьшите их для верности.

• Конструкторы умеющие выжать из крыла всю возможную подъемную силу и макс. качество уже давно знают ответы на все задаваемые вопросы.

Вот еще хорошая книга, она близко пересекается с Болонкиным
​ Шмитц. Аэродинамика малых скоростей. www.avialibrary.com/component/…/Itemid,3/

Первоисточник - Шмитц. Он проводил исследования аэродинамики крыла в области модельных рейнольдсев. Болонкин и другие приводят результаты его исследований.

небольшая подборка ответов по ФАК из разных печатных и непечатных источников.

Её надо разместить на уровне статьи на РЦ Дизайне.

Здесь есть ответы на ключевые вопросы и большинство описанных моментов подтверждается практикой, которую я прошел за последние 5 лет.

Её надо разместить на уровне статьи на РЦ Дизайне.

Немного эмоционально и слишком сжато. Нужно бы раскрыть “в картинках”.😃
Вот полезный, на мой взгляд, практический вывод из Шмитца. Метровые пенолеты с хордой меньше 200мм летают в зоне критических Re, т.е. с постоянным срывом. Если такое крыло обтянуть пленкой или скотчем, то без турбулизатора оно медленно летать не сможет:)

• Если Вы в своих проектах мысленно не достигаете идеала, надо учитывать, что даже если бы в мыслях идеал был достижим, суровая правда жизни (в виде прочности, аэродинамики, устойчивости и управляемости…) не даст его реализовать, вводя коррективы в худшую сторону.

Не факт. Уже ни раз замечал… Рассчитываешь скорость срыва на идеаоьной модели (режим полета), а она при посадке фактически получается ниже (т.е. лучше) из-за приземного эффекта.

• Все аэродинамические расчёты проводятся только для несорванного потока.
  Считать сваливания пока НИКТО не научился.

Очень спорно. Я уже писал: Подъемная сила (ПС) состоит из ДВУХ (!) компонент: ПС обтекания и ПС нормальная (сопротивления). И то и другое считается.

• Запомните раз и навсегда, что характеристика Су по альфа дается для образца конкретной конфигурации (напр. с удлинением 5) , а для всего остального пересчитывается.

Вообще-то во всей литературе дается для БЕСКОНЕЧНОГО размаха, который потом пересчитывается для конечного удлинения. Потому и нужно разделять поляры профиля от поляры крыла.

Чем больше относительное удлинение ГО и ВО, тем их действие эффективнее, а площадь и соответственно вес можно сделать меньше. При «Т» образном оперении ВО работает эффективнее.

Ага. Только учитывайте, что ВО и ГО – это тоже своего рода крылья и они тоже имеют свои срывные характеристики. 😃 Т.е. можно с большим удлинением дойти до того, что на малых скоростях будет неконтролируемо “клевать носом”.

• Эффективность крыла в большей степени зависит от удлинения, чем от профиля.

Как правило (особенно для полукопий) есть возможность “играться” только профилем.

• Любимые всеми моделистами аэродинамические программы фактически ничего не считают, только рисуют иллюзорные картинки. Чтобы сделать не очень сложный и относительно достоверный расчёт аэродинамики, кластер из нескольких не хилых ПК должен непрерывно напрягаться в течение нескольких суток и полученный результат будет далеко не однозначен.

А этих картинок, как правило хватает для оценки. Т.е. что не сделать серьезных просчетов.

• Конструкторы умеющие выжать из крыла всю возможную подъемную силу и макс. качество уже давно знают ответы на все задаваемые вопросы.

Угу. И совершенно не будут делиться знаниями. 😃 Так что давайте хоть как-то делать. 😃

Метровые пенолеты с хордой меньше 200мм летают в зоне критических Re, т.е. с постоянным срывом. Если такое крыло обтянуть пленкой или скотчем, то без турбулизатора оно медленно летать не сможет

Ну прямо как в пословице, что жук летает, потому что не знает, что по законам аэродинамики летать не может.

Метровые пенолеты с хордой меньше 200мм летают в зоне критических Re, т.е. с постоянным срывом

Они не со срывом летают, а с турбулентным пограничным слоем. Интересно, какой толщины этот слой? По мне так все равно, какой там слой, мне надо, чтобы модели Боингов в небольшом масштабе нормально летали и приземлялись и при этом можно было бы не думать о шероховатости поверхности или еще о каких-нибудь вещах, отдаляющих модель от оригинала по внешнему виду. На последнем экземпляре Боинга моего исполнения, концевая хорда всего 100мм. Думаю о переходе этой цифры в сторону меньших значений, но пока как-то страшно.

Немного эмоционально и слишком сжато. Нужно бы раскрыть “в картинках”.

Нужно! Но даже в таком виде эта информация полезна.

(особенно для полукопий) есть возможность “играться” только профилем.

А теперь смертельный вопрос: Какой профиль применить для крыла В-787, с нагрузкой 100…130гр/дм, размахом 2,3м, с концевой хордой 100мм и площадью около 60дм? Просто приведите рисунок, если нетрудно.

А теперь смертельный вопрос: Какой профиль применить для крыла В-787, с нагрузкой 100…130гр/дм, размахом 2,3м, с концевой хордой 100мм и площадью около 60дм? Просто приведите рисунок, если нетрудно.

Вопрос не смертельный… Лихо, конечно, вы меня через “слабо” 😃 на аэродинамический расчет (Даже не на рассчет, а на анализ) сейчас меня раскрутили. Видимо, чтоб самому не считать…
Хорошо. Это займет некоторое (не очень большое) время. А пока, скажу, что есть аксиома: Легкий самолет – лучше летает. Снижайте нагрузку на крыло. 😉

Кстати, про B-787 нашел ссылку…

Кстати, чтобы не быть голословным, могу выложить виды Боинга-787

Дайте, пожалуйста, трехвидку. Мне для рассчета геометрия крыла нужна.

Хотя не надо. Нашел уже.

Лихо, конечно, вы меня через “слабо” на аэродинамический расчет (Даже не на рассчет, а на анализ) сейчас меня раскрутили. Видимо, чтоб самому не считать…

Михаил, не берите так близко к сердцу! Я думал, вы знаете и может поделитесь знаниями. Для меня расчеты - это иностранный язык, я просто не знаю как это делается. Сопромат знаю, а аэродинамику - нет.

Снижайте нагрузку на крыло.

Я над этим работаю, но пока результат не такой, как мне хотелось бы.