Вопросы на понимание основ, число Рейнольдса
- Если Вы в своих проектах мысленно не достигаете идеала, надо учитывать, что даже если бы в мыслях идеал был достижим, суровая правда жизни (в виде прочности, аэродинамики, устойчивости и управляемости…) не даст его реализовать, вводя коррективы в худшую сторону.
Не факт. Уже ни раз замечал… Рассчитываешь скорость срыва на идеаоьной модели (режим полета), а она при посадке фактически получается ниже (т.е. лучше) из-за приземного эффекта.
- Все аэродинамические расчёты проводятся только для несорванного потока.
Считать сваливания пока НИКТО не научился.
Очень спорно. Я уже писал: Подъемная сила (ПС) состоит из ДВУХ (!) компонент: ПС обтекания и ПС нормальная (сопротивления). И то и другое считается.
- Запомните раз и навсегда, что характеристика Су по альфа дается для образца конкретной конфигурации (напр. с удлинением 5) , а для всего остального пересчитывается.
Вообще-то во всей литературе дается для БЕСКОНЕЧНОГО размаха, который потом пересчитывается для конечного удлинения. Потому и нужно разделять поляры профиля от поляры крыла.
Чем больше относительное удлинение ГО и ВО, тем их действие эффективнее, а площадь и соответственно вес можно сделать меньше. При «Т» образном оперении ВО работает эффективнее.
Ага. Только учитывайте, что ВО и ГО – это тоже своего рода крылья и они тоже имеют свои срывные характеристики. 😃 Т.е. можно с большим удлинением дойти до того, что на малых скоростях будет неконтролируемо “клевать носом”.
- Эффективность крыла в большей степени зависит от удлинения, чем от профиля.
Как правило (особенно для полукопий) есть возможность “играться” только профилем.
- Любимые всеми моделистами аэродинамические программы фактически ничего не считают, только рисуют иллюзорные картинки. Чтобы сделать не очень сложный и относительно достоверный расчёт аэродинамики, кластер из нескольких не хилых ПК должен непрерывно напрягаться в течение нескольких суток и полученный результат будет далеко не однозначен.
А этих картинок, как правило хватает для оценки. Т.е. что не сделать серьезных просчетов.
- Конструкторы умеющие выжать из крыла всю возможную подъемную силу и макс. качество уже давно знают ответы на все задаваемые вопросы.
Угу. И совершенно не будут делиться знаниями. 😃 Так что давайте хоть как-то делать. 😃
Метровые пенолеты с хордой меньше 200мм летают в зоне критических Re, т.е. с постоянным срывом. Если такое крыло обтянуть пленкой или скотчем, то без турбулизатора оно медленно летать не сможет
Ну прямо как в пословице, что жук летает, потому что не знает, что по законам аэродинамики летать не может.
Метровые пенолеты с хордой меньше 200мм летают в зоне критических Re, т.е. с постоянным срывом
Они не со срывом летают, а с турбулентным пограничным слоем. Интересно, какой толщины этот слой? По мне так все равно, какой там слой, мне надо, чтобы модели Боингов в небольшом масштабе нормально летали и приземлялись и при этом можно было бы не думать о шероховатости поверхности или еще о каких-нибудь вещах, отдаляющих модель от оригинала по внешнему виду. На последнем экземпляре Боинга моего исполнения, концевая хорда всего 100мм. Думаю о переходе этой цифры в сторону меньших значений, но пока как-то страшно.
Немного эмоционально и слишком сжато. Нужно бы раскрыть “в картинках”.
Нужно! Но даже в таком виде эта информация полезна.
(особенно для полукопий) есть возможность “играться” только профилем.
А теперь смертельный вопрос: Какой профиль применить для крыла В-787, с нагрузкой 100…130гр/дм, размахом 2,3м, с концевой хордой 100мм и площадью около 60дм? Просто приведите рисунок, если нетрудно.
А теперь смертельный вопрос: Какой профиль применить для крыла В-787, с нагрузкой 100…130гр/дм, размахом 2,3м, с концевой хордой 100мм и площадью около 60дм? Просто приведите рисунок, если нетрудно.
Вопрос не смертельный… Лихо, конечно, вы меня через “слабо” 😃 на аэродинамический расчет (Даже не на рассчет, а на анализ) сейчас меня раскрутили. Видимо, чтоб самому не считать…
Хорошо. Это займет некоторое (не очень большое) время. А пока, скажу, что есть аксиома: Легкий самолет – лучше летает. Снижайте нагрузку на крыло. 😉
Кстати, про B-787 нашел ссылку…
Кстати, чтобы не быть голословным, могу выложить виды Боинга-787
Дайте, пожалуйста, трехвидку. Мне для рассчета геометрия крыла нужна.
Хотя не надо. Нашел уже.
Лихо, конечно, вы меня через “слабо” на аэродинамический расчет (Даже не на рассчет, а на анализ) сейчас меня раскрутили. Видимо, чтоб самому не считать…
Михаил, не берите так близко к сердцу! Я думал, вы знаете и может поделитесь знаниями. Для меня расчеты - это иностранный язык, я просто не знаю как это делается. Сопромат знаю, а аэродинамику - нет.
Снижайте нагрузку на крыло.
Я над этим работаю, но пока результат не такой, как мне хотелось бы.
Угу. И совершенно не будут делиться знаниями. Так что давайте хоть как-то делать.
Михаил, так с Вами и делятся знаниями! Павел запостил постулаты из учебников по аэродинамике и авиастроению, Вам бы их распечатать, в рамочку и на стену, а в ответ Павел получил Ваши глупые коментарии… Вы вдумайтесь, почему то, что он написал, это так, а не как Вы думаете… не надо просто отвечать, что бы ответить или что бы последнее слово осталось за Вами… к стати, ник у Павла “Поляр”… не догадываетесь почему?
“Поверхностные знания есть большее невежество, чем незнание вообще!”(С)
Виталий, там не только постулаты из учебников, но и высказывания известных авиаконструкторов практиков. Человек даже не знает, чьи слова комментирует.
Он даже не понимает, что сам написал. Например:
Не факт. Уже ни раз замечал… Рассчитываешь скорость срыва на идеаоьной модели (режим полета), а она при посадке фактически получается ниже (т.е. лучше) из-за приземного эффекта.
Рассчитывает один режим полёта и тут же говорит, что на другом режиме летит лучше.
Дальше:
Очень спорно. Я уже писал: Подъемная сила (ПС) состоит из ДВУХ (!) компонент: ПС обтекания и ПС нормальная (сопротивления). И то и другое считается.
Как он считать после срыва собирается, об этом режиме была речь, если никто в мире это не умеет ? Далее в том же духе. Объяснять ошибки просто не интересно, не в коня корм.
Это вообще мрак беспросветный :
Ну прямо как в пословице, что жук летает, потому что не знает, что по законам аэродинамики летать не может
Жук уже давно изучен, летает законно. Человек услышал звон, да не знает, где он.
П.с. Ответ по профилям для модели Боинга напрашивается сам собой из топика темы о числах “Ре”, ждём обещанных расчётов.
Виталий, кстати вспомнил о твоей “Лавке”, правильно, что до 2 град. крутку скорректировал, на 1,5 не эффективно даже для больших размеров. Для себя тоже понял на будущее 2 или даже 2,5 самое оно. Спасибо за экспериментальное подтверждение. -)
Как он считать после срыва собирается, об этом режиме была речь, если никто в мире это не умеет ?
Обычная формула для расчета подъемной силы не подойдет:)? Когда срыв то начинается? Или на критическом угле атаке срыва еще нет:)?
Вы наверно имели в виду, что нет теории срыва и нет программ и способов расчета срывных процессов и распространения срыва по хорде и размаху?
По поводу жука это шутка которую, каждый понимает по своему. Я понял, что она о новичках в моделизме, которые не знают как летает их модель:)
Обычная формула для расчета подъемной силы не подойдет?
вот тут по подробней можно? в каком именно месте эта формула срыв потока выдаёт?
Цитата Сообщение от GreenGo Посмотреть сообщение Обычная формула для расчета подъемной силы не подойдет? вот тут по подробней можно? в каком именно месте эта формула срыв потока выдаёт?
“- Все аэродинамические расчёты проводятся только для несорванного потока.”
Вот здесь она вполне подходит. И срыв потока нет необходимости считать:).
Какой профиль применить для крыла В-787
Я-бы градусов на 5-6 закрутил после излома задней кромки за двигателем. Профиль Clark YH или S3021
…130гр/дм
= > 50km/h посадочная без закрылков…
= > 50km/h посадочная без закрылков…
К этому я уже давно привык ;)
Интересно, а NACA M6 пойдёт? При таких нагрузках, очень хорошо себя показал.
В принципе и он пойдёт. Clark чуток лучше будет
Сообщение от EVIL
Какой профиль применить для крыла В-787Я-бы градусов на 5-6 закрутил после излома задней кромки за двигателем. Профиль Clark YH или S3021
Сообщение от EVIL
…130гр/дм= > 50km/h посадочная без закрылков…
В принципе и он пойдёт. Clark чуток лучше будет
Как?? Как вы это посчитали??? Я уже три дня бъюсь, но только-только подошел к таким же результатам.
(Подробнее о рассчете напишу по-позже, когда оформлю по-лучше)
скорее всего считалось фортексом… задаётся общая геометрия, а потом только профиля меняются, хотя… опыт больше чем софт подсказать может…
Как вы это посчитали???
Для скорости сваливания есть упрощённая формула от профессора Эпплера (Eppler). Армянское радио сообщало. Получаем ~52км/ч для 130гр/дм² и Сl =1
Зная предидущие модели Константина можно примерно представить тяговооруженность (скорее мощные импеллеры, чем турбины, диапазон скоростей 13-25м/с)
Зная скорость сваливания можно посчитать числа Ре для профиля с хордой 100мм: ~98000
Ищем профиль, который в диапазоне Re 98000-170000 от -5° до 10° имеет хорошее соотношение Cl/Cd и не срывается и имеет положительный Cl до -3° (крутка). Профиль без сильно блуждающего ЦД. В Profili подбираем такой (лучший из опробованых таки ClarkYH)
Подставляем это в Vortex и крутим консоли и угол к потоку до срыва. Если срыв на законцовках, добавляем крутки, пока срыв не будет на центральной части крыла.
Примерно так я это представляю
Человек даже не знает, чьи слова комментирует. Он даже не понимает, что сам написал.
Человек услышал звон, да не знает, где он.
Наконец закончил. Расчет и прилагающиеся файлы лежат zalil.ru/31120915
Мой метод, конечно, в разы более трудоемкий. Но вот теперь гн.Palar и гн.Wit могут поглумиться, ведь это проще чем сделать расчет. Да?
Так что, господа, предлагаю объяснить в чем я не прав, если уж не для меня глупого и непонятливого, так хоть для тех, кто читать будет.
Да. Я не имею честь знать Вас заслуженных, но если уж вы действительно ТАК круты, то могли б и создать FAQ к теме по расчетам для авиамоделистов. Я – по крайней мере хоть как-то попытался.
Расчет и прилагающиеся файлы лежат
Посмотрел, интересно. Теперь попробуйте Clark YH. У него Cd/аlpha лучше для углов -5/+7° чем Y и с круткой он получше тянет
Но вот теперь гн.Palar и гн.Wit могут поглумиться, ведь это проще чем сделать расчет. Да?
Михаил, т.е мой пост #49 это глумление???
тогда если я напишу сейчас в чём Вы не правы, Вы это примите за прилюдное унижение… Вы этого хотите?
Я – по крайней мере хоть как-то попытался.
честь Вам и хвала! Делайте дальше! Только теорию ещё немного подтяните! Вы математик, у Вас аналитический склад ума, у Вас получится…
а я уже давно никому ничего не объясняю, тем более математику с таким нежным чувством самооценки…
Пы.Сы.: расчёт сделать проще, чем объяснять не желающему слышать…
Так что, господа, предлагаю объяснить в чем я не прав, если уж не для меня глупого и непонятливого, так хоть для тех, кто читать будет.
Внимательно ознакомился с вашими соображениями. Сильно удивился жуткой крутке. Почитайте теорию о скосе потока и вихревой системе крыла, тогда и считать будете правильно. Ещё раз повторяю, около и после критических углов атаки ничего не считается. Профили в принципе выбраны неправильно. Сами думайте , почему. Изучите крыло реального Боинга, увидите свои ошибки.
Вы не знаете аэродинамику и, главное, не хотите понять, что Вам объясняют. Присоединяюсь к Виталию, сто раз цитировать учебники и ссылаться на практический опыт их применения не вижу смысла. Меньше спорьте, больше спрашивайте, но только после того, как выучите хотя бы основы. Лишний раз доказали, что прежде, чем браться за программу, нодо понимать, как и что считать. Ничего не усвоили из того, что я постил раньше.
П.С. Для сведения. В проектировании самолёта аэродинамические расчёты занимают только около около 5% всей работы. Остальное - внутренняя компоновка, сопромат, технология, сортамент материалов, комплектующие и ещё куча всякой мелкой лабуды. Вот это занимает 95% всей работы. При проектировании моделей вся аэродинамика укладывается в пару, тройку формул и всё. Неподготовленному человеку аэродинамику понять невозможно, там слишком много допущений и условий расчёта которые нужно знать. Моделисту достаточно понимать только основные принципы аэродинамической компоновки. Намного важнее и эффективнее уделить львиную долю работы выбору правильной конструктивной схемы, применяемым материалам, выбору силовой установки и, в связи с этим снижению веса модели.
Всем спасибо за внимание! Только не ссорьтесь!!!