Вопрос по программе Propeller Selector
Да и большой зоне нагрузки по крутящему моменту и току за счет низкого сопротивления обмоток. “Горб” КПД есть но он не резкий, хотя если залезть в большие токи он то же падает (в пределе при N=0 полная остановка он равен 0). Правда для более точной оценки к сопротивлению обмотки наверно надо бы прибавлять еще внутреннее сопротивление транзисторов регулятора+ сопротимление проводов+ сопротивление батареи. Все эти величины соизмеримы. От того и возникаеют вопросы типа все греется а не едет- значить мотор и вся система привода “задавлены” нагрузкой.
Nxx - обороты холостого хода, берутся из характеристик двигателя для номинального (паспортного) напряжения, оттуда же и ток холостого хода. Собственно обороты нужны для вычисления Kv (Kv=Nxx/Uпит если заранее известен то можно просто значение ввнсти в ячейку). Если таких данных нет тогда беру аккумулятор допустим 2s к нему подключаю двигатель (я все делал для коллекторного, для БК мотора еще само собой регулятор и чем им управлять) через амперметр а параллельно батарее для точности ставлю вольтметр ну само собой еще нужен тахометр. Включаем и измеряем Nxx, Ixx, Uном и подставляем в таблицу. Сопротивление обмоток- то же из данных на мотор. Для коллекторных бывает что паспортные данные очень далеки от реальных, тогда сопротивление обмоток измеряю так: последовательно с мотором амперметр и еще авто/мото лампу 12в 21вт а параллельно якорю вольтметр- мультиметр на диапазоне 200мв (лампа чтоб не спалить коллектор она ограничивает ток), якорь зажимаю пассатижами и включаю все это. Мотор не крутится. Замеряю напряжение на якоре и ток, сопротивление обмотки по закону Ома Rя=U/I и в таблицу. Коэффициент К1- это вспомогатнльная переменная для расчетов, физический смысл именно расчет механических потерь в предположении что момент трения от оборотов не зависит или мало зависит. Вот и все, другие программы примерно так же считают, причем фактически БК мотор при расчете заменяется на эквивалентный коллекторный.
Ход рассуждения совершенно верный, но есть много ошибок в формулах и расчетах. Например Вы правильно расчитываете обороты при заданном токе, а обороты ХХ считаете почему-то по другому. А они считаются по той же формуле, только в параметр тока надо подставить ток хх. И Kv считается по той-же формуле (в обратном порядке.)
А вообще формулы и способы расчета можно посмотреть
www.rcgroups.com/forums/archive/…/t-587549.html
И сопротивление обмотки я измеряю с помощью зарядного/разрядного устройства, даю через обмотку мотора фиксированный разрядный ток от батареи, например 1А и измеряю падение напряжение на обмотке, вычисляю сопротивление.
… должен вызывать встречный вопрос “на каких оборотах” 😃
КПД бесколлекторников крутится в районе 90%.
На такой вопрос обычно отвечают, на номинальных оборотах, т.е. при которых КПД максимален.
А максимальный достижимый КПД мотора вычисляется как (1-корень(I хх*R обм/U пит)^2
В общем так, просто формулы писал на ходу (не стал вводить циклическое решение системы уравнений) и конечно точность будет не1-3% а 5-10%, это не так страшно для оценки, разброс параметров постояннух магнитов до 15-20%. Измерение сопротивления обмоток - это тот же метод вольтметра- амперметра. Кстати для переменного тока (имеется в виду сеть 50гц) измерения характеристик и моторов 3-х фазных и трансформаторов проводят как замер на холостом ходу и замер в режиме короткого замыкания с ограничением тока (или резистором или величиной питающего напряжения). Далее для простоты если нет других данных принимают потери в меди и в стали одинаковыми то есть величину потерь холостого хода делят между ними пополам и далее расчетом определяют все нужные параметры. Для практической оценки мне хватило и этих расчетов. Про другие программы конечно в курсе, но они привязаны к таблицам параметров конткретных моторов. Стал разбираться и сварганил такой простейший расчет.😒
ПС: кстати интересно, для коллекторных моторов ток холостого хода почти не зависит от напряжения питания и соответственно оборотов. Что на 7.4в 1А, что на 13.2в 1а+/-0.1А. Получается что момент трения в моторе (а это величина тока) практически постоянен. Правда когда этот же мотор пытался через 2 фанерки затормозить за вал, фанерки задимились и вал нагрелся свыше 100ргад, ток ХХ подскочил до 2.5А а по мере остывания вала опять снизился до 1А, видно подшипники приватывало от расширения вала при нагреве.
но есть много ошибок в формулах и расчетах
КПД мотора вычисляется как (1-корень(I хх*R обм/U пит)^2
Или скобок не хватает или одно из двух (“корень” и “^2” взаимоуничтожаются).
😃
Или скобок не хватает или одно из двух (“корень” и “^2” взаимоуничтожаются).
😃
Ну конечно-же пропустил одну скобку, но мне кажется это очевидно! (1-корень(I хх*R обм/U пит))^2
Правда когда этот же мотор пытался через 2 фанерки затормозить за вал, фанерки задимились и вал нагрелся свыше 100ргад, ток ХХ подскочил до 2.5А а по мере остывания вала опять снизился до 1А, видно подшипники приватывало от расширения вала при нагреве.
Нет не подшипники, а магниты, и обмотки, даже когда измеряешь сопротивление обмоток постоянным током, то сопротивление меняется на глазах, надо мерить быстро.
А все потери мотора уже входят в три исходных параметра, Kv, Ток хх, и обмотки их надо только измерить. Поэтому для расчета больше ничего не нужно. По выше приведенной ссылке есть все необходимые формулы, и никаких циклических ссылок не надо!
А про ошибке у Вас макс, КПД 91.2% приходится на 25А при оборотах 16362, у меня макс КПД 90% при 36А при оборотах 16101
А вот и не магниты! Корпус был холодный. Я потом феном специально грел корпус (и магниты коенчно нагрелись) градусов до 45-50 одновременно измеряя ток ХХ - дык он не увеличивался оставался около 1А! А вообще Китай ставит все от балды - видел в моей таблице параметры моих моторов за какие я их купил (кстати цены-смешные ссылка www.mstquartz.ru/?z=fotov&i=130&p=493&page=2&k=50 ток КЗ должен быть 32А а получился за 50А соотв КПД выше, просто в обмотку положили провод толще! А так это GRAUPNER SPEED500 8.4V но не за 500р (на эту сумму я их взял 4, даже пусть горят- все равно выгодно). Включал и на 14.4в - все нормально, только ток не превышать 15-20А а то греется коллектор. На Китае можно очень выиграть а можно и улететь в … Перекопал инет по не потавщикам а по производителям - один Китай, иногда они делают лучше чем заказывали, просто буранули серию под то-то с запасом, что осталось продали под другой маркой. На БК у меня пока слабо, да и необходимости особой нет, не для чемпионатов, а так Китай рулит, тем более что за копейки, электронику сам разрабатываю (и на МК) и делаю- просто для души…
Цитата Сообщение от Pantryk Посмотреть сообщение
вопрос “какой мощности этот двигатель” строго говоря
… должен вызывать встречный вопрос “на каких оборотах”
Согласен - неточно сформулировал. хотел сказать “какая максимальная мощность двигателя”. А вот на счет оборотов не совсем понял почему у вас возник такой вопрос. Дело в том, что у коллекторных двигателей механическая характеристика - прямая. При этом если момент нагрузки большой я могу вращать двигатель медленно и получить от него какую-то мощность. А если момент нагрузки небольшой, то могу раскрутить побыстрее и получить такую же мощность. В данном случае я рассматриваю две теоретические нагрузки момент которых не зависит от скорости вращения. Конечно же вы не сможете получить на одной и той же вентиляторной нагрузке (на одном и том же пропеллере) две равных мощности на разных оборотах, потому что у такой нагрузки мощность зависит от скорости вращения.
ПС: кстати интересно, для коллекторных моторов ток холостого хода почти не зависит от напряжения питания и соответственно оборотов. Что на 7.4в 1А, что на 13.2в 1а+/-0.1А. Получается что момент трения в моторе (а это величина тока) практически постоянен.
Ну так момент = сила трения на плечо. Сила трения = коэф.трения * силу нормального давления. Если состояние трущихся поверхностей не изменяется то и сила трения не изменяется. Другое дело мощность механических потерь. Т.к. Мех.мощность = момент * скорость вращения, то механические потери прямо пропорциональны скорости вращения, которая в свою очередь прямо пропорциональна приложенному напряжению(при постоянной нагрузке. в нашем случае хх), что значит P/U=const. Но так как мощность P=U*I, то I=P/U=const. Иными словами мощность потерь увеличивается во столько раз, во сколько увеличилось напряжение, что сохраняет ток постоянным. Незначительное увеличение потребляемого тока связано с другими видами потерь( например на перемагничивание сердечника).
у коллекторных двигателей механическая характеристика - прямая
Почему тогда в дрелях, шуруповертах, вертолетах ставят редукторы?
Меньше напряжение - меньше обороты - меньше получаемая мощность. Бесконечное повышение питания тоже невозможно. То есть у каждого мотора имеется какой-то оптимум, номинальные обороты и получаемая на них мощность.
Дело в том, что у коллекторных двигателей механическая характеристика - прямая. При этом если момент нагрузки большой я могу вращать двигатель медленно и получить от него какую-то мощность. А если момент нагрузки небольшой, то могу раскрутить побыстрее и получить такую же мощность. В данном случае я рассматриваю две теоретические нагрузки момент которых не зависит от скорости вращения. Конечно же вы не сможете получить на одной и той же вентиляторной нагрузке (на одном и том же пропеллере) две равных мощности на разных оборотах, потому что у такой нагрузки мощность зависит от скорости вращения.
Вид внешней характеристики коллекторных и безколлекторных моторов ничем не отличаются. У них просто отличается способ коммутации обмоток. И основным ограничением в коллекторных моторах является коллекторный узел, а именно щетки которые при заданных габаритах не могут пропустить токи подобные ключам у безколлектоных моторов. Ниже приведена типичная внешняя характеристика мотора с постоянными магнитами, попробуйте сказать коллекторный или безколлекторный мотор?
Видим, что кривая мощности это перевернутая парабола из Вашего примера про равную мощность но разном моменте, видим что эти точки будут по разную сторону параболы, да мощность на валу будет одинакова, но КПД мотора!!! , будет здорово отличаться, и соответственно потребляемая мощность от батареи.
То есть у каждого мотора имеется какой-то оптимум, номинальные обороты и получаемая на них мощность.
Из выше приведенной формулы про макс. КПД видим, что рост КПД напрямую зависит от напряжения. Т.е. чем больше напряжение тем больше КПД, но с ростом напряжения растет и мощность потребления и мощность на валу (номинальная), и не смотря на рост КПД наступает момент когда мотор уже не может рассеивать тепло потерь т.е. физический размер мотора является ограничивающим фактором увеличения напряжения и мощности. В коллекторных моторов это ограничение наступает раньше связанное со щетками коллекторного узла.
В шуруповертах кроме мощности да важнее ее нужен крутящий момент на валу что и дает 2-х ступенчатый планетарный редуктор. Кстати лазил в свой старый шуруповерт (который с 1999года)- в нем уже менял аккумуляторы, а в моторе только разлетелось пластмассовое колесо вентилятора охлаждения. на глаз износа щеток не видно и мотор до сих пор в работе хотя что я им только не сверлю.
Вид внешней характеристики коллекторных и бесколлекторных моторов ничем не отличаются.
Я это понимаю и имел ввиду не отличие коллекторных от бесколлекторных а от других типов двигателей. Но вы правы - вид механической характеристики тут не при чем (наверное вчера хотел еще что-то сказать, но мысль перескочила).
да мощность на валу будет одинакова, но КПД мотора!!!
Согласен, что КПД будет разный, но вопроса о КПД я и не затрагивал.
попробуйте сказать коллекторный или безколлекторный мотор?
Я бы сказал что это определить не возможно, т.к. различие чисто в количественном отношении сопротивления контактов коллектора в общем сопротивлении якоря, а вид характеристик как вы и сказали идентичен.
Вот уже не помню откуда скачал еще одна программа расчета характеристик моторов, похожа на мою но поточнее: