Цт силой ума.
Ну что вы привязались?
Человек только что научился вычислять определённые интегралы!!
И балдеет с этого. Не мешайте.
❗ Как первое приближения пойдет однозначно. ❗
Думайте что хотите а я гну свою линию 😵
Думайте что хотите а я гну свою линию
А вот упорствовать в глупости - есть идиотизм.
А вот упорствовать в глупости - есть идиотизм.
😃 Хорошо, тогда скажите где должен быть ЦТ 😵 чтоб модель летела нормально? 😎 😜
😃 Хорошо, тогда скажите где должен быть ЦТ 😵 чтоб модель летела нормально? 😎 😜
Смотря что понимать под этими словами “летела нормально”. Для нормального устойчивого полета ЦТ должен находиться перед ЦД (Центр Давления) на любых режимах полета, насколько переднее - вопрос. Чем переднее - тем устойчивее. Если нужна сверхманевренность, то ЦТ задвигают назад за ЦД, но тогда уже автоматика добивается усточивого полета, т.к. само оно ровно лететь уже не может. Геометрический центр проекции крыла вовсе не является ЦД и в данном случае ни кому не интересен. Кроме геометрии крыло имеет еще и профиль, и он оказывает серьезное влияние на положения ЦД, причем разное на разных углах атаки.
Вот приблизительно почему написанное Вами - не правда.
И еще пример из жизни, есть такой класс самолетов с плоским крылом типа такого, согласно вашим расчетам центровка у него должна быть 50%, однако практика такова, что с 20-25% - оптимальная для них центровка, а 30% - уже экстрим. При 50% оно летать не будети вообще. Можете попробовать.
Смотря что понимать под этими словами “летела нормально”. Для нормального устойчивого полета ЦТ должен находиться перед ЦД (Центр Давления) на любых режимах полета, насколько переднее - вопрос. Чем переднее - тем устойчивее. Если нужна сверхманевренность, то ЦТ задвигают назад за ЦД, но тогда уже автоматика добивается усточивого полета, т.к. само оно ровно лететь уже не может. Геометрический центр проекции крыла вовсе не является ЦД и в данном случае ни кому не интересен. Кроме геометрии крыло имеет еще и профиль, и он оказывает серьезное влияние на положения ЦД, причем разное на разных углах атаки.
Вот приблизительно почему написанное Вами - не правда.
И еще пример из жизни, есть такой класс самолетов с плоским крылом типа такого, согласно вашим расчетам центровка у него должна быть 50%, однако практика такова, что с 20-25% - оптимальная для них центровка, а 30% - уже экстрим. При 50% оно летать не будети вообще. Можете попробовать.
😃 Да понятно что центр тяжести можно немного смещать чтобы получить нужный режим полета. Ну не буду ж я все время повторять эту фразу!
ЧТО-то непонятно по вашей ссылке, может вы просто выложите рисунок. ЧТО за проценты?
❗
Смотря что понимать под этими словами “летела нормально”. Для нормального устойчивого полета ЦТ должен находиться перед ЦД (Центр Давления) на любых режимах полета, насколько переднее - вопрос. Чем переднее - тем устойчивее. Если нужна сверхманевренность, то ЦТ задвигают назад за ЦД, но тогда уже автоматика добивается усточивого полета, т.к. само оно ровно лететь уже не может. Геометрический центр проекции крыла вовсе не является ЦД и в данном случае ни кому не интересен. Кроме геометрии крыло имеет еще и профиль, и он оказывает серьезное влияние на положения ЦД, причем разное на разных углах атаки.
Это верно для ЛА с стабилизатором имеющим отрицательную подъемную силу расположенным сзади крыла. Но понятие ЦД подразумевает ЦД крыла, а не ЛА.
ЦТ в любом стационарном режиме движения ЛА (горизонтальный полет, пикирование, набор высоты) всегда расположен точно в ЦД ЛА с учетом момента инерции от силовой установки. Любой маневр ЛА выполняется при помощи изменения величины или смещения положения ЦД ЦТ или момента инерции силовой установки ЛА. ЦД крыла и ЦД ЛА это разные веши.
ЧТО-то непонятно по вашей ссылке, может вы просто выложите рисунок. ЧТО за проценты?
Ширина крыла (хорда) берется за 100%, а дальше отсчет идет от передней кромки.
Для плоского крыла (например, депроновые плосколеты) ЦД берется в пределах 20-25% - это значит, что при ширине крыла 100мм, ЦД будет 20-25мм от передней кромки.
Любой маневр ЛА выполняется при помощи изменения величины или смещения положения ЦД ЦТ или момента инерции силовой установки ЛА. ЦД крыла и ЦД ЛА это разные веши.
В теме рассматривается летающее крыло - поэтому возникла такая неразбериха 😃
ЧТО-то непонятно по вашей ссылке, может вы просто выложите рисунок. ЧТО за проценты?
❗
Обойдемся и без рисунка, представте себе крыло без стреловидности, например квадрат 1000x1000mm. По вашей технологии вы расположите ЦТ в точке 500mm или “немного” сместите, а при центровках более 250mm - это уже будет нечто мало управляемое, а после 300mm вообще не управляемое без гироскопов. Но если вы считаете, что “немного” - это 250mm, то замечу, если метод дает ошибку в 2 раза и более, то он ни куда не годится.
“ЧТО за проценты?” Вобще-то после такого вопроса следует обсуждение прекратить, т.к. Вы не имеете ни какого представления о предмете разговора. Вам все же следует почитать хоть что-то. Например тут и еще тут.
Так все же: “ЧТО за проценты?”. Когда говорят об аэродинамике крыла, то используют относительные единицы, где за основу берут САХ (Средняя Аэродинамическая Хорда). В этих единицах говорят об удлинении, толщине профиля, центровке и т.д.
Это верно для ЛА с стабилизатором имеющим отрицательную подъемную силу расположенным сзади крыла. Но понятие ЦД подразумевает ЦД крыла, а не ЛА.
ЦТ в любом стационарном режиме движения ЛА (горизонтальный полет, пикирование, набор высоты) всегда расположен точно в ЦД ЛА с учетом момента инерции от силовой установки. Любой маневр ЛА выполняется при помощи изменения величины или смещения положения ЦД ЦТ или момента инерции силовой установки ЛА. ЦД крыла и ЦД ЛА это разные веши.
Конечно, но тут мы обсуждаем летающее крыло (ЛК)…
Конечно ЦД и ЦТ должны находиться в одной точке, и такое состояние называется равновесием. Равновесие может быть устойчивым, когда смещение ЦД приводит к такому изменению угла атаки, что ЦД возвращается в ЦТ и не устойчивым, когда смещение ЦД приводит к изменению угла атаки таким образом что ЦД продолжает удаляться от ЦТ.