ТБ-1 - первый отечественный тяжелый ,F4C 1/8
Моё мнение по моторам: Надо ставить классические 4-х тактники. Они вполне нормально умещаются под капотом (см. выше), может быть только глушитель немного доработать (или поставить другой).
На днях достроил Ил-14. На этом самолёте установлены 2 двигателя O.S.max FS-70 Ultimate. На режиме от 1/3 до чуть больше половины газа, звучит как настоящий винтовой самолёт в аэропорту.
rcopen.com/files/000000000000000000000000
Красивая машина! Только нифига не похож звук у маленьких двигателей на настоящий. Мимо меня Ил-14 15 лет летали. Их рокот никогда не забуду…
Нормальный звук кубов эдак с 50 начинается.
Приветствую, коллеги!
Произошел небольшой тайм-аут в проекте в связи с подготовкой и участием в небольших локальных соревнованиях в г.Запорожье, в минувшие выходные. Замечательно полетали, я даже первый раз в жизни в F3A слетал! Понравилось! Надо тренироваться!
Хоть и очень положительное событие, но все же сбило настрой проекта. Вот опять потихоньку вхожу в ритм проекта.😠
Сегодня провел давно запланированный, весьма важный эксперимент по размещению центроплана стратегического бомбардировщика в салоне “Жигулей” ВАЗ-2106. Результаты порадовали! Без проблемм 1.6 метровый центроплан с габаритами мотогондол разместился под крышей салона. И еще есть место для всех остальных агрегатов 3.5 метрового бомбера! Думаю и второй пилот еще сядет . Так что теперь можно будет спокойно ездить на регулярные полеты и соревнования! Интересно, а второй клон войдет еще? Посмотрим чуть позже…
Потихоньку приступаю к следующему этапу работ.
МОТОУСТАНОВКИ.
Прочитав разные рекомендации для многомоторников и обдумав логику развития ситуации при отказе одной из ДУ, решил реализовать сразу следующие выкосы мотоустановок: Левая - (при виде в плане) 0град. от продолной оси. Правая - 2 -3 град. вправо.
Моторы выкашиваются обычно вправо для компенсации реактивного момента винта, стремящегося развить левый крен.
При отказе левой ДУ выкос правой ДУ вправо, в какой-то мере скомпенсирует возникающий разворачивающий момент влево.
При отказе правой ДУ реакция винта на левой должна также скомпенсировать разворачивающий момент вправо. И выкос на левой ДУ можно не делать.
Также, думаю, заложить сразу выкос вниз на 1 - 1.5 град.
Довольно долго обдумывал различные конструкции моторного отсека. Был вариант и со стандартными съемными пластиковыми моторамами.
Но в итоге, решил сделать классическую деревянную конструкцию с длинными усами, распределяющую нагрузку на элементы центроплана. моторама из бука 14 х 14 мм. Сбоку еще будут приклеиваться дополнительные лонжероны, которые дойдут до 4-го пояса лонжеронов.
Неспешно прорисовываю и моделирую силовые шпангоуты. Пока сборка “всухую”. Конструкция утрясается, скоро можно будет сделать второй экземпляр на вторую мотогондолу. И снять шаблоны для второго клона.
Super Gut!!!
Просто бомба! Мой респектище!!!
Андрей! Обалденно красиво! Доброго Вам продолжения!
С Огромным Уважением, Александр.
П.С. К мнению Виталия Робертуса - стоит прислушиваться. Сорри, за такое “похлопывание по плечу”! Но, он - весьма достойный и уважаемый моделист.
Простите, Андрей, но расчитывать на получение тяги в 5 кг. от Саиты-100… Несколько оптимистично…
Больше 3,5 кг не получите.
125-я - около 5 кг. 150-я - близко к 7 кг.
И, в конце, если хотите получить СТОЯЩУЮ тяговооруженность - обратите внимание на “Ямады”… 110-я с пропеллером 16Х6 “вытягивает” до 7,5 кг. НЕ РЕКЛАМА!!! Проверено на опыте.
Да, вот ещё что: есть такая(достаточно “Брендовая”) фирма “ТопФлайт” - так она строит двухмоторники со следующими выкосами: левый двигатель - влево на 4(!) градуса и правый - вправо на 4 (!) градуса.
Да, тяга двигателей - слегка “в раскоряку”!
Но! С нормально отстроенными движками, отлично летают их В-25 и Цессна-310…
Успехов!
При отказе правой ДУ реакция винта на левой должна также скомпенсировать разворачивающий момент вправо. И выкос на левой ДУ можно не делать.
Мотор находится в хорошем отдалении от оси самолета. Поэтому момента от винта практически не ощущается. А вот смещение точки приложения тяги от осевой фюзеляжа ощущается очень даже серьезно. Поэтому левый тоже нужно выкашивать влево 2 градуса минимум и каждый мотор. Иначе эффекта в случае отказа не будет. Дополнительный плюс выкосов - это чуть меньшая чувствительность к разности тяги.
Если делать разные выкосы моторов - запаритесь по курсу тримировать. На разном газу будет лететь по разному.
пс. кстати, может на фотках силовая часть крепления моторов не закончена, но с таким вылетом, моторы оторвет на 20-м полете, вместе с мясом из крыла, имхо.
Всё. Молчу…
Денис, в многомоторниках, - разбирается МНОГО лучше меня…
Хотя, всегда казалось, что ежели моторы ближе к строительной оси самолета - меньше влияние от разности тяги-оборотов…
Могу ошибаться. Несмотря на знание Архимедовского “Правила рычага”…
“ТопФлайт” - так она строит двухмоторники со следующими выкосами: левый двигатель - влево на 4(!) градуса и правый - вправо на 4 (!) градуса.
Такой выкос позволяет не только значительно уменьшить момент относительно центра масс при отказе одного двигателя, но и создать достаточно эффективный обдув РН .
кстати, может на фотках силовая часть крепления моторов не закончена, но с таким вылетом, моторы оторвет
Может быть имеет смысл продолжить мотораму для крепления к следующему заднему лонжерону.
Вопрос к fed. Какое сечение полок лонжеронов и какая обшивки планируется ? Лонжероны ломаются по верхней полке от потери устойчивости при сжатии. Предел устойчивости на сжатие для сосны 3,5 кг/мм2. По моим прикидкам при сечении реек 6х6 всех лонжеронов и отсутствии дополнительных усилений, крыло выдержит максимум трёхкратную перегрузку при указанном выше расчётном весе без запаса прочности. При условии, что обшивка будет не работающей. Это недопустимо мало. Возможно дополнительные элементы усиления уже предусмотренны. Будет очень обидно если у такой классной модели сложится крыло, поэтому спрашиваю.
Я думаю что если уже есть Саито 100, то можно попробывать их. Если уж слабы будут, то для Саито 125 не надо никаких переделок, они в размер сотых. YS-110 да помощнее и размер кажется Саито 100, но их капризность в настройках, наличе помпы, и потрбность в дорогом топливе я думаю поставят их не в ряд с Саито на копии 2х моторного авиона, где самое главное требование - надёжность. Наверное поэтому YS, даже при их прекрасных весо/мощностных данных, и не получили широкого признания, если только не у профессионалов в пилотаже и любителей иммено этой фирмы.
Модель ТБ-1 кстати получается супер.
…, но расчитывать на получение тяги в 5 кг. от Саиты-100… Несколько оптимистично…
Больше 3,5 кг не получите.
125-я - около 5 кг. 150-я - близко к 7 кг…
На мой взгляд, вы преувеличиваете. Любой 4-х тактный метанольник 0,70-го размера выдаёт 3,5кг в статике. Может, Саито какой-то особенный мотор?
Ещё много зависит от топлива. Если не насиловать моторы слишком агрессивным топливом, то наверное 4,5кг с движка, снять можно.
Всё. Молчу…
Денис, в многомоторниках, - разбирается МНОГО лучше меня…
Хотя, всегда казалось, что ежели моторы ближе к строительной оси самолета - меньше влияние от разности тяги-оборотов…
Могу ошибаться. Несмотря на знание Архимедовского “Правила рычага”…
совершенно верно. просто я говорил и про другой момент - от вращения винта. Имхо, на нем на твине заморачиваться не стоит. модели большие, винтики маленькие, удалены от оси.
Вообще тб3 вроде 4-х моторник. если все 4 установки будут рабочими, я бы вообще не заморачивался выкосами вправо-влево. Только вниз. Ибо умудрится потерять сразу 2 мотора по одной стороне - это или судьба, или надо быть полным раздолбаем. Потеря одного мотора - это фигня. При отработанных навыках полета, можно даже взлететь в таком режиме.
При отработанных навыках полета, можно даже взлететь в таком режиме.
Без правильного выкоса моторов произойдет сваливание в штопор и никакие навыки не помогут, ибо физика…
Без правильного выкоса моторов произойдет сваливание в штопор и никакие навыки не помогут, ибо физика…
100 | 0
это совсем другая песня чем
100 | 50
…
Вообще тб3 вроде 4-х моторник. …
Речь идет о ТБ-1. Он двухмоторный.
100 | 0
это совсем другая песня чем
100 | 50
Да, но когда на двухмоторнике один мотор сбавил мощность по разряду батарейки - пилот первым делом решил что у него (40Мгц) помеха, ибо самолет конкретно так кидануло на крыло…
Проводить тренинг пилота, отключая мотор (даже на электричке) та еще задача…
Да, но когда на двухмоторнике один мотор сбавил мощность по разряду батарейки - пилот первым делом решил что у него (40Мгц) помеха, ибо самолет конкретно так кидануло на крыло… Проводить тренинг пилота, отключая мотор (даже на электричке) та еще задача…
Не хочу показаться занудой, но твин это несколько иной подход к подготовке самолета, к полету и к навыкам пилотирования. В любом случае, этот тренинг будет проведен, вне зависимости от желания пилота. А уж если ставить цель вырабатывать досуха баки/батареи, носиться на полном газу, то произойдет это намного раньше и без особых усилий 😃
Без правильного выкоса моторов произойдет сваливание в штопор и никакие навыки не помогут, ибо физика…
Моё юное горячее сердце подсказывает мне, что сваливание происходит при неправильном выкосе рук пилота и неправильном креплении этих самых рук к голове. Мой опыт полётов на двухмоторнике - пока всего лишь 6 полётов, но одну безаварийную посадку на одном двигателе я уже совершил. No problem.😃
но одну безаварийную посадку на одном двигателе я уже совершил. No problem.😃
Подробности?
. Мой опыт полётов на двухмоторнике - пока всего лишь 6 полётов, но одну безаварийную посадку на одном двигателе я уже совершил.
велкам ту твинэнжин пайлот клаб!!! 😃 Я же говорил - два мотора - это в два раза больше шансов долететь до полосы в случае отказа мотора. При желании ессно 😃
Приветствую, коллеги!
…
Приветствую, Андрей.
Немного афтопа - Нельзя ли поместить здесь рассказ о создании Вами полукопии Ла-7?
Предполагаю, что коллегам будет очень интересно, да и после того, как на авиамодельке исчезла тема про Лавку, некуда обратиться за подробностями технологии.
Два мотора это шанс 50\50. В реалиях я двухмоторниками не рулил, но вот в симе одно время очень усиленно тренировался, отключая один движок. Вся проблема при отказе одного из движков заключается в минимальной скорости при которой эффективности хвостового оперения хватит на противодействие оставшемуся движку! Если отказ происходит на минимальной скорости и вы решите что надо подкинуть газку что бы увеличить скорость то саимк скрутит и вы его уже не выправите до земли 😃 Тактика при отказе на малой скорости, меееееееедленное увеличение оборотов с уходом в пике что бы разогнаться, даже если земля близко! И потом низэнко с разворотом, при помощи хвоста, в сторону РАБОТАЮЩГО двигателя (меньше шансов что закрутит) и набором высоты если надо. и на посадочку. И если уж вытянули, потом главное не терять скорость.
Но даже зная все эти хитрости я побил не одну виртуальную модель. Потому и говорю что шанс в таком случаи 50\50.
Еще есть еще мысль, возможно будет не лишним слегка увеличить площадь хвоста…