C-1 Kawasaki - японец
Добрый день. Можно вас попросить повторить тему по постройку ПЕ2 с картинками на этом ресурсе. Нашел вашу тему на моделке но к сожалению с картинками там сложно. Заранее спасибо.
Извиняюсь может пропустил, а чем обрабатывалась потолочка на фюзеляже?
Ровненько и без швов.
шкурилось и оклеивалось бумагой на ПВА, затем грунтовка акрилом. См. пост №29
Извините, можно про акрил подробнее? Это тот, который “Краска для покрытия радиаторов” или я ошибаюсь? Если она, то что добавлялось для цвета (мне только белая встречалась)?
А за Ваш проект огромное спасибо, прочитал взахлеб!
Эх… Опять тишина. Скоро весна, потом лето. Значит ждать до осени?
Здается мне, что растоптал он его
Засолил пока😁 Все силы брошены на отечественный авиапромB-)
незавершенный проект совершенно не обозначает что он заброшен!
Приветствую, коллеги!
Одновременно с Российским, на Украине также в эти дни прошел Чемпионат Украины по классам F3A, F3C, F4C, F4H
Соревнования проходили на аэродроме “Широкое”, г.Запорожье
Копия “Kawasaki” C-1 была закончена в 4-м подходе, за две недели, накануне соревнований. Летную готовность она получила только в 4:30 утра 13 августа, за 6 часов до открытия соревнований.
Технический отчет о первых испытательных полетах
В рамках Чемпионата Украины были произведены первые три испытательных полета, совмещенные с тремя спортивными турами моделей копий класса F4C.
Предварительный технический осмотр, совмещенный со стендовой оценкой, не выявил существенных отклонений от прототипа в части геометрии планера.
Основные отклонения по геометрии делались осознано, исходя из особенностей аэродинамики модели в сравнении с прототипом, так как скоростные режимы и числа Рейнольдса отличаются на порядок. Они коснулись увеличения концевой хорды крыла (около 5%) за счет увеличения площади элеронов. Также был изменена их длина за счет законцовки и части второй секции закрылков. Хорда двухщелевых закрылков также была незначительно увеличена для получения более широких щелей. Также была пропорционально увеличена площадь ГО (на 2 – 3%) для получения более высокого значения коэффициента продольной устойчивости Аг.о.
На данном этапе проекта не ставилась задача сделать всю деталировку и маркировку, что возможно будет делаться после успешного завершения цикла летных испытаний.
Естественно это было наказано недополучением очков за стенд.
Также не была приведена полностью в работоспособное состояние система десантирования грузов и парашютистов, хотя сами парашюты уже были сделаны. Но это опять таки будет следующий этап проекта после летных испытаний.
Краткие технические характеристики модели
Размах крыла 2080мм
Длина 1800мм
Площадь крыла 51дм2
Уд. нагрузка на крыло 84,9г/дм2
Взлетный вес 4330г.
Вес планера 2200г.
ДУ
Импеллеры, диам 90мм (84мм – внешний диаметр лопатки) – 2шт.
Регуляторы 85А – 2шт. Y-кабель
Силовые аккумуляторы 6S 4000mA x 2шт. – (1200г)
Борт
Приемник 8кан. 2.4 Ghz
BEC 15А
Аккумулятор борта 2200мА 3S
РМ
4шт – закрылки через 3 Y-кабеля,
2шт. элероны Y-кабель,
2шт. – РВ Y-кабель,
1-РН+ 1-управляемая передняя нога шасси Y-кабель
Основные риски перед первым испытательным полетом:
Внешние:
- высокая температура окружающей среды,
- яркое полуденное солнце
- ветер около 5м/с
Морально психологические: - бессонная ночь накануне старта
- высокое эмоциональное напряжение в рамках чемпионата
- высокая ответственность за безопасность в условиях большого количества народа и машин.
- спортивный азарт
- распознаваемость ракурса самолета, окрашенного в камуфляж, при полете на солнце и фоне местности
Технические в порядке значимости:
- по мощности импеллерных установок и развитии необходимой тяги на взлете и полете.
- расположение Ц.Т. для крыла с двойной стреловидностью в плане (по геометрической прикидке примерно 25% САХ)
- компоновка транспортника с относительно большим миделем фюзеляжа в плане сопротивления
- T-оперение, в плане его жесткости и эффективности в условиях отсутствия обдува на малых скоростях
- угол отрицательного V стабилизатора
- отсутствие возможности изменения угла деградации стабилизатора в полете(можно только на земле) Прототип имел такую возможность. Предварительно был установлен угол заклинения стабилизатора 0град. относительно строительной горизонтали. Крыло имеет заклинения около +2.5град.
- площадь РВ, в плане достаточности для выполнения всех режимов полета
- большой угол отрицательного V стреловидного крыла в плане поперечной устойчивости и управляемости
- влияние двухщелевых закрылков на продольную балансировку при выпуске.
- Прочность сопряжения крыла с фюзеляжем и силовая схема шасси в условиях перегрузки при посадке. В фюзеляже имеем сосредоточенный аккумуляторный груз в 1.5кг.! А крыло несет два импеллера с регуляторами.
Фюзеляж в основном из тонкого пенопласта с бальзовыми усилениями и обтяжкой из тонкой бумаги - Прочность и надежность посадочной системы
Первый полет (первый тур чемпионата)
После обсуждения с коллегами, была составлена программа первого полета.
Решили лететь по предложенному полетному листу в следующем порядке.
Ограничились тремя дополнительными полетными элементами, учитывая все риски.
Конвеер было решено делать по ситуации, исходя из характера полета.
Конечно это был наибольший риск делать первую в жизни модели посадку с последующим взлетом.
- взлет
- полет по прямой (обязательный элемент)
- горизонтальная восьмерка (обязательный элемент)
- снижение по кругу (360град) (обязательный элемент)
- пролет на минимальной высоте
- полет по четырехугольному маршруту
- конвеер
- заход на посадку и посадка
Итак, первый полет состоялся успешно! Понятно, что высокое напряжение не позволило выполнить все полетные демонстрации с должным качеством. Но самое главное, все прошло штатно без предпосылок к летному происшествию.
Что запомнилось в этом полете.
Выруливание на старт делается легко. Жесткости, управляемости и надежности шасси достаточно для руления по бетонным плитам взлетки с травяными участками.
Первый взлет. Ручка газа дана примерно на 75 – 80 % от полного. Самолет заметно ускоряется и после разбега в 15- 20 м взлетает.
Первые секунды полета. Обычно это решающий момент для будущей судьбы модели. Я сразу чувствую, насколько комфортна модель по управлению. ЛЕТИТ!!! И даже не полном газу.Устойчиво.
По крену есть какие-то тенденции в правый крен, но сейчас это не так важно. Я лечу «на ручках» не испытывая дискомфорта. Оттримируем потом.
Плавно ухожу на левый вираж с синхронным управлением по элеронам и РН. Без проблем! Есть некоторая раскачка по крену, но легко парируемая элеронами.
Полет по прямой. Газ прибрал до 50%. Летит надежно, без потери высоты. Да, по крену надо держать самолет. Пожалуй, он нейтрален с правой тенденцией, очень хорошо управляем по крену. Видимо это связано с большим отрицательным V-крыла. Но это надо будет вдумчиво потом полетать поанализировать. Раскачка по крену была, как потом и наблюдатели говорили. Но я намеренно установил весьма большие отклонения элеронов без экспонент, так как нужно было иметь гарантированный запас управляющих усилий.
По тангажу проблем нет. Самолет идет без всяких тенденций на кабрирование или пикирование при изменении газа. Управляется по тангажу очень плавно. Уже чувствуется большая инерционность аппарата, но это и следовало ожидать (не пилотага) Безусловно, нужно держать скорость и лететь размашисто.
С реакцией по рысканью от РН пока непонятно. Это надо потом опять таки тщательно полетать, посмотреть на изолированную реакцию от РН.
Уходим на очередной левый разворот для захода на начало восьмерки. Все пока ОК! Газ небольшой 50%.Начинаю выполнять первую половину восьмерки. После отворота от себя на 90град. влево и потом Первый правый вираж! Вправо всегда немного тяжелей разворачиваться. И реакция модели еще не изучена. Сделал мало запаса дистанции от себя и чувствую, что не успеваю довернуть половину восьмерки. Приходится увеличивать крен и более круто завершать разворот. Но все равно получается небольшой залет, за что немедленно получаю предупреждение. Вторая половина воьмерки (левый вираж) выполняется уже более качественно, с большим размером полупетли. Размазано получилось, но опыт по реакции самолета получен!
Остальные элементы полета уже делаются вполне осознанно и уверенно.
На разворотах стараюсь добавлять немного оборотов, чтобы исключить потерю скорости и просадку модели.
При пролете на небольшой высоте чувствуется Скорость! Да, динамика полета на импеллерах существенно отличается от винтовой.
По ходу полета принимается решение выполнить «конвеер», хотя это очень рискованно делать первую посадку со взлетом. Но самолет начинаю чувствовать. Захожу на посадочную глиссаду против ветра. Закрылки в первом полете решил не выпускать. Газ прибираю почти до нуля, но все равно скорость очень высокая! Весьма плавно подвожу «японца» к полосе. Есть касание и даже небольшая пробежка, но и места до конца полосы мизер. Почти полный газ и легко уходим в набор высоты. Теперь можно и окончательно садиться!
Аналогичная посадочная глиссада и садимся плавно на скорости. Отлетает покрышка от носового колеса. Пробег до остановки где-то метров 10 – 15.
Ну все ! Целы и невредимы! И какие-то очки заработаны!
Дико радует, что полет прошел не на полной мощности. Есть очень хороший запас по газу.
4 амперные аккумуляторы разрядились примерно до 3.8 v на банку. При последующей зарядке набрали где-то 1800мА., а это значит, что есть приличный запас полетного времени и можно планировать летать весь комплекс фигур.
Второй полет (второй тур).
К вечеру ветер практически стих, но к «плохим» факторам добавилось яркое заходящее солнце почти по середине полетной зоны прямо в глаз!
Полетную программу дополнили полетом по треугольному маршруту и выпуск/уборку закрылков.
Полетел уже намного уверенней и размашистей, чувствуя хороший запас энергетики на борту.
Конечно, контровое освещение несколько напрягало, приходится делать разворот против солнца в условиях почти полной потери ракурса, помня каким виражем летишь и усилием воли завершать разворот, ожидая момент когда ракурс станет очевидным. Но тем не менее я уже просто начал любоваться силуэтом «японца» в контровом свете при полете на себя. Ну очень хищный вид!
Попробовал сделать демонстрацию выпуска/уборки закрылков. Выпустил очень осторожно, немного, где-то на треть хода. Честно говоря не почувствовал пока никаких особых изменений в поведении самолета. Заметного «припухания» не было, да и скорость не сильно изменилась. Больше выпускать не рискнул, это мы потом тщательно поисследуем.
Второй «конвеер» уже был выполнен намного чище первого. Удалось правильно рассчитать посадочную глиссаду и удержать самолет на пробежке достаточно долго (метров 20 – 25) перед взлетом.
На посадке выпустил закрылки но тоже не сильно (градусов на 15). Уже традиционно слетела покрышка носового колеса! Но полет завершен успешно. И набраны уже гораздо большие очки за полет!
В этом полете уже было потрачено около 2200мА на каждой банке. Запас энергии еще приличный.
Время полета составило около 6 – 7 мин.
Третий полет (третий тур)
А вот это уже был полный экстрим.
Дело в том что, с утра в воскресенье зарядил моросящий дождь и несмотря на все попытки спрятать самолет под навес, он получил приличный запас влаги.
Полеты 3-го тура состоялись ближе к обеду, и неся на старт ЯПОНЦА, чувствовал, что самолет начал размокать и набирать вес. Все-таки он обтянут бумагой на ПВА и хоть покрыт акрилом, но общая высокая влажность и прямая влага начали делать свое гнилое дело. Капиллярный эффект на стыках …
Нормальные люди коллеги мне настойчиво предлагали отказаться от полета… 
Но хотелось в третьем туре слетать по максимуму, хотя и понимал, что это вряд ли удастся в конкретный дождь и поднявшийся довольно свежий порывистый ветер. Масса луж на взлетке. Конвеер делать уже крайне рискованно. Тут бы сесть.
В общем, здравый смысл не победил. 
Да и давно я мечтал на гидросамолете полетать! А тут такой шанс.
Взлетел по лужам, но уже почти на полном газу. В полете почувствовал, что «японец» не очень хочет лететь мокрым. Отлетал часть комплекса. На разворотах приходилось уже газ давать почти на полный, несколько раз была конкретная просадка самолета на вираже, даже руль высоты пришлось почти полностью отклонять на себя. Нервы не выдержали долетывать программу, да и ветер покрепчал. 
Иду на посадку. Нормальная глиссада , притирка, вот уже несемся по лужам (не до закрылков) Отлетают покрышки с переднего колеса … Но полет завершен успешно!
Основные итоги и выводы.
Итак, тяжелый японский транспортник с импеллерами успешно облетан.
Занято 3-е место на Чемпионате Украины.
Главное, что импеллеры оказались весьма эффективны и экономичны. Запаса тяги «с головой» для такого самолета. Но надо отметить, что и пенопластовый планер очень легкий. Особых запасов по весу на уборку шасси, деталировку и финишную отделку нет, если хочется иметь «летучий» самолет. Впрочем, результат намного превзошел мои самые смелые ожидания.
Шасси убирающиеся в этом проекте делать не буду, а вот систему десантирования, конечно надо довести до ума. Это ведь один из основных «интересов» этого проекта.
Деталировка и отделка также будет доведена в разумных пределах.
Закрылки и их влияние на полет еще предстоит детально испытать и исследовать. Было желание еще и отклоняемые носики крыла реализовать… но это посмотрим, как вдохновение будет.
В целом проект завершен в основной своей части. Буду много летать, исследовать характеристики импеллеров по тяге, экономичности, эффективности сопла, звуку.
Цели доводить самолет до соревновательного уровня не ставится. Не тот это проект. У него немного другие задачи. А вот в авиашоу можно будет полетать.
И самый главный результат этого проекта – это уверенность в возможности применения импеллеров для подобных машин.
Ну а куда мы двинемся дальше … это вопрос времени. Много чего задумано и проектируется.
Видео первого испытательного и одновременно зачетного полета первого тура чемпионата:
МОЛОДЕЦ 😃
Красавец! Поздравляю с успешным облетом!
ура!
поздравляю:)
УРА! Очень ждал продолжения, классный самолет.
Здорово,Андрей!Прими мои поздравления!
Поздравляю!!!
Читал ветку с полгода назад. И все мучаюсь вопросом. Оклейка обшивки бумагой производилась с одной стороны или с двух?? Если с одной, то как потолочку не увело при высыхании бумаги??
Впечатлило! Спасибо! Удачных полетов!
Поздравляю с успешным облётом и 3-м местом на чемпионате!!!
Андрей,прими мой искренний ПОЗДРАВЛЯМС !!!😒…но вот испытание модели в первом зачётном полёте не одобрямс 😦
Счастливых полётов!!!
Хорош аппарат. долго следил за темой 😃 мои поздравления с успешным выступлением:)
Посмотрел видео. В полете ведет себя аналогично моему Ан-70-100, видимо на устойчивость в первую очередь влияет не верхнеплан/нижнеплан, а общая компоновка самолета.
Молодец, Андрей! Самолет красиво получился.
Спасибо, коллеги!
Вчера состоялся плановый испытательный полет Кавасаки с проселочной дороги. Летит очень комфортно на пол-газа.
Немного потримировал по крену (была таки небольшая тенденция на правый крен) По тангажу - все нормально.
Попробовал развоторы с помощью только РН и РВ. Реакция хорошая, адекватная. Но лучше, конечно и элеронами координировать разворот.
Попробовал выпустить закрылки почти на полную. Не почувствовал негатива по крену и тангажу. Это очень радует.
По снижению скорости пока не совсем понятно. Немного волновался из-за посадки, так как дорога довольно узкая, по краям бурьян, и ветер по диагонали.
Сделал пробный заход и “перелет на посадке” (как в правилах). Вроде удалось пройти на 3-х метрах по центру полосы.
Пошел на посадку. Выпустил полностью закрылки. Но зашел чуть наискосок полосы, против ветра. При пролете возле себя скорость все же великовата. Мгновение до касания. Немного не по центру полосы! Мелькает мысль, может уйти на второй круг? Нет, надо садится, поздновато уже. Касание, но ветер все же доворачивает самолет как флюгер, и практически без пробежки самолет тормозится в бурьянах. Все цело, несмотря на весьма экстремальную посадку. Немного подогнулась одна из основных стоек шасси. Больше лететь не рискнул. Надо искать подходящую взлетку.
Есть мысль попробовать полет на городском стадионе. Со взлетом с беговой дорожки проблем не долно быть.
А вот посадочная глиссада вызывает большие сомнения. Подходы в деревьях и столбах. По идее надо весьма круто подойти к воротам и потом перейти на выдерживание на пол-метра, для гашения скорости, которая будет немалой после пикирования. Хватит ли длины стадиона для посадки и пробежки?
Можно конечно попробовать кружок посадочный на минимальной высоте пройти с закрылками, но тут вопрос по сваливанию, где она эта граница безопасности?
В общем вопросов пока больше, чем ответов. Коллеги правда отговаривают…
Надо рискнуть, может и не так все страшно.
Пару фоток со вчерашних полетов “Kawasaki”
вот эта экстримная взлетка, почти просека в бурьянах.
На посадке ширина полосы уже кажется катастрофически малой.
Надо искать подходящую взлетку.
По ходу это наш все общий бич. А Kawasaki реально монстр:)😃😃
Просто слов нет! Здорово!
Андрей, прошло уже ( или только “еще”?) три месяца с момента первого вылета.
Очень интересно про дальнейший ход испытательных полетов.
Если не сложно, очень интересует “закрылочная” тема… 😉
Организация схемы , фото(видео) в “ощерившемся” положении, более подробные результаты эксплуатации и тп.
По аналогии с “освещением рамповой темы” (пост#49 итд)😉