Search in topic

Площадь крыла

Я спрашиваю, чем компенсируется пикирующий момент возникающий при приложении подьемной силы позади ЦТ. Несущим профилем? Нет проблем. Но при этом стабилизатор не является несущим поскольку создает отрицательную подъемную силу, т.к. профиль стоит вверх ногами.
Если рассмотреть таймерку, то я более чем уверен что ЦТ находится позади фокуса крыла, поэтому и стаб несущий, и профиль там тоже несущий. Где я не прав?

Но при этом стабилизатор не является несущим поскольку создает отрицательную подъемную силу, т.к. профиль стоит вверх ногами.

Чертежи свободнолетающих моделей чемпионатноых классов все же посмотрите. Там не все так как вы привыкли в RC.

Вы себя послушайте: у таймерки цт позади фокуса, то есть она статически неустойчива… Ну нет слов просто! О чем дальше говорить? А зачем по Вашему на таймерках и свободнолетающих планерах делают такие охерительно длинные хвостовые балки? Не для того ли, чтобы оттащить фокус самолета назад???

А вот давайте не будем передергивать? Фокус самолета, и фокус крыла

Никак. Продувать надо и снимать точки. Собственно тут и начинается настоящая аэродинамика, а не приближения из учебника.

О чём и речь, иначе никак.

Аэродинамика - это НЕ НАУКА, это искусство, потому что ее нельзя измерить, но ее надо чувствовать, как чувствуют искусство - сердцем!

Очень хорошо сказал, двумя руками ЗА !

Ответ - ветровые возмущения - самолет летит не в спокойной атмосфере, а в условиях постоянных порывов ветра. Отсюда постоянно меняющийся дельта альфа.

Маёвцы друг друга с полуслова понимают, ответ был предсказуем. Можно допустить, для упрощения, что атмосфера не возмущённая, но это извращение уже не имеет значения. 😃

Христос Воскресе!
Христос Воскресе!
Христос Воскресе!

Воистину воскресе 😃

Попробуйте объясните почему у свободнолетающих планеров, резинок и таймерок стабилизатор делают с несущим профилем? Сумеете это объяснить - пойдем дальше.

То, что профиль несущий, ещё не означает, что у этой поверхности положительная подъёмная сила. Это означает, что конструктор не в курсе. А когда перевернёт и попробует, больше не спорит обычно.

То, что профиль несущий, ещё не означает, что у этой поверхности положительная подъёмная сила. Это означает, что конструктор не в курсе. А когда перевернёт и попробует, больше не спорит обычно.

😂

А вот давайте не будем передергивать? Фокус самолета, и фокус крыла

Извините, но крыло не летает без самолета!!! 😃 Фокус изолированного крыла примерно 25%. Мы то говорили про таймерки - самолеты нормальной схемы, а не летающие крылья. Как ни странно, но продольная устойчивость летающих крыльев или бесхвосток еще запутанее, там начинаются всякие S-образные профиля и т. д. Вы пока не можете разобраться с продольной устойчивостью самолета нормальной схемы и понять наконец, что центр давления и фокус и центр тяжести - три РАЗНЫЕ точки всегда. И если кто-то с кем-то там совпал - это случайность одному Богу ведомая.

Ка-04, заясните, если не сложно, в чем разница между такими понятиями, как центр давления самолета и фокусом самолета. Я не издеваюсь, мне действительно стало интересно, я то думал что это одно и то-же.

ЦД-точка приложения аэродинамической силы,фокус самолета-точка приложения изменений аэродинамических сил при изменении условий обтекания воздухом самолета

Кое как осознал, похоже это тоже яйцо, только вид сбоку.

Не-не-не, яйца разные.
ЦД - точка приложения равнодействующей аэродинамических сил.
Фокус - это мнимая точка. Выдуманная для того, чтобы расчет делать было удобно, только и всего. А сама эта точка (фокус) характеризуется тем, что сумма моментов относительно этой точки не изменяется при изменении угла атаки.

Уважаемый GSL. возмите ручку, листик и нарисуйте на бумажке самолет нарисуйте у него ЦТ перед фокусом который на задней кромке крыла. ЦТ перед фокусом всегда вызвает пикирующий момент, будем спорить дальше?

Спорить не будем, будем разбираться.

Вы путаете фокус с центром давления. Подъемная сила приложена в центре давления а не в фокусе. Фокус понятие скорее математическое чем физическое, основано на линейной зависимости коэффициентов момента и подъемной силы от угла атаки. В общем случае, при нелинейных зависимостях, положение фокуса зависит от режима полета (дозвук, трансзвук, сверхзвук).

Вы сейчас пишете о балансировке. Для балансировки понятие фокуса не нужно. Сбалансировать можно и неустойчивую модель, правда только на одном режиме.

Понятие фокуса введено для оценки продольной устойчивости. Для этого надо рассматривать силы, действуюшие на модель при ее ОТКЛОНЕНИИ от балансировочного положения по углу тангажа (атаки). Пока нет отклонения, к фокусу никаких сил не приложено. А вот при случайном изменении угла атаки доп. сила приложена именно в фокусе.

Извините, но крыло не летает без самолета!!! 😃

Вернее летает, если это летающее крыло (компоновка) или падает, если стабилизатор с фюзеляжем потеряли по дороге. Именно речь про фокус всего самолета, т. к. он другой. Представьте самолет нормальной схемы: центровка пусть 30%, фокус пусть 50%, запас продольной статической устойчивости 20% - самолет прекрасно планирует и устойчив, потому что фокус позади центра тяжести. Теперь отломаем стабилизатор. Что изменилось? А то, что большой кусок несущей площади исключен сзади модели. То есть вся несущая площадь стала состоять из одного крыла, которое расположено спереди. Это привело к тому, что фокус резко уехал вперед и приблизился к положению фокуса изолированного прямого крыла в районе 25%. А центровка как была 30%, так и осталась, ну пусть стала 28% без ГО, но все равно позади фокуса. Теперь у нас получилось крыло без самолета, как вы и хотели. Оно статичеески неустойчиво. Как же оно будет летать, предоставленное само себе? Давайте его бросим с балкона и посмотрим на характер движения - оно вращается вокруг поперечной оси. Передняя кромка всегда закручивается назад. Потому что приращение подъемной силы вследствие увеличения угла атаки создает увеличение момента Mz, что бриводит к еще большему увеличению (а не уменьшению, как должно быть на статически устойчивом самолете) угла атаки, крыло делает полный оборот на 360 гр и все повторяется.

Ка-04, заясните, если не сложно, в чем разница между такими понятиями, как центр давления самолета и фокусом самолета. Я не издеваюсь, мне действительно стало интересно, я то думал что это одно и то-же.

Если хоть один человек проявил живой интерес, то уже не напрасна вся эта писанина. Вечерком обязательно постараюсь разобрать этот вопрос, на работе некогда этим заниматься. Но то что написали, абсолютно правильно, может просто не очень понятно.

Теперь отломаем стабилизатор.

Тут небольшое замечание, конечно речь идет об изолированном крыле. Надо еще отломать фюзеляж или просто крыло снять с самолета. Потому что если просто оторвать стабилизатор, движение будет не такое. Фюзеляж будет мешать совершить крылу оборот на 360 гр относительно поперечной оси. Хвост будет опускаться, т. к. он уже не опирается на воздух - ГО то убрали, а крыло тем временем будет быстро выходить на закритический угол атаки, после чего на нем наступает срыв, и оно само начинает устремляться вниз, нос таким оразом опускается, происходит набор скорости, на крыле возникает подъемная сила, угол альфа растет, хвост тем временем, опускается (а ему ничего другого не остается), угол атаки достигает критического значения и все повторяется в цикле.

Тут небольшое замечание, конечно речь идет об изолированном крыле. Надо еще отломать фюзеляж или просто крыло снять с самолета…
…все повторяется в цикле.

😃…)))
-фиГасе…Темку предлогали на откуп новичку…

Ошиблись разделом - это в Новичках могут быть такие вопросы.

Такие винигреты копаем…
Тут стопудово тянет на тему,вроде этой:“Почему же она летает…зараза!”(шутю)

Ка-04, заясните, если не сложно, в чем разница между такими понятиями, как центр давления самолета и фокусом самолета. Я не издеваюсь, мне действительно стало интересно, я то думал что это одно и то-же.

Что ж, вообще по негласным правилам форума с такими вопросами принято посылать на “переподготовку”, типа читать литературу, но я это сделаю в конце!J
Действительно, сколько помню, вопрос этот периодически всплывает на форуме и для многих представляет определенную сложность для понимания, причем не только для новичков, но также для многих бывалых. Более того, на этом же сайте очень давно болтается откровенно вредная статья в разделе для новичков “Советы начинающим авиамоделистам-конструкторам” автора Сергея Павлова (Граф). Я писал Виталию, чтобы убрали эту статью, потому что ее именно читают новички без специальной подготовки, не способные фильтровать информацию и воспринимающие все за чистую монету, но к сожалению услышан не был. В ответ я получил какой-то отмаз, но понял, что видимо в современных рыночных условиях для владельцев интеренет ресурсов образовательный аспект собственных проектов уже не так важен, а важно что-то другое… Ну, да Бог с ним!
Вот цитата из этой статьи: “Продольная устойчивость определяется взаимным положением центра тяжести (ЦТ) модели и ее фокуса, т.е. точки приложения равнодействующей аэродинамических сил, действующих на ВСЕ части самолета. Для обычной, традиционной схемы модели, ее фокус определяется главным образом фокусом крыла (т.е. точкой приложения равнодействующей аэродинамических сил действующих на крыло, или, по-другому - центром давления). А положение фокуса крыла в свою очередь напрямую зависит от его профиля и углов атаки. Таким образом, с одной стороны - центровка самолета, с другой - профиль его крыла и эффективность хвостового оперения - вот, по большому счету, альфа и омега продольной устойчивости модели.” Я насчитал в этом абзаце сразу три грубейших ошибки, после которых все дальнейшее изложение потеряло смысл, ибо ахинея. Во-первых, фокус – это не точка приложения равнодействующей аэродинамических сил, действующих на все части самолета. Это взято из определения центра давления. Во-вторых, для обычной, традиционной схемы модели (тут видимо такая вольная попытка назвать нормальную компоновку), ее фокус вообще никак не определяется фокусом крыла никогда. Это совершенно две разные точки (фокус крыла и всего самолета) и отстоят они друг от друга, как я уже отмечал более, чем на 25% САХ.
И в-третьих, фокус – это не центр давления ни “ни по другому”, никак. Фокус – это фокус и больше никто. Ну есть еще мелкие неточности типа, положение фокуса напрямую не зависит от углов атаки, а зависит от скорости полета и геометрии планера. Это положение центра давления зависит от углов, атаки при условии несимметричного профиля. Но при такой тотальной путанице, эти небольшие замечания уже смысла не имеют. И вся остальная статья в том же духе. А мы удивляемся, почему у людей непонимание самых основ, самых базовых вещей! Да потому что мы привыкли оперировать терминами и понятиями, не утруждая себя задуматься, откуда они взялись и что обозначают. Мы выхватываем какую-то картинку с какого-то сайта. На ней изображен самолетик, а из крыла перпендикулярно ему, вверх торчит какая-то стрелка, вектор подъемной силы. Почему вектор? Почему вверх? Почему перпендикулярно? Почему в этой точке? Что это за точка? Почему в этом месте? Почему, почему, почему? Ну-ка, задайте эти вопросы тем, для кого F(фокус) и ЦД(центр давления) одно и то же или фокус крыла и фокус самолета – одно и то же! Уверен, они забуксуют на первом же, потому что тут уже надо ДУМАТЬ, а мы не привыкли думать. Нахватавшись с разных картинок и интернетных статей всяких терминов, не понимая что это и откуда взялось, начинаем вдруг спорить и считаем себя при этом умнее других. Выигрывает тот, кто знает больше терминов и претендует при этом на последнюю инстанцию и неважно, что употребляем термины ни к селу ни к городу! Ну, да ладно – это было вступление (эмоции) – наболело, извините, а теперь по существу вопроса. Но позволю начать издалека. Получается длинно, но потерпите! Кому не интересно, могут не читать!

Откуда же действительно взялись три точки, почему вообще это точки, а не кружочки, например? (Шутка!) Будем разбираться по порядку. О чем мы вообще тут говорим? Кто-то сказал – это аэродинамика. На самом деле это не так. Ни одного вопроса аэродинамики тут поднято не было! Речь шла про чистую динамику полета, совершенно другую науку. Но именно из-за непонимания основ аэродинамики. Люди начинают плавать в вопросах динамики полета. Поясню. Аэродинамика – это наука об обтекании различных тел газами. Первый раздел аэродинамики – это изучение свойств атмосферы, в которой, как правило, и летают самолеты. Так вот все эти точки, и векторы сил – это уже следствие аэродинамики, которыми оперируют в динамике полета. А динамика полета – это как раз, то о чем тут кто-то пытается спорить – наука о силах и моментах, действующих на ЛА (летательный аппарат тяжелее воздуха) в условиях атмосферы. Думаю, чтобы разобраться с динамикой полета, нужно восполнить пробел по аэродинамике и вспомнить, как летает самолет.

Но сначала напомню правильные определения, чтобы было не совсем скучно и было легче воспринимать мою писанину (собственно уже сделали до меня, но еще разок для закрепления повторим)

ЦТ (центр тяжести) – точка приложения веса ЛА.
Напомню, что вес – это сила, а не масса и измеряется в ньютонах в системе СИ. Для исследования длиннопериодического (фугоидного) движения ЛА представляется в виде материальной точки, совпадающей с ЦТ. А в короткопериодическом движении рассматривают движение ЛА относительно ЦТ. Поэтому ЦТ важнейшая для динамики полета точка, но в то же время, самая понятная. Все представляют, где находится ЦТ и как его найти. На этом останавливаться не буду.

ЦД (центр давления) – точка приложения полной (или суммарной) аэродинамической силы, действующей на ЛА. Тут уже интереснее. Откуда она берется? Где приложена? Фиг ее знает! Я с Вашего позволения перейду на рабочее-крестьянский язык. Так будет понятнее и веселее! Но термины и определения каверкать сам не буду и Вам не советую. Это – святое!.. Про ЦД поговорим ниже.

F ​_(фокус) – точка приложения приращения полной (или суммарной) аэродинамической силы вследствие изменения угла атаки_. Ну вот! Все было хорошо, теперь вообще ничего не понятно. На фига какой-то фокус, если почти все слова в определении практически не отличаются от определения ЦД. Так думают многие и подменяют эти понятия так, что в итоге между ними не остается вообще никакой разницы. Посочувствуем этим товарищам, потому что на этом месте их “понимание” “аэродинамики-динамики полета” прекращается и начинается пребывание в своих заблуждениях, а по сути в невежестве. Должен, конечно, упомянуть о втором определении фокуса, где говорится, что это точка относительно которой момент тангажа Mz инвариантен к углу атаки альфа, т. е. не зависит от него. Супер! Красивейшее определение (несмотря на то, что оно очевидно и в общем-то ненужно) – кто-то умный его давно придумал и все повторяют и в умных книжках пишут. Но оно непонятное! И оно не приоткрывает нам завесу над тайной фокуса. Ну что с того, что угол атаки меняется, а момент не меняется. Ну давайте проткнем самолет как флюгер спицей, параллельной поперечной связанной оси Z и проходящей через фокус и полюбуемся как самолету “по барабану”, с какой стороны на него ветер дует. Он не поворачивается по фетру как флюгер! Ну и что? Спрашиваю я. Все поняли, где этот мнимый фокус. Да никто ничего не понял и я не понял, зачем такое определение. Зато первое (и основное) определение фокуса прольет ясность на его природу. Продолжим…

И продолжим повторением аэродинамики. Итак, самолет в полете испытывает влияние атмосферы. Воздух, обтекая поверхность самолета, воздействует на нее, где-то давит, а где-то наоборот создает разряжение. Например, снизу крыла происходит сжатие воздуха, а сверху наоборот разряжение. Это происходит по закону Бернулли, если профиль сверху более выпуклый, то скорость потока сверху больше, а значит давление меньше, чем снизу. Тот же эффект получится, если плоскую пластину поместить под углом в потоке. Та сторона, которая встречает набегающий поток, будет испытывать большее давление, чем противоположная. Также все передние поверхности планера самолета испытывают давление скоростного напора. А все задние и верхние поверхности испытывают разряжение. И оказывается, что каждая точка омываемой поверхности самолета в потоке испытыват свое давление, положительное или отрицательное. Не будем останавливаться на вопросе, как это давление проходит через пограничный слой – это не наше собачье дело! Но все точки – это очень много! Упростим немного задачу и разобьем всю омываемую поверхность самолета на маленькие квадратики (кто хочет, или у кого не получатся квадратики, можно разбить на треугольнички. Кстати прочнисты тут есть? Они это дело любят!) И что получилось? В каждом таком квадратике-треугольничке существует какое-то давление. Есть давление, есть площадь – что можем найти? Правильно силу, приложенную в середине нашего квадратика-треугольничка, и направленную перпендикулярно ему наружу или внутрь, если на поверхности разряжение. Сила – это вектор, имеющий величину и направление. Направление выяснили, перпендикулярно поверхности в данной точке, а величина, очевидно, прямо пропоциональна давлению в этой точке. Теперь нарисуем все эти векторы в каждом квадратике-треугольничке, Лично у меня самолет превратился в такого симпатичного ежа, или скорее дикобраза с иголками из векторов. Все - в разные стороны, все разной длины. Некоторые иголки даже получились внутрь нашего дикобраза. Каково ему, бедняге? А теперь соединим концы иголок-векторов поверхностью на манер мыльного пузыря, такие бывают большие бесформенные, но плавные, знаете? Что получилось? Получилось 3D-распределение давления по поверхности самолета. А теперь все эти миллион двести тысяч маленьких векторов, по которым мы построили распределение давления можно сложить векторно и получить один вектор! Это и будет суммарная аэродинамическая сила R, действующая на ЛА в полете. Где она приложена? Конечно в ЦД. Куда направлена? А фиг ее знает, Куда-то вверх, назад и вбок. А может и вниз? Да куда угодно! И раскладывается она на проекции в связанных с ЦТ самолета осях R=X +Y+Z, где X – сила лобового сопротивления,Y- подъемная сила, Z-боковая сила. X и Z не создают момента тангажа, потому что у них нет плеч. Поэтому на продольную устойчивость влияет только составляющая Y. Итак, подъемная сила Y направлена вдоль связанной оси самолета Y, т. е. вверх. А где центр давления? Строго говоря, мы не знаем. Но предполагаем, что где-то близко к плоскости симметрии самолета (Хотя когда делают разворот, очевидно что ЦД ползет наружу разворота. Для этого педали надо парировать элеронами) Но у нас прямолинейный ГП (горизонтальный полет). Можно считать ЦД в вертикальной плоскости симметрии самолета. И чтобы ЦД не болтался как неприкаянный, его рисуют на хорде крыла – должно же быть у него свое место! Хотя понятно , что он совсем в другом месте. Просто нам он будет нужен, чтобы приложить в нем проекцию Y силы R, а это можно делать в любой точке, лежащей на прямой, параллельной вертикальной связанной оси самолета и проходящей через настоящий (физический) ЦД. Поэтому и рисуют ЦД условно на хорде крыла. Да, тут я забыл важное замечание сделать. Мы говорили что аэродинамическую силу R создает весь планер, а как-то плавно перешли на крыло. Виноват! Дело вот в чем. Известно, что основной вклад в создание подъемной силы вносит крыло, оно для этого и придумано собственно. Поэтому по аналогии со всем самолетом можем нарисовать распределение давления по любому агрегату планера самолета – фюзеляжу, ГО (горизонтальному оперению) и конечно же, крылу. Оно будет похоже на такой “волдырь” над крылом. И результирующая (суммарная) аэродинамическая сила от векторной суммы аэродинамических сил крыла, фюзеляжа и ГО придется именно в район крыла. Можно, очевидно нарисовать распределения давления по размаху крыла и по хорде. Эти распределения очень наглядно показывают где прячется суммарная аэродинамическая сила и все три ее проекции, а также дают понять примерное положение ЦД. И оно аккурат находится в зоне крыла! Поверьте мне на слово. А теперь внимание – откровение! В идеале надо стремиться чтобы ЦТ и ЦД совпадали. Тогда самолет получается сбалансированным и летит себе ровно! Но в жизни так не бывает. Оказывается на разных скоростях полета углы атаки – разные. Скорость больше – угол атаки меньше, скорость меньше – угол атаки больше. Это получается из условия потребной подъемной силы для ГП. Подъемная сила должна равняться весу самолета, так что для обеспечения ее постоянства при изменении скорости полета (разгоны-торможения) необходимо менять угол атаки (работать ручкой по тангажу). Но при изменении угла атаки, начинает уползать ЦД и он уже не совпадает (а может и никогда не совпадал) с ЦТ. И возникает момент тангажа Mz (кабрирующий или пикирующий). Вот для их компенсации и отклоняется руль высоты. Это называется балансировочное отклонение руля высоты. А изменение альфа – это уже попутно. Для каждой скорости полета есть свое балансировочное отклонение руля высоты. Еще раз повторяю сбалансировать самолет можно как угодно. В идеале ЦТ и ЦД должны совпасть, но это возможно только в одном режиме полета (высота, скорость). Как только режим полета изменился, все меняется и появляется балансировочное отклонение руля высоты. Теперь надеюсь, понятно, что прозвучавшее недавно тут утверждение, что якобы на самолетах нормальной схемы ГО создает отрицательную подъемную силу –просто обычная человеческая глупость. Например при разгоне приходится ой как сильно отдавать ручку от себя, чтобы самолет не задирал нос, а в этот момент на ГО возникает ух какая положительная подъемная сила (руль то вниз опущен!) Вот! Так, давайте подытожим и пойдем дальше. Есть режим полета – высота и скорость, самолет сбалансирован, есть некоторое балансировочное отклонение руля высоты, есть распределение давления и есть соответствующая ему подъемная сила, приложенная в каком-то ЦД. И вдруг, подул ветер! Внезапно! Изменился угол альфа! Изменился (на новом-то угле) характер обтекания крыла и самое главное изменилось распределения давления. Помните, мы сравнили его с мыльным пузырем. Так вот этот пузырь на новом угле атаки деформировался, но не просто растянулся или сжался, как если бы мы его в автокаде отмасштабировали вдоль одной оси, а вообще изменил форму! Его растянуло, сплющело, вдавило, сжало и т. д. Понятно, что результирующий вектор будет другой по модулю, направлению и самое главное будет выходить из другой точки – ЦД переместится! Вот почему ЦД меняет свое положение при изменении угла атаки. А теперь внимание! Откровение номер два! Вы ничего не заметили? У нас тут изменился угол альфа (допустим вырос), это привело к тому что вектор суммарной аэродинамической силы вырос по модулю и стал выходить из нового ЦД – из новой точки. Как такое возможно? Что случилось? Вначале вспоминаем уважаемого авиамоделиста Пахомова и желаем ему здоровья, который пытался тут сказать, что не все так просто, ребята… да его никто и слушать не хотел! А потом вспоминаем курс школьной физики, раздел сложение векторов сил. И все становится на свои места. Оказывается, чтобы из одного вектора получился другой вектор, больший по модулю и приложенный в другой точке, к первому необходимо прибавить третий вектор, выходящий из третьей точки! Ничего не напоминает? Конечно определение фокуса. Этот третий вектор – ни что иное как приращение аэродинамической силы, а третья точка – точка приложения приращения аэродинамической силы. Все просто! Оказывается не надо бояться фокуса и напускать на него загадочность. Фокус на самом деле вовсе не страшный, а добрый и пушистый. Его надо понять раз и на всю жизнь и тогда лучше станет всем и даже фокусу! Потому что люди его не понимают и он обижается! Теперь понятно?

И как обещал в конце, призываю поменьше использовать форум в образовательных целях (ничему хорошему тут не научат), читайте Остославского, Егера, Болонкина и т. д.

Наконец то что то конкретное! 😃 А вообще то, имхо, тему можно было исчерпать одним сабжем: мол, прикинь сам, чо да как, посчитай три примерчика и убедись, что в конкретной задаче, получим разницу в 4-5 гр/дм2, хоть со стабом…хоть без… Хотя прения получились на славу! 😃 😃

Для каждой скорости полета есть свое балансировочное отклонение руля высоты. Еще раз повторяю сбалансировать самолет можно как угодно. В идеале ЦТ и ЦД должны совпасть, но это возможно только в одном режиме полета (высота, скорость). Как только режим полета изменился, все меняется и появляется балансировочное отклонение руля высоты. Теперь надеюсь, понятно, что прозвучавшее недавно тут утверждение, что якобы на самолетах нормальной схемы ГО создает отрицательную подъемную силу –просто обычная человеческая глупость. Например при разгоне приходится ой как сильно отдавать ручку от себя, чтобы самолет не задирал нос, а в этот момент на ГО возникает ух какая
положительная подъемная сила (руль то вниз опущен!) Вот!

Какой интересный пассаж.

А если ГО интегральной схемы? выходит нет никакой положительной подъемной силы? Руля высоты то нету!!! А пацаны то не знают!
Но на само деле все просто, не будем далеко заходить, у обычной модели ГО зафиксировано и установлено на определенный угол который в идеале должен обеспечивать крейсерский режим полета с рулем высоты в нейтрали. При установившемся полете с постоянной скоростью ЦТ впереди ЦД причем именно ЦД крыла, исходя из того что устойчивый самолет должен иметь некий запас по устойчивости + то что ЦТ имеет дурную привычку плавать в перед и назад, причем сука плавает нам назло в совсем ненужном нам направлении. Посему для стабильного самика нам нужно что бы ЦТ был всегда впереди ЦД при любом угле атаки. Значит всегда в любом установившемся режиме полета есть рычаг и есть пикирующий момент. С этим никто спорить не будет? Если теперь начать набирать скорость то придется отдать руль высоты от себя И в этот момент возникнет положительная пдьемная сила не на ГО, а на РВ которая в свою очередь скомпенсирует слишком большую отрицательную подьемную силу ГО! В случае с интегральным ГО, отрицательная подъемная сила просто уменьшится. Или я опять глупость сказал? Прошу так же заметить что нигде не говорилось что отрицательная подъемная сила создается при любых эволюциях самолета, речь все время шла об установившемся горизонтальном полете.

Вот еще один интересный пассаж.

Представьте самолет нормальной схемы: центровка пусть 30%, фокус пусть 50%, запас продольной статической устойчивости 20% - самолет прекрасно планирует и устойчив, потому что фокус позади центра тяжести. Теперь отломаем стабилизатор. Что изменилось? А то, что большой кусок несущей площади исключен сзади модели. То есть вся несущая площадь стала состоять из одного крыла, которое расположено спереди. Это привело к тому, что фокус резко уехал вперед и приблизился к положению фокуса изолированного прямого крыла в районе 25%. А центровка как была 30%, так и осталась, ну пусть стала 28% без ГО, но все равно позади фокуса…

Вот сколько летаю, но ниразу не замечал что бы при такой центровке, при потере стабилизатора самик вдруг взял да скабрировл!, он почему-то непреодолимо устремляется носом вниз к матушке земле, а если и пытается куда развернуться, то всенепременно на на спину и так до самой земли… Вот незадача. Ну никак ваша теория с практикой не вяжется… Притом что фокус от ЦД вы отличаете и так хорошо нам все объяснили.

Прошу так же заметить что нигде не говорилось что отрицательная подъемная сила создается при любых эволюциях самолета, речь все время шла об установившемся горизонтальном полете.

Вот только почему то у свободнолетающих моделей не только профиль стабилизатора несущий но и правилами стабилизатор включен в несущую площадь. С чего бы это? Несколько поколений моделистов всего мира заблуждаются насчет несущего стабилизатора?

Вот тут я еще не разобрался. Как отличить классическую модель от тандемной? И почему тогда всободнолетающую нельзя назвать тандемо? или можно? Ведь обе плоскости несущие в нормальном горизонтальном полете. Наверняка вот здесь хорошо и вписывается понятие фокус.