Площадь крыла
Для каждой скорости полета есть свое балансировочное отклонение руля высоты. Еще раз повторяю сбалансировать самолет можно как угодно. В идеале ЦТ и ЦД должны совпасть, но это возможно только в одном режиме полета (высота, скорость). Как только режим полета изменился, все меняется и появляется балансировочное отклонение руля высоты. Теперь надеюсь, понятно, что прозвучавшее недавно тут утверждение, что якобы на самолетах нормальной схемы ГО создает отрицательную подъемную силу –просто обычная человеческая глупость. Например при разгоне приходится ой как сильно отдавать ручку от себя, чтобы самолет не задирал нос, а в этот момент на ГО возникает ух какая
положительная подъемная сила (руль то вниз опущен!) Вот!
Какой интересный пассаж.
А если ГО интегральной схемы? выходит нет никакой положительной подъемной силы? Руля высоты то нету!!! А пацаны то не знают!
Но на само деле все просто, не будем далеко заходить, у обычной модели ГО зафиксировано и установлено на определенный угол который в идеале должен обеспечивать крейсерский режим полета с рулем высоты в нейтрали. При установившемся полете с постоянной скоростью ЦТ впереди ЦД причем именно ЦД крыла, исходя из того что устойчивый самолет должен иметь некий запас по устойчивости + то что ЦТ имеет дурную привычку плавать в перед и назад, причем сука плавает нам назло в совсем ненужном нам направлении. Посему для стабильного самика нам нужно что бы ЦТ был всегда впереди ЦД при любом угле атаки. Значит всегда в любом установившемся режиме полета есть рычаг и есть пикирующий момент. С этим никто спорить не будет? Если теперь начать набирать скорость то придется отдать руль высоты от себя И в этот момент возникнет положительная пдьемная сила не на ГО, а на РВ которая в свою очередь скомпенсирует слишком большую отрицательную подьемную силу ГО! В случае с интегральным ГО, отрицательная подъемная сила просто уменьшится. Или я опять глупость сказал? Прошу так же заметить что нигде не говорилось что отрицательная подъемная сила создается при любых эволюциях самолета, речь все время шла об установившемся горизонтальном полете.
Вот еще один интересный пассаж.
Представьте самолет нормальной схемы: центровка пусть 30%, фокус пусть 50%, запас продольной статической устойчивости 20% - самолет прекрасно планирует и устойчив, потому что фокус позади центра тяжести. Теперь отломаем стабилизатор. Что изменилось? А то, что большой кусок несущей площади исключен сзади модели. То есть вся несущая площадь стала состоять из одного крыла, которое расположено спереди. Это привело к тому, что фокус резко уехал вперед и приблизился к положению фокуса изолированного прямого крыла в районе 25%. А центровка как была 30%, так и осталась, ну пусть стала 28% без ГО, но все равно позади фокуса…
Вот сколько летаю, но ниразу не замечал что бы при такой центровке, при потере стабилизатора самик вдруг взял да скабрировл!, он почему-то непреодолимо устремляется носом вниз к матушке земле, а если и пытается куда развернуться, то всенепременно на на спину и так до самой земли… Вот незадача. Ну никак ваша теория с практикой не вяжется… Притом что фокус от ЦД вы отличаете и так хорошо нам все объяснили.
Прошу так же заметить что нигде не говорилось что отрицательная подъемная сила создается при любых эволюциях самолета, речь все время шла об установившемся горизонтальном полете.
Вот только почему то у свободнолетающих моделей не только профиль стабилизатора несущий но и правилами стабилизатор включен в несущую площадь. С чего бы это? Несколько поколений моделистов всего мира заблуждаются насчет несущего стабилизатора?
Вот тут я еще не разобрался. Как отличить классическую модель от тандемной? И почему тогда всободнолетающую нельзя назвать тандемо? или можно? Ведь обе плоскости несущие в нормальном горизонтальном полете. Наверняка вот здесь хорошо и вписывается понятие фокус.
Какой интересный пассаж.
А если ГО интегральной схемы? выходит нет никакой положительной подъемной силы? Руля высоты то нету!!!
Вот еще один интересный пассаж.
Вот сколько летаю, но ниразу не замечал что бы при такой центровке, при потере стабилизатора самик вдруг взял да скабрировл
Молодой человек! Пассажи выдаете Вы, а также перлы и глупости. Я лишь привел выжимку из динамики полета для тех, кто хотел разобраться почему ЦД и F - разные точки. Надеюсь я им помог. Вас эта информация не касается. У Вас своя картина мира и свое представление обо всем (возможно и земля плоская - эту тему просто не подымали) У Вас даже не возникает желания понять что-то. Уже столько людей указывали Вам, что Вы, мягко говоря, неправы, надо как-то поправить свои представления. Но Вы никого не слушаете и даже разжеванную и положенную в рот информацию выплевываете, потому что она не стыкуется с тем как Вы думали раньше. Чтобы так думать, надо быть Господом Богом, но подозреваю, что Вы не он. Поэтому просто совет. Перестаньте спорить. Остыньте. Возьмите сами листок, откройте Остославского и медленно по одному слову начинайте понимать. И включите наконец голову. А я ухожу отсюда.
Да чуть не забыл, сделайте бумажный самолетик нормальной схемы из листа, чтоб планировал, оторвите стаб и запустите. Понравилось,как кабрирует?
А ГО интегральной схемы- нет такого понятия. Я даже не пойму о чем речь. ЦПГО что ли? Но там все то же самое балансировка как на обычном ГО с РВ.
Вот тут я еще не разобрался. Как отличить классическую модель от тандемной? И почему тогда всободнолетающую нельзя назвать тандемо? или можно? Ведь обе плоскости несущие в нормальном горизонтальном полете. Наверняка вот здесь хорошо и вписывается понятие фокус.
У самолета нормальное схемы есть крыло и ГО, у дандема два крыла, расположенных последовательно. Чтобы отличить открывам глаза и просто смотрим, кто перед нами. Свободнолетающая это класс F1, а тандем это компоновка планера. Ну ради бога сделаете планер F1A по схеме тандем - честь Вам и хвала! Тока отделите котлеты от мух. Класс и компоновка - это несравнимые категории, Вы же не сравниваете помидоры с мотоциклами, Вы сравниваете помидоры с огурцами, а мотоциклы с велосипедами. Удачи!
Вот тут я еще не разобрался. Как отличить классическую модель от тандемной? И почему тогда всободнолетающую нельзя назвать тандемо? или можно? Ведь обе плоскости несущие в нормальном горизонтальном полете. Наверняка вот здесь хорошо и вписывается понятие фокус.
Вообще то тандем это когда обе несущие поверхности близки по размерам. Но где проходит граница между классикой и тандемом сказать трудно. И в какой именно момент при уменьшении переднего крыла тандем в утку превратиться. Да и нет особо такой необходимости, какая разница как назвать схему, все они подчиняются одним и тем же законам.
Понятие фокус хорошо вписывается везде где речь идет о устойчивости, то есть реакции модели на случайные отклонения от заданного режима. И абсолютно неуместно понятие фокуса там, где речь идет о балансировке, т.е. о балансе сил и моментов в установившемся полете. Первая задача - статика, вторая - динамика. А вы пытаетесь понятие фокус к балансировке применить.
(ничему хорошему тут не научат), читайте Остославского, Егера, Болонкина и т. д.
Это точно 😈
Теперь надеюсь, понятно, что прозвучавшее недавно тут утверждение, что якобы на самолетах нормальной схемы ГО создает отрицательную подъемную силу –просто обычная человеческая глупость. Например при разгоне приходится ой как сильно отдавать ручку от себя, чтобы самолет не задирал нос, а в этот момент на ГО возникает ух какая положительная подъемная сила (руль то вниз опущен!)
Моя пилотажка об этом не знает, не кабрирует при даче газа и Остославский тоже не в курсе. Уважаемый Ка-04, Вы сами-то “Аэродинамический расчёт самолётов” Остославского читали? Или уборщиком в МАИ и на МИГе работали, всё сваливаете в одну кучу. Теперь понятно, почему у МИГ-АТ Таскаев на перегрузках оперение поломал.
Для особо ленивых читать Остославского , картинка со страницы 32 , (фиг. 25 ), куда направлена сила У на ГО , там видно. А как учитывать а/д силы на ГО ещё на первых страницах описано. На этом прощаюсь и предлагаю создание и обсуждение тем по аэродинамике приравнять к “мухолёту”. 😁
Удалил. Без толку спорить. Не в коней корм.
Для особо ленивых читать Остославского , картинка со страницы 32 , (фиг. 25 ), куда направлена сила У на ГО , там видно
Я, вообще-то не претендую на аэродинамика, но и мой неопытный взгляд видит, что на картинке РВ направлен вверх, соответственно такой профиль ГО естественно создаёт на нём силу, направленную вниз (это и есть назначение руля высоты). Что не помешает поменять её на противоположную “ручкой от себя”. Но разговор то вроде про горизонтальный полёт. И тут опять же моё неискушённое в вопросах аэродинамики воображение задаёт вопрос: одни самолёты при выпуске закрылков стремятся к пикированию, другие к кабрированию, соответственно для поддержания горизонтального полёта на ГО нужно создавать (с помощью руля высоты или перекладки стабилизатора) дополнительную силу направленную либо вверх, либо вниз. А ведь выпуск закрылков - это, грубо говоря, изменение кривизны профиля и площади крыла, соответственно меняется и ЦД. Получается, что спор, создаёт ГО положительную подъёмную силу или отрицательную - несостоятелен, так как вариантов может быть масса
Это точно 😈
Моя пилотажка об этом не знает, не кабрирует при даче газа и Остославский тоже не в курсе. Уважаемый Ка-04, Вы сами-то “Аэродинамический расчёт самолётов” Остославского читали? Или уборщиком в МАИ и на МИГе работали, всё сваливаете в одну кучу. Теперь понятно, почему у МИГ-АТ Таскаев на перегрузках оперение поломал.
Для особо ленивых читать Остославского , картинка со страницы 32 , (фиг. 25 ), куда направлена сила У на ГО , там видно. А как учитывать а/д силы на ГО ещё на первых страницах описано. На этом прощаюсь и предлагаю создание и обсуждение тем по аэродинамике приравнять к “мухолёту”. 😁
Я не сваливаю, а привел контр пример, чтобы не говорили глупости и не делали огульных обобщений. Вот кто делает такие обобщения, тот и сваливает в одну кучу. А вы не знали что существуют разные балансировочные отклонения РВ? Вы думали все самолеты летают как Ваша пилотажка? У вашей пилотажки профиль поди симметричный и установочные углы крыла и ГО нулевые! И чего Вы хотите? А поговорите лучше с тем, кто летал на настоящем самолете. Я летал. На Як-18Т на скорости от 190 до 210 штурвал уже полностью приходится отдавать от себя и поверьте усилие на нем не малое! На вашей картинке показано балансировочное отклоние РВ вверх в ГП, а я привел пример разгона в ГП, когда приходится отдавать РВ вплоть до положительных углов, при которых на ГО уже положительная подъемная сила. Ферштейн?
Кстати вот и подумайте для чего на пилотажке (раз уж есть такой пример под руками и опыт общения с ней) нулевые установочные углы крыла и ГО, и применяются симметричные НЕ несущие! профиля (казалось бы невыгодные по всем законам аэродинамики) А именно чтобы было единообразие управлния в прямом и перевернутом полете, а самое главное при разгонах-торожениях. Чтобы пилот занимался в полете не балансировкой, а художественным пилотированием - пилотажем тобиш.
А по Остославскому я учился - это основатель нашей кафедры. И в институтские годы читал безусловно. Сейчас нет, пишу по памяти, чтобы не скатиться на Ваш уровень тыканья друг друга картинками, вырванными из контекста. А особо ленивые так и поступают, как Вы советуете смотрят картинки в книжке, видят стрелочку вниз и успокаиваются.
Если вообще рассуждать о самолете нормальной схемы в крейсерском полете то Уравновешивающая сила на ГО всегда действует вниз. Иное возможно только в случае балансировочной схемы утка.
При наборе скорости неизбежно появляется кабрирующий момент, другое дело что в пределах авиамодельных скоростей это можно не почувствовать.
Кто то писал про закрылки - при отклонении закрылков всегда появляется пикирующий момент, потому что возрастает подъемная сила, возрастает угол скоса потока и тд и тп.
кстати про свободнолетающие модели. Вовсе не всегда профиль стабилизатора несущий, он бывает и симметричный и обратный. На некоторых режимах полета этих моделей стабилизатор можно считать несущей площадью (при парашутировании)
А что касается правил, я так думаю туда включена площадь стабилизатора не потому что он несущий. просто нужно было ограничить плорщадь крыла и стаба, вот и назвали все это общим термином “площадь несущей поверхности”
сли вообще рассуждать о самолете нормальной схемы в крейсерском полете то Уравновешивающая сила на ГО всегда действует вниз
Почему? Опять же, я не аэродинамик, если говорить упрощённо, то самолёт летит потому, что крыло создаёт подъёмную силу. Эта сила зависит от профиля крыла (и его площади), скорости обтекания его потоком и угла атаки. Соответственно я считаю, при горизонтальном полёте на крейсерской скорости аэродинамическая сила (сорри, что я не использую правильные авиационные термины) должна уравновесить вес самолёта при наименьшем сопротивлении потоку, поэтому логично предположить, что это произойдёт на какой-то рассчётной скорости при небольшом угле атаки. Если бы сила на ГО была направлена вниз - это бы способствовало увеличению угла атаки крыла и соответственно сопротивлению потоку, а значит повышенному расходу топлива. Поэтому и возникает вопрос: почему?
при отклонении закрылков всегда появляется пикирующий момент, потому что возрастает подъемная сила
Про “всегда” вы погорячились, на моделях у меня было по разному
Кто то писал про закрылки - при отклонении закрылков всегда появляется пикирующий момент, потому что возрастает подъемная сила, возрастает угол скоса потока и тд и тп.
кстати про свободнолетающие модели. Вовсе не всегда профиль стабилизатора несущий, он бывает и симметричный и обратный. На некоторых режимах полета этих моделей стабилизатор можно считать несущей площадью (при парашутировании)
"
- У Вас есть хоть одна модель с закрылками?
- Вы хоть раз держали в руках F1A/B/C?
Тэорэтики…☕
Я шесть лет занимался F1A, Ездил на соревнования так что я видел много подобных моделей и сам делал.
Про закрылки я может быть был не совсем точен. Я вобщем то писал больше про самолет, чем про модель, а у самолета как правило, есть еще и предкрылки. Суть в том что при отклонении только лишь закрылков возможно увеличение угла атаки крыла, и в этом случае, да, получается кабрирующий момент.
“Rula
Почему?
аэродинамическая сила (сорри, что я не использую правильные авиационные термины) должна уравновесить вес самолёта при наименьшем сопротивлении потоку, поэтому логично предположить, что это произойдёт на какой-то рассчётной скорости при небольшом угле атаки.”
В этой части все абсолютно верно.
“Если бы сила на ГО была направлена вниз - это бы способствовало увеличению угла атаки крыла”
Нет, не так. Крыло без стабилизатора создает силу, действующую вверх, равную весу на некотором плече от центра тяжести самолета. В этом случае, раз есть сила и есть плече до этой силы получаем момент.
Что бы уравновесить этот момент, нужно создать такой же момент, но действующий в обратную сторону. Для этого и нужен стабилизатор. Момент есть сила умноженная на плече до линии действия этой силы.Он создает небольшую силу (вниз, если это нормальная балансировочная схема) но зато на большом плече.
На этом рисунке:
У - сила действующя на крыле
Н - плече от точки приложения подъемной силы до центра тяжести
Yго-уравновешивающая сила на ГО
h - плече от центра тяжести до Yго
Горизонтальный полет возможен при условии:
Y*H=Yго*h
Yго - это потери на балансировку, Y-Yго=G. Поэтому подъемная сила крыла должна быть выше чем вес самолета, поэтому потери на балансировку всегда стараются уменьшить, именно поэтому у планеров так далеко относят ГО, что бы на большем плече терять меньше .
Крыло без стабилизатора создает силу, действующую вверх, равную весу на некотором плече от центра тяжести самолета
Вот что я пропустил - то, что ЦТ и ЦД находятся не в одной точке. А всегда ли?
Если вообще рассуждать о самолете нормальной схемы в крейсерском полете то Уравновешивающая сила на ГО всегда действует вниз.
У самолето “Илья Муромец” центр тяжести находился за задней кромкой крыла. Попробуйте нарисовать баланс сил.
При наборе скорости неизбежно появляется кабрирующий момент, другое дело что в пределах авиамодельных скоростей это можно не почувствовать.
А вот это как раз и не обязательно. Здесь уже писали про пилотажки, которые не имеют такой тенденции. И модельные скорости тут не при чем.
Кто то писал про закрылки - при отклонении закрылков всегда появляется пикирующий момент, потому что возрастает подъемная сила, возрастает угол скоса потока и тд и тп.
Не всегда. Крыло дает пикирующий момент, скос потока на оперении кабрирующий. Суммарный момент чаще всего кабрирующий, но не всегда.
кстати про свободнолетающие модели. Вовсе не всегда профиль стабилизатора несущий, он бывает и симметричный и обратный. На некоторых режимах полета этих моделей стабилизатор можно считать несущей площадью (при парашутировании)
Ну так никто и не утверждает что стабилизатор ВСЕГДА несущий. В 40-е - 50-е годы на планерах применяли симметричный профиль стабилизатора и переднюю центровку. Как у больших самолетов. Потом почему то “поглупели” и пошли наперекор большой авиации сделав несущий профиль и заднюю центровку. У радиопилотажек тоже раньше центровку делали как у больших самолетов. Потом тоже “поглупели”.
Почему у моделей не такая центровка как у самолетов неплохо написано в книге Костенко. Она в инете доступна.
А что касается правил, я так думаю туда включена площадь стабилизатора не потому что он несущий. просто нужно было ограничить плорщадь крыла и стаба, вот и назвали все это общим термином “площадь несущей поверхности”
Ну и ограничили бы площадь крыла. Стабилизатор им чем мешал? Раз он отрицательную силу создает то конструктор модели сам позаботится о его минимизации. А если кто то большой стабилизатор сделал бы, так ему же и хуже. Нет логики в вашем утверждении, не дураки правила придумывают.
КА-04, спасибо за ответ. Скажите, в каких пределах от ФОКУСА может изменяться или находиться ЦД. Я это к чему, если он плавает возле ФОКУСА, так бог с ним, с этим ЦД, ФОКУС я могу просчитать, а больше мне ничего не надо.
Я шесть лет занимался F1A, Ездил на соревнования так что я видел много подобных моделей и сам делал.
.
😂 Позвольте не поверить… Приведите хотя бы один примерчик☕
Почему у моделей не такая центровка как у самолетов неплохо написано в книге Костенко. Она в инете доступна.
Какая не такая, голубая что ли ? Модели по другим законам физики летают ? Всё точно так же, как и у Остославского и в реальности. Только пояснения к картинкам внимательно читайте. Схема продольной балансировки модели планера и уравнение равновесия из книги Костенко. Это основное условие устойчивого полёта. Ещё раз внимательно смотрим на направление моментов сил и направление силы Уго. Вопросы есть ?
Какая не такая, голубая что ли ? Модели по другим законам физики летают ?
Там у Костенко кроме картинок много текста. Прочитайте пару страничек, начиная с 62-й. Там найдете о разнице между самолетом и моделью.
Только пояснения к картинкам внимательно читайте. Схема продольной балансировки модели планера и уравнение равновесия из книги Костенко. Это основное условие устойчивого полёта. Ещё раз внимательно смотрим на направление моментов сил и направление силы Уго. Вопросы есть ?
Вы наверное решили что картинка очень сильный аргумент. Тогда обратите внимание на картинку рис.43 на стр.60. Там автор по другому нарисовал взаимное положение центра тяжести и центра давления.
А на картинке рис.38 дан пример перемещения центра давления. Сравните с рекомендуемыми автором центровками.
Кстати, профиль оперения у планера из примера несущий. Автор ошибся?
Господа, а тема то не раскрыта…
Вы наверное решили что картинка очень сильный аргумент.
Это не я так решил. Это решили ещё братья Райт, Жуковский, Остославский и другие исследователи ародинамики самолёта и доказали экспериментально. Если не согласны с ними, докажите обратное. Эта картинка поясняет уравнение статической устойчивости самолёта. Поэтому она и приводится во всех учебниках, где рассматривается устойчивость. Спорить с этим глупо, с этого условия начинается изучение обеспечения устойчивости. Такое распределение сил и моментов ДОЛЖНО быть у статически устойчивого самолёта и это давно доказано, нравится это кому либо или нет, значения не имеет. В уравнении устойчивости нет ни профиля крыла, ни профиля стабилизатора, ни углов атаки, ни углов их установки, они могут быть какие угодно, но направление сил и моментов должно быть именно такое, как на картинке. Непонимание этого, только показывает полное отсутствие базовых знаний и никак не влияет на физику явления. Если этого не понять дальнейшие рассуждения о профилях крыла, стабилизатора, , углах их установки, закрылках, предкрылках и т.д. становятся бессмысленными.
п.с. Все пояснения Костенко об устойчивости планера , очень правильные и грамотные, основываются именно на соблюдении условий, показанных на приведённой картинке и только на них. Когда это поймёте, вопросов не останется и обсуждать будет нечего. Удачных полётов. 😁