Search in topic

Площадь крыла

Вот тут я еще не разобрался. Как отличить классическую модель от тандемной? И почему тогда всободнолетающую нельзя назвать тандемо? или можно? Ведь обе плоскости несущие в нормальном горизонтальном полете. Наверняка вот здесь хорошо и вписывается понятие фокус.

Вообще то тандем это когда обе несущие поверхности близки по размерам. Но где проходит граница между классикой и тандемом сказать трудно. И в какой именно момент при уменьшении переднего крыла тандем в утку превратиться. Да и нет особо такой необходимости, какая разница как назвать схему, все они подчиняются одним и тем же законам.
Понятие фокус хорошо вписывается везде где речь идет о устойчивости, то есть реакции модели на случайные отклонения от заданного режима. И абсолютно неуместно понятие фокуса там, где речь идет о балансировке, т.е. о балансе сил и моментов в установившемся полете. Первая задача - статика, вторая - динамика. А вы пытаетесь понятие фокус к балансировке применить.

(ничему хорошему тут не научат), читайте Остославского, Егера, Болонкина и т. д.

Это точно 😈

Теперь надеюсь, понятно, что прозвучавшее недавно тут утверждение, что якобы на самолетах нормальной схемы ГО создает отрицательную подъемную силу –просто обычная человеческая глупость. Например при разгоне приходится ой как сильно отдавать ручку от себя, чтобы самолет не задирал нос, а в этот момент на ГО возникает ух какая положительная подъемная сила (руль то вниз опущен!)

Моя пилотажка об этом не знает, не кабрирует при даче газа и Остославский тоже не в курсе. Уважаемый Ка-04, Вы сами-то “Аэродинамический расчёт самолётов” Остославского читали? Или уборщиком в МАИ и на МИГе работали, всё сваливаете в одну кучу. Теперь понятно, почему у МИГ-АТ Таскаев на перегрузках оперение поломал.
Для особо ленивых читать Остославского , картинка со страницы 32 , (фиг. 25 ), куда направлена сила У на ГО , там видно. А как учитывать а/д силы на ГО ещё на первых страницах описано. На этом прощаюсь и предлагаю создание и обсуждение тем по аэродинамике приравнять к “мухолёту”. 😁

Удалил. Без толку спорить. Не в коней корм.

Для особо ленивых читать Остославского , картинка со страницы 32 , (фиг. 25 ), куда направлена сила У на ГО , там видно

Я, вообще-то не претендую на аэродинамика, но и мой неопытный взгляд видит, что на картинке РВ направлен вверх, соответственно такой профиль ГО естественно создаёт на нём силу, направленную вниз (это и есть назначение руля высоты). Что не помешает поменять её на противоположную “ручкой от себя”. Но разговор то вроде про горизонтальный полёт. И тут опять же моё неискушённое в вопросах аэродинамики воображение задаёт вопрос: одни самолёты при выпуске закрылков стремятся к пикированию, другие к кабрированию, соответственно для поддержания горизонтального полёта на ГО нужно создавать (с помощью руля высоты или перекладки стабилизатора) дополнительную силу направленную либо вверх, либо вниз. А ведь выпуск закрылков - это, грубо говоря, изменение кривизны профиля и площади крыла, соответственно меняется и ЦД. Получается, что спор, создаёт ГО положительную подъёмную силу или отрицательную - несостоятелен, так как вариантов может быть масса

Это точно 😈

Моя пилотажка об этом не знает, не кабрирует при даче газа и Остославский тоже не в курсе. Уважаемый Ка-04, Вы сами-то “Аэродинамический расчёт самолётов” Остославского читали? Или уборщиком в МАИ и на МИГе работали, всё сваливаете в одну кучу. Теперь понятно, почему у МИГ-АТ Таскаев на перегрузках оперение поломал.
Для особо ленивых читать Остославского , картинка со страницы 32 , (фиг. 25 ), куда направлена сила У на ГО , там видно. А как учитывать а/д силы на ГО ещё на первых страницах описано. На этом прощаюсь и предлагаю создание и обсуждение тем по аэродинамике приравнять к “мухолёту”. 😁

Я не сваливаю, а привел контр пример, чтобы не говорили глупости и не делали огульных обобщений. Вот кто делает такие обобщения, тот и сваливает в одну кучу. А вы не знали что существуют разные балансировочные отклонения РВ? Вы думали все самолеты летают как Ваша пилотажка? У вашей пилотажки профиль поди симметричный и установочные углы крыла и ГО нулевые! И чего Вы хотите? А поговорите лучше с тем, кто летал на настоящем самолете. Я летал. На Як-18Т на скорости от 190 до 210 штурвал уже полностью приходится отдавать от себя и поверьте усилие на нем не малое! На вашей картинке показано балансировочное отклоние РВ вверх в ГП, а я привел пример разгона в ГП, когда приходится отдавать РВ вплоть до положительных углов, при которых на ГО уже положительная подъемная сила. Ферштейн?

Кстати вот и подумайте для чего на пилотажке (раз уж есть такой пример под руками и опыт общения с ней) нулевые установочные углы крыла и ГО, и применяются симметричные НЕ несущие! профиля (казалось бы невыгодные по всем законам аэродинамики) А именно чтобы было единообразие управлния в прямом и перевернутом полете, а самое главное при разгонах-торожениях. Чтобы пилот занимался в полете не балансировкой, а художественным пилотированием - пилотажем тобиш.

А по Остославскому я учился - это основатель нашей кафедры. И в институтские годы читал безусловно. Сейчас нет, пишу по памяти, чтобы не скатиться на Ваш уровень тыканья друг друга картинками, вырванными из контекста. А особо ленивые так и поступают, как Вы советуете смотрят картинки в книжке, видят стрелочку вниз и успокаиваются.

Если вообще рассуждать о самолете нормальной схемы в крейсерском полете то Уравновешивающая сила на ГО всегда действует вниз. Иное возможно только в случае балансировочной схемы утка.
При наборе скорости неизбежно появляется кабрирующий момент, другое дело что в пределах авиамодельных скоростей это можно не почувствовать.
Кто то писал про закрылки - при отклонении закрылков всегда появляется пикирующий момент, потому что возрастает подъемная сила, возрастает угол скоса потока и тд и тп.
кстати про свободнолетающие модели. Вовсе не всегда профиль стабилизатора несущий, он бывает и симметричный и обратный. На некоторых режимах полета этих моделей стабилизатор можно считать несущей площадью (при парашутировании)
А что касается правил, я так думаю туда включена площадь стабилизатора не потому что он несущий. просто нужно было ограничить плорщадь крыла и стаба, вот и назвали все это общим термином “площадь несущей поверхности”

сли вообще рассуждать о самолете нормальной схемы в крейсерском полете то Уравновешивающая сила на ГО всегда действует вниз

Почему? Опять же, я не аэродинамик, если говорить упрощённо, то самолёт летит потому, что крыло создаёт подъёмную силу. Эта сила зависит от профиля крыла (и его площади), скорости обтекания его потоком и угла атаки. Соответственно я считаю, при горизонтальном полёте на крейсерской скорости аэродинамическая сила (сорри, что я не использую правильные авиационные термины) должна уравновесить вес самолёта при наименьшем сопротивлении потоку, поэтому логично предположить, что это произойдёт на какой-то рассчётной скорости при небольшом угле атаки. Если бы сила на ГО была направлена вниз - это бы способствовало увеличению угла атаки крыла и соответственно сопротивлению потоку, а значит повышенному расходу топлива. Поэтому и возникает вопрос: почему?

при отклонении закрылков всегда появляется пикирующий момент, потому что возрастает подъемная сила

Про “всегда” вы погорячились, на моделях у меня было по разному

Кто то писал про закрылки - при отклонении закрылков всегда появляется пикирующий момент, потому что возрастает подъемная сила, возрастает угол скоса потока и тд и тп.
кстати про свободнолетающие модели. Вовсе не всегда профиль стабилизатора несущий, он бывает и симметричный и обратный. На некоторых режимах полета этих моделей стабилизатор можно считать несущей площадью (при парашутировании)
"

1. У Вас есть хоть одна модель с закрылками?
2. Вы хоть раз держали в руках F1A/B/C?
   Тэорэтики…☕

Я шесть лет занимался F1A, Ездил на соревнования так что я видел много подобных моделей и сам делал.
Про закрылки я может быть был не совсем точен. Я вобщем то писал больше про самолет, чем про модель, а у самолета как правило, есть еще и предкрылки. Суть в том что при отклонении только лишь закрылков возможно увеличение угла атаки крыла, и в этом случае, да, получается кабрирующий момент.
“Rula
Почему?
аэродинамическая сила (сорри, что я не использую правильные авиационные термины) должна уравновесить вес самолёта при наименьшем сопротивлении потоку, поэтому логично предположить, что это произойдёт на какой-то рассчётной скорости при небольшом угле атаки.”
В этой части все абсолютно верно.
“Если бы сила на ГО была направлена вниз - это бы способствовало увеличению угла атаки крыла”
Нет, не так. Крыло без стабилизатора создает силу, действующую вверх, равную весу на некотором плече от центра тяжести самолета. В этом случае, раз есть сила и есть плече до этой силы получаем момент.
Что бы уравновесить этот момент, нужно создать такой же момент, но действующий в обратную сторону. Для этого и нужен стабилизатор. Момент есть сила умноженная на плече до линии действия этой силы.Он создает небольшую силу (вниз, если это нормальная балансировочная схема) но зато на большом плече.

На этом рисунке:
У - сила действующя на крыле
Н - плече от точки приложения подъемной силы до центра тяжести
Yго-уравновешивающая сила на ГО
h - плече от центра тяжести до Yго
Горизонтальный полет возможен при условии:
Y*H=Yго*h
Yго - это потери на балансировку, Y-Yго=G. Поэтому подъемная сила крыла должна быть выше чем вес самолета, поэтому потери на балансировку всегда стараются уменьшить, именно поэтому у планеров так далеко относят ГО, что бы на большем плече терять меньше .

Крыло без стабилизатора создает силу, действующую вверх, равную весу на некотором плече от центра тяжести самолета

Вот что я пропустил - то, что ЦТ и ЦД находятся не в одной точке. А всегда ли?

Если вообще рассуждать о самолете нормальной схемы в крейсерском полете то Уравновешивающая сила на ГО всегда действует вниз.

У самолето “Илья Муромец” центр тяжести находился за задней кромкой крыла. Попробуйте нарисовать баланс сил.

При наборе скорости неизбежно появляется кабрирующий момент, другое дело что в пределах авиамодельных скоростей это можно не почувствовать.

А вот это как раз и не обязательно. Здесь уже писали про пилотажки, которые не имеют такой тенденции. И модельные скорости тут не при чем.

Кто то писал про закрылки - при отклонении закрылков всегда появляется пикирующий момент, потому что возрастает подъемная сила, возрастает угол скоса потока и тд и тп.

Не всегда. Крыло дает пикирующий момент, скос потока на оперении кабрирующий. Суммарный момент чаще всего кабрирующий, но не всегда.

кстати про свободнолетающие модели. Вовсе не всегда профиль стабилизатора несущий, он бывает и симметричный и обратный. На некоторых режимах полета этих моделей стабилизатор можно считать несущей площадью (при парашутировании)

Ну так никто и не утверждает что стабилизатор ВСЕГДА несущий. В 40-е - 50-е годы на планерах применяли симметричный профиль стабилизатора и переднюю центровку. Как у больших самолетов. Потом почему то “поглупели” и пошли наперекор большой авиации сделав несущий профиль и заднюю центровку. У радиопилотажек тоже раньше центровку делали как у больших самолетов. Потом тоже “поглупели”.
Почему у моделей не такая центровка как у самолетов неплохо написано в книге Костенко. Она в инете доступна.

А что касается правил, я так думаю туда включена площадь стабилизатора не потому что он несущий. просто нужно было ограничить плорщадь крыла и стаба, вот и назвали все это общим термином “площадь несущей поверхности”

Ну и ограничили бы площадь крыла. Стабилизатор им чем мешал? Раз он отрицательную силу создает то конструктор модели сам позаботится о его минимизации. А если кто то большой стабилизатор сделал бы, так ему же и хуже. Нет логики в вашем утверждении, не дураки правила придумывают.

КА-04, спасибо за ответ. Скажите, в каких пределах от ФОКУСА может изменяться или находиться ЦД. Я это к чему, если он плавает возле ФОКУСА, так бог с ним, с этим ЦД, ФОКУС я могу просчитать, а больше мне ничего не надо.

Я шесть лет занимался F1A, Ездил на соревнования так что я видел много подобных моделей и сам делал.
.

😂 Позвольте не поверить… Приведите хотя бы один примерчик☕

Почему у моделей не такая центровка как у самолетов неплохо написано в книге Костенко. Она в инете доступна.

Какая не такая, голубая что ли ? Модели по другим законам физики летают ? Всё точно так же, как и у Остославского и в реальности. Только пояснения к картинкам внимательно читайте. Схема продольной балансировки модели планера и уравнение равновесия из книги Костенко. Это основное условие устойчивого полёта. Ещё раз внимательно смотрим на направление моментов сил и направление силы Уго. Вопросы есть ?

Какая не такая, голубая что ли ? Модели по другим законам физики летают ?

Там у Костенко кроме картинок много текста. Прочитайте пару страничек, начиная с 62-й. Там найдете о разнице между самолетом и моделью.

Только пояснения к картинкам внимательно читайте. Схема продольной балансировки модели планера и уравнение равновесия из книги Костенко. Это основное условие устойчивого полёта. Ещё раз внимательно смотрим на направление моментов сил и направление силы Уго. Вопросы есть ?

Вы наверное решили что картинка очень сильный аргумент. Тогда обратите внимание на картинку рис.43 на стр.60. Там автор по другому нарисовал взаимное положение центра тяжести и центра давления.

А на картинке рис.38 дан пример перемещения центра давления. Сравните с рекомендуемыми автором центровками.

Кстати, профиль оперения у планера из примера несущий. Автор ошибся?

Господа, а тема то не раскрыта…

Вы наверное решили что картинка очень сильный аргумент.

Это не я так решил. Это решили ещё братья Райт, Жуковский, Остославский и другие исследователи ародинамики самолёта и доказали экспериментально. Если не согласны с ними, докажите обратное. Эта картинка поясняет уравнение статической устойчивости самолёта. Поэтому она и приводится во всех учебниках, где рассматривается устойчивость. Спорить с этим глупо, с этого условия начинается изучение обеспечения устойчивости. Такое распределение сил и моментов ДОЛЖНО быть у статически устойчивого самолёта и это давно доказано, нравится это кому либо или нет, значения не имеет. В уравнении устойчивости нет ни профиля крыла, ни профиля стабилизатора, ни углов атаки, ни углов их установки, они могут быть какие угодно, но направление сил и моментов должно быть именно такое, как на картинке. Непонимание этого, только показывает полное отсутствие базовых знаний и никак не влияет на физику явления. Если этого не понять дальнейшие рассуждения о профилях крыла, стабилизатора, , углах их установки, закрылках, предкрылках и т.д. становятся бессмысленными.
п.с. Все пояснения Костенко об устойчивости планера , очень правильные и грамотные, основываются именно на соблюдении условий, показанных на приведённой картинке и только на них. Когда это поймёте, вопросов не останется и обсуждать будет нечего. Удачных полётов. 😁

И опять “одурманивание” народных масс😁 Представлен всего лишь один из частных случае😒 Сместите ЦТ назад ЗА ТОЧКУ ПРИЛОЖЕНИЯ ПОДЪЁМНОЙ СИЛЫ. И во что превратится “пикирующий” момент? Так не бывает? Повторюсь - возьмите ЛЮБУЮ модель класса F1A/B/C, посмотрите чё и как…

• стопицот.
  Проме F1-A-B-C, можно посмотреть на чертежи Fokker D7.
  Есть и еще интересный момент- планера F 3 B и F 5 B. Фишка вот в чем: при увеличении скорости полета, центр давления смещается назад, что приводит к необходимости изменения угла установки стабилизатора на положительный. Кстати, такая же история была и в большой авиации - затягивание в пикирование при выходе на 1М. Лечилось аналогично. На данный момент поинтересуйтесь взаимным расположением ЦТ, ЦД и АФ у Су27 и МиГ 29. Ну и на стабильничек в режиме взлета и посадки обратите внимание.

Это не я так решил. Это решили ещё братья Райт, Жуковский, Остославский и другие исследователи ародинамики самолёта и доказали экспериментально. Если не согласны с ними, докажите обратное. Эта картинка поясняет уравнение статической устойчивости самолёта. Поэтому она и приводится во всех учебниках, где рассматривается устойчивость. Спорить с этим глупо, с этого условия начинается изучение обеспечения устойчивости. Такое распределение сил и моментов ДОЛЖНО быть у статически устойчивого самолёта и это давно доказано, нравится это кому либо или нет, значения не имеет. В уравнении устойчивости нет ни профиля крыла, ни профиля стабилизатора, ни углов атаки, ни углов их установки, они могут быть какие угодно, но направление сил и моментов должно быть именно такое, как на картинке. Непонимание этого, только показывает полное отсутствие базовых знаний и никак не влияет на физику явления. Если этого не понять дальнейшие рассуждения о профилях крыла, стабилизатора, , углах их установки, закрылках, предкрылках и т.д. становятся бессмысленными.
п.с. Все пояснения Костенко об устойчивости планера , очень правильные и грамотные, основываются именно на соблюдении условий, показанных на приведённой картинке и только на них. Когда это поймёте, вопросов не останется и обсуждать будет нечего. Удачных полётов. 😁

Трах! Бах, Тарарах! Бла! Бла! Бла! С бухты-барахты! Чего-то где-то вырвано, чего-то где-то написано! Слова, Картинки, какие-то свои термины…

Ой, тяжело то как! Чего ж от молодых то требовать!

Какое в жопу “распределение сил и моментов ДОЛЖНО быть у статически устойчивого самолёта и это давно доказано”? Откуда взялось какое-то РАСПРЕДЕЛЕНИЕ вообще. Статическая продольная устойчивость выглядит так Mz=0. Все остальное - частные случаи. Где тут видно, каков знак каждого эмзет итого??? На Руси правильно говорят, смотришь в книгу - видишь фигу! Да и про Илью Муромца так и не ответили? А потому что НЕЧЕГО вам про него сказать, самолет то нормальной схемы, а подъемная сила на ГО положительная, т к ЦД на крыле, ЦТ чуть ли не сзади крыла.

КА-04, спасибо за ответ. Скажите, в каких пределах от ФОКУСА может изменяться или находиться ЦД. Я это к чему, если он плавает возле ФОКУСА, так бог с ним, с этим ЦД, ФОКУС я могу просчитать, а больше мне ничего не надо.

Сложный вопрос задали. Это уже не качественный подход, а количественный, а тут, как Вы сами понимаете все очень зависит от конкретной задачи. Боюсь так с ходу, я не готов на него ответить, но подумаю.😎

Сместите ЦТ назад ЗА ТОЧКУ ПРИЛОЖЕНИЯ ПОДЪЁМНОЙ СИЛЫ. И во что превратится “пикирующий” момент? Так не бывает?

Бывает. Пикирующий момент превратится в кабрирующий, получится статически неустойчивый самолёт. В чём проблема ? Скажите, где находится точка приложения подъёмной силы на планере F1A ?

Фишка вот в чем: при увеличении скорости полета, центр давления смещается назад, что приводит к необходимости изменения угла установки стабилизатора на положительный. Кстати, такая же история была и в большой авиации - затягивание в пикирование при выходе на 1М. Лечилось аналогично.

Центр давления действительно смещается назад, только направление угла установки стабилизатора маленько перепутали. Самолёт с прямым крылом приобретает тенденцию на пикирование, поэтому ГО надо ставить на кабрирование, на отрицательный угол атаки.

Да и про Илью Муромца так и не ответили? А потому что НЕЧЕГО вам про него сказать, самолет то нормальной схемы, а подъемная сила на ГО положительная, т к ЦД на крыле,

Зачем эта истерика, любезный ? Илья Муромец самолёт нормальной АД схемы Откуда следует, что у него ЦД на крыле , а не за крылом ? А он именно там, за крылом и должен быть. Говоря о ЦТ надо всегда указывать , где ЦД. И не надо нервничать, даже если не знаете динамику полёта.