Гидроплан-тренер(?)

Yahen
Щорс:

а именно?

Заментно плавает ЦД (для схемы ЛК, например, довольно заметно), отвратительно ведет себя в инверте, требуя чудовищных углов, на которых благополучно срывается при снижении скорости, провоцирует появление крена при любом маневре.
Но для верхнеплана грузовика, классической схемы, где все эти недостатки несущественны, я считаю - лучше варианта нету. Просто, технологично, нетребовательно к точности профиля, в полете прет вверх как на дрожжах. Что еще нужно 😃

прецедент

Роман понравился,читал с упоением,но хотелось бы счастливого конца. Как какой нибудь Хулио Фернандес избежав все происки врагов и перепетии судьбы, в одиночку перепилив тюремную решетку убегает из тюрьмы и на пустынном берегу обнаружив байдарку и застрявший неподалеку в песке Ламборджини решает соорудить гидросамолет и улететь из этого колхоза к е…матери. И о чудо!! У него получается! Cняв мотор с машины и приделав его к байдарке, и соорудив крыло из нескольких прибивших к берегу ящиков из под апельсинов собирает самолет. И по ночам, чтоб никто не заметил пламя костра, перегоняет сок манго добывая несколько литров спирта и наконец взлетает на сем пепелаце. И он, никогда до этого не державший штурвала самолета, разве что кайло и гаечный ключ ЛЕТИТ! глубоко вдыхая счастье и морской воздух и наконец ПРИВОДНЯЕТСЯ к нашим. И одинокая, несломленная временем ожидания жениха Исабель бежит по берегу на встречу заруливающему гидрику и теплая нежная волна целует тонкие девичьи лодыжки. Поцелуи,радость,всеобщее ликование! По делу. У Вас ВСЕ СРАЗУ и гидросамолет, и научиться делать, и летать, и сразу ФПВ. МДС десятка ну мощнючий мотор для такого пепелаца да еще с трубой,ну труба наверное утонула, но мотор со дна подняли. Четверть века назад ставили такой мотор на пилотажку полноразмерную так он ее вертикально таскал. Предлагаю Вам свой вариант гидроплана тренера чтобы совместить сразу и котлеты и мух и салфетки в одном стакане. Модель классической схемы,требует только аккуратного изготовления, впрочем как все летающее.Технологична,без единого куска бальзы ну если примените то и Слава богу! Размах 1600, длина 1300 вес где то 2500-3000, моторчик МДС 6,5,его за глаза хватает. Абсолютно уместен и елестрический,даже еще лучше. Преимущества данной схемы,во первых Вы сначала делаете съемные шасси и учитесь летать, научились снимаете колеса и в трубки которые уже заранее вклеили в фюзеляж вставляете проволочное шасси с поплавками конструкция кажется сложной на самом деле она легко паяется из спиц. Научились летать с воды приспосабливаете сверху камеру снимаете кино. Гидропланов разных схем море,разных форм и изощрений, испытана как тренер временем, великолепно крутит пилотаж и очень легка в управлении рекомендую как первый тренер, модель большая ее хорошо видно для новичков это немаловажно. Крыло можно с небольшимV можно совсем без него разница в устойчивости небольшая. На фотографиях модели такой схемы все хорошо летают как с воды так и с суши. Модель не из потолочки,а деревянная если сексуальная ориентация потолочка,-то в качестве тренера гидроплана рекомендовал бы ПОЛАРИС очень удачная схема гидрика и ему без разницы с чего взлетать,но это другая тема. За напор и стойкость 5 баллов,но как представлю 1 декабря плавать поднимать со дна гидрик! Волосы дыбом поднимаются и не только на голове.










FFedor

Читая, правда изредка(пробегал), теряюсь в догадках, почему нет таких прекрасных и полезных мыслей, фотографий, в тех темах где они(мысли и опыт)просто необходимы и были бы очень кстати, обидно.

прецедент:

Роман понравился,читал с упоением

-Как вы, мастера и гуру своего дела заметили, этот роман сам, живёт своей жизнью и даже благодаря Вам процветает.С уважением.

Якут=
прецедент:

Предлагаю Вам свой вариант гидроплана тренера чтобы совместить сразу и котлеты и мух и салфетки в одном стакане. Модель классической схемы

Я уже упоминал о том, почему гиродплан-конверсия мне категорически не подходит. Боюсь опереться на свою память крепче, но мне казалось, я вполне достаточно разжевал причины, по которым это так, а не иначе.

Посты подобного рода - длинные, полотенцеподобные, набитые бессмысленными в прилагаемых обстоятельствах фотографиями - и есть одна из основных причин, по которым я изначально просил многоуважаемых членов сообщества о совокупно молчаливом, насколько возможно, внимании к моему проекту. Жаль, что сама эта просьба уже утонула в многочисленности постов.

Попытаюсь повторить в иной, возможно, более доходчивой формулировке.

Благодарю всех, кто хочет дать непрошенного совета. Вы великолепны в своих потугах метать бисер. Поверьте, объект того не стоит.

Спасибо.

vbrf
Якут=:

Прошу совета у коллег.

Якут=:

Благодарю всех, кто хочет дать непрошенного совета.

  • Это что???😃
Якут=:

Поверьте, объект того не стоит.

  • Верю. Вы абсолютно неспособны ценить доброе, (даже “сверх-деликатное”) к вам отношение. (И трезво оценить свое “творчество”).
    Самолет не восстанавливайте…
    За трубой поныряйте, надеюсь вода в ваших краях уже остыла, но можете ее не доставать…

Владимиру Митрофанову - респект! Очень толковые, аккуратные гидропланы (что вобщем, вполне ожидаемо - видя ваш Русский витязь:)).

FFedor
vbrf:

Вы абсолютно неспособны ценить доброе,

-Заметили!? Я, тоже.

vbrf:

Владимиру Митрофанову - респект!

Вот, кто достоин Внимания, Уважения!

Якут=
vbrf:

Вы абсолютно неспособны ценить доброе, (даже “сверх-деликатное”) к вам отношение

Да. Мне не нравится “доброе, даже сверхделикатное” ко мне отношение в виде давания многажды советов. И тому есть целых две причины.

  1. Я не люблю быть благодарным за услуги, о которых не просил. Они слишком часто оказываются медвежьими, не учитывая обстоятельств “одаряемого”.
  2. Я, знаете ли, всегда учусь. А любая информация ценна своей структурированностью. Особенно новая.

Отдельные премногоуважаемые форумчане. В ТРЕТИЙ раз пытаюсь донести до вас простую по сути и содержанию мысль. Спасибо за благие советы тоннами и дифирамбы полотенцами. Я восхищаюсь их эстетичной бесполезностью.

Мне порой нужен короткий совет сугубо по делу. Если респект, то тоже короткий и по делу.

Спасибо.

прецедент:

У Вас ВСЕ СРАЗУ и гидросамолет, и научиться делать, и летать, и сразу ФПВ

Да. Есть задача. Она расписана поэтапно, и решается в плановом порядке.

прецедент:

ну труба наверное утонула, но мотор со дна подняли

прецедент:

Абсолютно уместен и елестрический,даже еще лучше

Вы очень занятый человек. У Вас просто не времени на сколько-нибудь внимательное прочтение топика. Возможно, читаете “по диагонали”, и получается не очень. Ничего страшного.

прецедент:

Преимущества данной схемы,во первых Вы сначала делаете съемные шасси и учитесь летать, научились снимаете колеса и в трубки которые уже заранее вклеили в фюзеляж вставляете проволочное шасси с поплавками

Упоминаемых Вами преимуществ, боюсь, не существует. Мне неинтересны самолеты, базирующиеся не на воде. Вовсе.

прецедент:

Научились летать с воды приспосабливаете сверху камеру снимаете кино

Спасибо. Мне проще сразу сделать требуемое.

прецедент:

Гидропланов разных схем море,разных форм и изощрений

И об этом кажущемся “море” я тоже говорил. Мда.

прецедент:

если сексуальная ориентация потолочка,-то в качестве тренера гидроплана рекомендовал бы ПОЛАРИС очень удачная схема гидрика и ему без разницы с чего взлетать

“Поларис” - электрина. Конвертировать в ДВС для достижения заданных характеристик? Увольте. Мой мизерный опыт просто не позволит. Построю, если мне когда-нибудь станут интересны маленькие технологичные электрины для спокойной погоды.

Мой интерес - большие многомоторные ДВС-гидропланы, способные летать в очень дурную погоду. К ним и двигаюсь.

Якут=
vbrf:

Прошу совета у коллег.
Сообщение от _Якут_

Благодарю всех, кто хочет дать непрошенного совета.

  • Это что???

О, кажется, понял суть недоумения.

Я задал вполне конкретные вопросы. Сформулировал совершенно однозначно, чтобы быть понятым непревратно и не отнимать у форумчан время на ненужные мне ответы. Даже пронумеровал вопросы, чтобы удобней и быстрее было отвечать.

В результате, мне вновь дают советы, вместо ответов на вопросы. Не уважая ни мое, ни свое время.

Эпистолярный жанр канул в Лету в прошлом веке, но владение элементарными правилами деловой переписки это как носовой платок. Необходимо иметь. Вам не двадцать, в конце концов.

прецедент:

вес где то 2500-3000, моторчик МДС 6,5,его за глаза хватает

Т.е., трехкилограммовая модель поднимается в воздух мотором в 6,5 кубов. Супер.

Вот если бы из всего поста товарища “прецедент” да оставить только вышеприведенную строку… Ах, какой бы суперский комментарий получился…

прецедент

Как это ни странно,но еще и приводняется.Ну что ж и мы вместе с жанром побредем в Лету,как Паниковский за Бендером и компанией, утирая сопли грязным рукавом измусоленного пиджака пряча от всех скупую мужскую слезу которая стекает по давно небритой щеке из слезящихся глаз, бормоча невнятно …Шейка,крылышко,хвостик…стабилизатор…поплавок… из последних сил таща за собой на веревке обшарпанный временем гидрик.

vbrf
Якут=:

О, кажется, понял суть недоумения.

Судя по свежим постам - Ничего вы не поняли… 😦😦😦

Якут=:

Мой интерес - большие многомоторные ДВС-гидропланы, способные летать в очень дурную погоду. К ним и двигаюсь.

😊😊😊😊😊😊😊😊😊😊!!!

  • прочитайте это лет через 5 интенсивного “авиамоделизма” - сами “уржетесь”…

Владимир, не обращайте на него внимания - чукча- т.е. “Якут” - писатель!!! а не читатель.😁😁😁!!!

FFedor
Якут=:
  1. Я не люблю быть благодарным за услуги, о которых не просил. Они слишком часто оказываются медвежьими.
Якут=:

любая информация ценна своей структурированностью.

Якут=:

Мне не нравится “доброе, даже сверхделикатное” ко мне отношение в виде давания многажды советов.

Якут=:

Я восхищаюсь их эстетичной бесполезностью.

Многоуважаемые, вы, все здесь,только лишь для того, чтобы слушать, кивать и помалкивать. Сергей Киселёв, сразу об этом предупреждал. С уважением к окружающим. Извините.

Якут=

ОФФТОП/

vbrf:

прочитайте это лет через 5 интенсивного “авиамоделизма” - сами “уржетесь”…

С радостью бы. Я не лишен чувства юмора, как мне кажется. Но я не занимаюсь авиамоделизмом. По крайней мере в том смысле, который общепринято вкладывать в это понятие.

прецедент:

…побредем в Лету…

У Вас недурной слог. Стилистику бы чуть подработать. Обратите внимание на утяжеленные периоды и пунктуацию. “Синдром гуру” легко маскируется высокой читабельностью текста.

FFedor:

Многоуважаемые, вы, все здесь,только лишь для того, чтобы слушать, кивать и помалкивать.

Федор, Вы жестковаты. Но суть передана верно, во втором приближении, при необходимом и достаточном условии отсутствия содержательных и дельных комментариев.
ОФФТОП/

Итак, последствия первого испытательного полета оказались незначительными, как и предполагалось. Тем не менее, вся конструкция тренера расчитана на удары в нижнюю полусферу. И все тренеры способны держать даже весьма жесткие приземления… но не вверх колесами.

У моего самолета колес нет, но гравитации и второму закону Ньютона было начхать на такие детали. Неразъемное крыло, вместо просто “срезать пластиковые винты и отскочить в сторону”, приняло удар лобиками консолей и сломалось посередине. Не по “мясу”, нет. Аккуратно треснули и разошлись детали центроплана, около ста миллимеров зашивки носка превратилось в некрупную фрактальную мозаику. Мятыми трещинами пошли лобики нарощенных из потолочки “ушей”.

Напрашивалось два варианта развития событий. Первый - восстанавливать в оригинале. То есть, подлатать и снова в бой. Второй - доработать крыло, с целью получения более комфортного в пилотировании самолета: скорость пониже, устойчивость повыше, да и вообще.

Чуть поразмыслив, решаю не пороть горячку и дорабатывать. Отсюда опять два варианта: переделывать кардинально, и легкий тюнинг. Несколько дней я взвешивал варианты, подсказанные уважаемыми коллегами в этой же ветке, на второй странице. Критериями были: получение требуемого эффекта, потребное время, потребная оборудованность рабочего места.

Кардинальные переделки это прежде всего “построить заново”. Следующее по крутости это “увеличить размах и навесить механизацию”. И то и другое не оставят от оригинального крыла “Шерифа” мокрого места. Я посмотрел на крыло, и открыл в себе неведомую доселе сентиментальность. Старый “тренер” последние двенадцать лет был не просто пожилым разбитым самолетом, пылящимся на полке. Он был символом. Символом того, что когда-нибудь мое детское увлечение не просто вернется, а станет чем-то большим. Он был моей связью с теми временами, когда всей моей жизнью управляла мечта, когда все мои поступки, мысли, образ жизни были средством воплотить в жизнь то, что будоражило воображение и не давало спать по ночам.

Мне показалось, что будет символичным и правильным дать старику доделать свою работу. Он научит меня летать.

Для тюнинга крыла было выбрано следующее:

  1. увеличить площадь без увеличения размаха (для снижения нагрузки на крыло и понижения скорости полета)
  2. увеличить толщину профиля (для увеличения грузоподъемности крыла и опять же, некоторого уменьшения скорости)
  3. отрицательная крутка “ушей” (для уменьшения скорости сваливания)

Пункты 1 и 2 сделать вполне тривиально - обшив крыло слоем потолочки и расширив заднюю кромку. Получим профиль толщиной в 14% и хордой 240 мм. На выходе получим почти 40 дм2 несущих плоскостей, что при текущей взлетной массе 3000 г дает нагрузку 75 г/дм. Уже кое-что. Правда, на борту еще нет ФПВ и некоторой необходимой машинерии, и при полной массе в 3400 г получим все те же 85 г/дм, но к тому времени я уже освоюсь с машиной.

Площадей стабилизатора и киля достаточно для крыла до 38 дм2 включительно, а у меня 40. Пять процентов недостачи это много или мало? Посмотрим. Машина живучая, следующей итерацией ремонтов можно еще увеличить оперение.

Беспокоил меня еще один момент. Де-факто я собираюсь нарастить толщину обшивки крыла. Очень сильно нарастить. И это испортит профиль до неузнаваемости, особенно в задней части. Впрочем, текущий профиль и без того не библиотечный образец. Вряд ли его можно испортить до характеристик плоской пластины… а этого достаточно.

Попутно бродят мысли об увеличении эффективности винтомоторной установки. Уважаемый коллега “прецедент” нечаянно произнес чрезвычайно важную вещь: мотор МДС-10КРУ слишком могуч для машины в 3 кило взлетного веса, для нее достаточно было бы и 6,5-кубового мотора. Таким образом, изначальная эмпирическая весовая формула “300 г на каждый кубик рабочего объема для калилок” в данном случае оказалась неверна. Пока не знаю, общая ли это тенденция, или именно МДС-10 настолько крут, но факт потверждается практикой на все 200%: с крошечным, не по размеру, винтом этот мотор таскает три кило по небу вполгаза с пугающей легкостью.

Учитывая квадратичную зависимость сопротивления среды, для тренеров пожалуй можно переформулировать так: “при профиле 15% и толще - 350 г на каждый кубик рабочего объема для калилок, при профиле тоньше 15% - 400 г на каждый кубик”.

Якут=

Беспокоил меня еще один момент. Де-факто я собираюсь нарастить толщину обшивки крыла. Очень сильно нарастить. И это испортит профиль до неузнаваемости, особенно в задней части. Впрочем, текущий профиль и без того не библиотечный образец. Вряд ли его можно испортить до характеристик плоской пластины… а этого достаточно.

Попутно бродят мысли об увеличении эффективности винтомоторной установки. Уважаемый коллега “прецедент” нечаянно произнес чрезвычайно важную вещь: мотор МДС-10КРУ слишком могуч для машины в 3 кило взлетного веса, для нее достаточно было бы и 6,5-кубового мотора. Таким образом, изначальная эмпирическая весовая формула “300 г на каждый кубик рабочего объема для калилок” в данном случае оказалась неверна. Пока не знаю, общая ли это тенденция, или именно МДС-10 настолько крут, но факт потверждается практикой на все 200%: с крошечным, не по размеру, винтом этот мотор таскает три кило по небу вполгаза с пугающей легкостью.

Учитывая квадратичную зависимость сопротивления среды, для тренеров пожалуй можно переформулировать так: “при профиле 15% и толще - 350 г на каждый кубик рабочего объема для калилок, при профиле тоньше 15% - 400 г на каждый кубик”.

Но я имею то, что имею. А именно переразмеренный мотор, вал которого всего в 125 мм от водоизмещающего корпуса. Т.е., винт максимум в 9 дюймов. Я изначально хотел реализовать многопастной винт, и надо сказать, затея удалась - тот четырехлопастник, сделанный из двух 9х6, был реально хорош. Очень низкий уровень вибраций, огромная тяга на малых оборотах; по ощущениям, он смог бы поднять машину в воздух вчетверть газа. Увы, был сломан при очередном запуске (от ударов об палку-заводилку при пусковых вспышках), а сделать новый все не доходили руки.

От этого мотора и этой модели, насамделе, требуется-то лишь одно: максимальное время барражировать в небе на минимальной скорости. Т.е., требуются статическая тяга и экономичность. А статическая тяга напрямую зависит от площади лопасти (соотношение с ометаемой площадью). Вертолетчики успешно применяют четырех- и даже пятилопастные несущие роторы, копийные, тяжелые, дающие огромную тягу, но насмерть убивающие динамику.

Очень большой мотор это пожалуй даже хорошо. Чем больше мотор, тем выше его удельная экономичность. Маленький мотор на производство киловатта мощности тратит больше горючего, чем большой. Надо заставить большой мотор работать на оборотах чуть выше холостых, выдавая огромную тягу. И тогда можно поговорить об экономичности, и максимальном времени полета.

Интересно, каково заводить модель за пятилопастной винт вручную? Четырехлопастник было мне всю палку-заводилку изрубил вспышками.

Yahen
Якут=:

Площадей стабилизатора и киля достаточно для крыла до 38 дм2 включительно, а у меня 40. Пять процентов недостачи это много или мало? Посмотрим. Машина живучая, следующей итерацией ремонтов можно еще увеличить оперение.

Ерунда полная. Даже не заметите, при таких нагрузках на крыло и массе. На крайний случай. На те же 5% увеличится работа стиками 😃 А вот ЦТ, конечно сместится.

Щорс

Ага, железная логика!
Можно стабик вдвое меньше сделать - просто стиками вдвое сильнее работать. А если еще и элеронами быстро махать - то и крыло большое не надо!
Я согласен с тем, что, возможно, управляемость заметно не изменится - просто такой подход неверный.

Якут=
boroda_de:

стартер купи.

Отличная мысль. Давно хочу.

Далее.

Надо изобрести способ относительно безболезненно сделать многолопастник. Хочу попробовать три винта испортить в один шестилопастный, на пробу. Если 4 лопасти настолько лучше, чем 2 (а это реально было по ощущениям так), то 6 лопастей либо лучше в прогрессии, либо полный отстой. Я бездарь в аэродинамике и ВМУ, поэтому все по принципу “не умеешь работать головой - вкалывай руками”.

Вопрос насамделе в размерениях. 2 винта 9х6 мой МДС-10 не мог раскрутить до максимума оборотов - на пределе дросселя труба на слух не включалась. Либо мотор был еще не обкатан, либо реально тяжело было движку, не определить: руки не доходили замерить обороты.

Об этом моторе на форуме есть такие данные:

“в резонанс с винтом больше чем 11x7 труба не попадала. С 11x7 крутит лихо, труба поет”
“с APS 12/6” было 11500 - 11800 (без трубы)"

Теперь вмешивается еще и фактор топливной экономичности. Большой мотор не дурак пожрать горючку: это я понял, когда с винтом 8х7 он за восемь минут, с прогревом и перегазовками, вылакал полбака даже не хрюкнув. С таким аппетитом 0,4 литра на запланированные 40 минут не хватит аж никак. Начинаю думать.

Помню, что область экономических ходов любого двигателя лежит в зоне пика крутящего момента. Именно здесь двигатель на каждый киловатт вырабатываемой мощности потребляет меньше всего топлива. Но я не смог найти кривую крутящего момента для МДС, и непонятно, до каких оборотов его имеет смысл крутить. Однако по опыту работы с мотодвигателями знаю, что двухтактные высокофорсированные движки с настроенным выпуском обычно выдают максимум крутящего момента очень близко с пиком мощности, оборотов на 500-1500 ниже. Примем оптимум примерно на 18 тыс.об/мин.

Другое дело, что и крутящего момента столько не нужно… Очень уж могуч МДС.

Я запутался. Не могу соотнести три параметра: требуемая для полета величина статической тяги, размерность/количество лопастей винта, и соответствующий такому винту крутящий момент. Понимаю, что все три - параметры одной функции. Надо дополнительно курить справочники.

Соответственно, теряюсь в требуемой размерности для трех винтов. Видел здесь:

"Для рассчёта диамтра многолопастного винта умножаем диаметр
двухлопастного на корень четвёртой степени из соотношения количества лопастей
двухлопастного к количеству лопастей многолопастного.

D³= D² x 4√(2/3)

Приближенно: ставим винт на дюйм меньше диаметром и на дюйм больше шагом"

Товарищ boroda_de рулит )

Пока мыслями дрейфую в сторону трех 9х4. Посмотрим.

Yahen
Щорс:

Я согласен с тем, что, возможно, управляемость заметно не изменится - просто такой подход неверный.

Так никто и не говорит, что это по фен-шую. Но если вопрос стоит полетит-не полетит, то полетит 😃

Wladimir_Th
Якут=:

Либо мотор был еще не обкатан, либо реально тяжело было движку, не определить: руки не доходили замерить обороты.

Владислав. Помните, что чем больше лопастей, тем меньше КПД винта(не зря скоростники ставили однолопастный винт). Работа мотора с резонансной трубой. тоже крайне специфична(в резонансе дурная мощь, а не в резонансе большие потери мощности). Плюс наличие резонансной трубы крайне негативно сказывается на перегазовках и пр., а МДС и так этим не блещет. В свое время я достаточно наобщался с этими моторами. И. кстати, не такие уж они и мощные(но зато прожорливые). Хотя возможно, для вашего самолета действительно с мощностью перебор.

Якут=

Уважаемые форумчане, знает ли кто-нибудь, насколько формула применима для оценки потребной энерговооруженности авиамодели?

Wladimir_Th:

Помните, что чем больше лопастей, тем меньше КПД винта

Да, помню. И убей меня бог если я знаю, как падение КПД винта будет коррелировать с требуемой топливной экономичностью! Пока у меня нет по этому поводу никаких мыслей. Бой покажет.

Wladimir_Th:

в резонансе дурная мощь, а не в резонансе большие потери мощности

Немного запутался. Что именно Вы утверждаете: вход в резонанс = увеличение мощности, или наоборот?

Самой трубы уже нет. Стоит огрызок обычной дюралевой трубки. Уже надежно закрепленный дополнительным кронштейном.