Search in topic

Гидроплан-тренер(?)

Вы абсолютно неспособны ценить доброе, (даже “сверх-деликатное”) к вам отношение

Да. Мне не нравится “доброе, даже сверхделикатное” ко мне отношение в виде давания многажды советов. И тому есть целых две причины.

1. Я не люблю быть благодарным за услуги, о которых не просил. Они слишком часто оказываются медвежьими, не учитывая обстоятельств “одаряемого”.
2. Я, знаете ли, всегда учусь. А любая информация ценна своей структурированностью. Особенно новая.

Отдельные премногоуважаемые форумчане. В ТРЕТИЙ раз пытаюсь донести до вас простую по сути и содержанию мысль. Спасибо за благие советы тоннами и дифирамбы полотенцами. Я восхищаюсь их эстетичной бесполезностью.

Мне порой нужен короткий совет сугубо по делу. Если респект, то тоже короткий и по делу.

Спасибо.

У Вас ВСЕ СРАЗУ и гидросамолет, и научиться делать, и летать, и сразу ФПВ

Да. Есть задача. Она расписана поэтапно, и решается в плановом порядке.

ну труба наверное утонула, но мотор со дна подняли

Абсолютно уместен и елестрический,даже еще лучше

Вы очень занятый человек. У Вас просто не времени на сколько-нибудь внимательное прочтение топика. Возможно, читаете “по диагонали”, и получается не очень. Ничего страшного.

Преимущества данной схемы,во первых Вы сначала делаете съемные шасси и учитесь летать, научились снимаете колеса и в трубки которые уже заранее вклеили в фюзеляж вставляете проволочное шасси с поплавками

Упоминаемых Вами преимуществ, боюсь, не существует. Мне неинтересны самолеты, базирующиеся не на воде. Вовсе.

Научились летать с воды приспосабливаете сверху камеру снимаете кино

Спасибо. Мне проще сразу сделать требуемое.

Гидропланов разных схем море,разных форм и изощрений

И об этом кажущемся “море” я тоже говорил. Мда.

если сексуальная ориентация потолочка,-то в качестве тренера гидроплана рекомендовал бы ПОЛАРИС очень удачная схема гидрика и ему без разницы с чего взлетать

“Поларис” - электрина. Конвертировать в ДВС для достижения заданных характеристик? Увольте. Мой мизерный опыт просто не позволит. Построю, если мне когда-нибудь станут интересны маленькие технологичные электрины для спокойной погоды.

Мой интерес - большие многомоторные ДВС-гидропланы, способные летать в очень дурную погоду. К ним и двигаюсь.

Прошу совета у коллег.
Сообщение от _Якут_

Благодарю всех, кто хочет дать непрошенного совета.

• Это что???

О, кажется, понял суть недоумения.

Я задал вполне конкретные вопросы. Сформулировал совершенно однозначно, чтобы быть понятым непревратно и не отнимать у форумчан время на ненужные мне ответы. Даже пронумеровал вопросы, чтобы удобней и быстрее было отвечать.

В результате, мне вновь дают советы, вместо ответов на вопросы. Не уважая ни мое, ни свое время.

Эпистолярный жанр канул в Лету в прошлом веке, но владение элементарными правилами деловой переписки это как носовой платок. Необходимо иметь. Вам не двадцать, в конце концов.

вес где то 2500-3000, моторчик МДС 6,5,его за глаза хватает

Т.е., трехкилограммовая модель поднимается в воздух мотором в 6,5 кубов. Супер.

Вот если бы из всего поста товарища “прецедент” да оставить только вышеприведенную строку… Ах, какой бы суперский комментарий получился…

Как это ни странно,но еще и приводняется.Ну что ж и мы вместе с жанром побредем в Лету,как Паниковский за Бендером и компанией, утирая сопли грязным рукавом измусоленного пиджака пряча от всех скупую мужскую слезу которая стекает по давно небритой щеке из слезящихся глаз, бормоча невнятно …Шейка,крылышко,хвостик…стабилизатор…поплавок… из последних сил таща за собой на веревке обшарпанный временем гидрик.

О, кажется, понял суть недоумения.

Судя по свежим постам - Ничего вы не поняли… 😦😦😦

Мой интерес - большие многомоторные ДВС-гидропланы, способные летать в очень дурную погоду. К ним и двигаюсь.

😊😊😊😊😊😊😊😊😊😊!!!

• прочитайте это лет через 5 интенсивного “авиамоделизма” - сами “уржетесь”…

Владимир, не обращайте на него внимания - чукча- т.е. “Якут” - писатель!!! а не читатель.😁😁😁!!!

1. Я не люблю быть благодарным за услуги, о которых не просил. Они слишком часто оказываются медвежьими.

любая информация ценна своей структурированностью.

Мне не нравится “доброе, даже сверхделикатное” ко мне отношение в виде давания многажды советов.

Я восхищаюсь их эстетичной бесполезностью.

Многоуважаемые, вы, все здесь,только лишь для того, чтобы слушать, кивать и помалкивать. Сергей Киселёв, сразу об этом предупреждал. С уважением к окружающим. Извините.

ОФФТОП/

прочитайте это лет через 5 интенсивного “авиамоделизма” - сами “уржетесь”…

С радостью бы. Я не лишен чувства юмора, как мне кажется. Но я не занимаюсь авиамоделизмом. По крайней мере в том смысле, который общепринято вкладывать в это понятие.

…побредем в Лету…

У Вас недурной слог. Стилистику бы чуть подработать. Обратите внимание на утяжеленные периоды и пунктуацию. “Синдром гуру” легко маскируется высокой читабельностью текста.

Многоуважаемые, вы, все здесь,только лишь для того, чтобы слушать, кивать и помалкивать.

Федор, Вы жестковаты. Но суть передана верно, во втором приближении, при необходимом и достаточном условии отсутствия содержательных и дельных комментариев.
ОФФТОП/

Итак, последствия первого испытательного полета оказались незначительными, как и предполагалось. Тем не менее, вся конструкция тренера расчитана на удары в нижнюю полусферу. И все тренеры способны держать даже весьма жесткие приземления… но не вверх колесами.

У моего самолета колес нет, но гравитации и второму закону Ньютона было начхать на такие детали. Неразъемное крыло, вместо просто “срезать пластиковые винты и отскочить в сторону”, приняло удар лобиками консолей и сломалось посередине. Не по “мясу”, нет. Аккуратно треснули и разошлись детали центроплана, около ста миллимеров зашивки носка превратилось в некрупную фрактальную мозаику. Мятыми трещинами пошли лобики нарощенных из потолочки “ушей”.

Напрашивалось два варианта развития событий. Первый - восстанавливать в оригинале. То есть, подлатать и снова в бой. Второй - доработать крыло, с целью получения более комфортного в пилотировании самолета: скорость пониже, устойчивость повыше, да и вообще.

Чуть поразмыслив, решаю не пороть горячку и дорабатывать. Отсюда опять два варианта: переделывать кардинально, и легкий тюнинг. Несколько дней я взвешивал варианты, подсказанные уважаемыми коллегами в этой же ветке, на второй странице. Критериями были: получение требуемого эффекта, потребное время, потребная оборудованность рабочего места.

Кардинальные переделки это прежде всего “построить заново”. Следующее по крутости это “увеличить размах и навесить механизацию”. И то и другое не оставят от оригинального крыла “Шерифа” мокрого места. Я посмотрел на крыло, и открыл в себе неведомую доселе сентиментальность. Старый “тренер” последние двенадцать лет был не просто пожилым разбитым самолетом, пылящимся на полке. Он был символом. Символом того, что когда-нибудь мое детское увлечение не просто вернется, а станет чем-то большим. Он был моей связью с теми временами, когда всей моей жизнью управляла мечта, когда все мои поступки, мысли, образ жизни были средством воплотить в жизнь то, что будоражило воображение и не давало спать по ночам.

Мне показалось, что будет символичным и правильным дать старику доделать свою работу. Он научит меня летать.

Для тюнинга крыла было выбрано следующее:

1. увеличить площадь без увеличения размаха (для снижения нагрузки на крыло и понижения скорости полета)
2. увеличить толщину профиля (для увеличения грузоподъемности крыла и опять же, некоторого уменьшения скорости)
3. отрицательная крутка “ушей” (для уменьшения скорости сваливания)

Пункты 1 и 2 сделать вполне тривиально - обшив крыло слоем потолочки и расширив заднюю кромку. Получим профиль толщиной в 14% и хордой 240 мм. На выходе получим почти 40 дм2 несущих плоскостей, что при текущей взлетной массе 3000 г дает нагрузку 75 г/дм. Уже кое-что. Правда, на борту еще нет ФПВ и некоторой необходимой машинерии, и при полной массе в 3400 г получим все те же 85 г/дм, но к тому времени я уже освоюсь с машиной.

Площадей стабилизатора и киля достаточно для крыла до 38 дм2 включительно, а у меня 40. Пять процентов недостачи это много или мало? Посмотрим. Машина живучая, следующей итерацией ремонтов можно еще увеличить оперение.

Беспокоил меня еще один момент. Де-факто я собираюсь нарастить толщину обшивки крыла. Очень сильно нарастить. И это испортит профиль до неузнаваемости, особенно в задней части. Впрочем, текущий профиль и без того не библиотечный образец. Вряд ли его можно испортить до характеристик плоской пластины… а этого достаточно.

Попутно бродят мысли об увеличении эффективности винтомоторной установки. Уважаемый коллега “прецедент” нечаянно произнес чрезвычайно важную вещь: мотор МДС-10КРУ слишком могуч для машины в 3 кило взлетного веса, для нее достаточно было бы и 6,5-кубового мотора. Таким образом, изначальная эмпирическая весовая формула “300 г на каждый кубик рабочего объема для калилок” в данном случае оказалась неверна. Пока не знаю, общая ли это тенденция, или именно МДС-10 настолько крут, но факт потверждается практикой на все 200%: с крошечным, не по размеру, винтом этот мотор таскает три кило по небу вполгаза с пугающей легкостью.

Учитывая квадратичную зависимость сопротивления среды, для тренеров пожалуй можно переформулировать так: “при профиле 15% и толще - 350 г на каждый кубик рабочего объема для калилок, при профиле тоньше 15% - 400 г на каждый кубик”.

Беспокоил меня еще один момент. Де-факто я собираюсь нарастить толщину обшивки крыла. Очень сильно нарастить. И это испортит профиль до неузнаваемости, особенно в задней части. Впрочем, текущий профиль и без того не библиотечный образец. Вряд ли его можно испортить до характеристик плоской пластины… а этого достаточно.

Попутно бродят мысли об увеличении эффективности винтомоторной установки. Уважаемый коллега “прецедент” нечаянно произнес чрезвычайно важную вещь: мотор МДС-10КРУ слишком могуч для машины в 3 кило взлетного веса, для нее достаточно было бы и 6,5-кубового мотора. Таким образом, изначальная эмпирическая весовая формула “300 г на каждый кубик рабочего объема для калилок” в данном случае оказалась неверна. Пока не знаю, общая ли это тенденция, или именно МДС-10 настолько крут, но факт потверждается практикой на все 200%: с крошечным, не по размеру, винтом этот мотор таскает три кило по небу вполгаза с пугающей легкостью.

Учитывая квадратичную зависимость сопротивления среды, для тренеров пожалуй можно переформулировать так: “при профиле 15% и толще - 350 г на каждый кубик рабочего объема для калилок, при профиле тоньше 15% - 400 г на каждый кубик”.

Но я имею то, что имею. А именно переразмеренный мотор, вал которого всего в 125 мм от водоизмещающего корпуса. Т.е., винт максимум в 9 дюймов. Я изначально хотел реализовать многопастной винт, и надо сказать, затея удалась - тот четырехлопастник, сделанный из двух 9х6, был реально хорош. Очень низкий уровень вибраций, огромная тяга на малых оборотах; по ощущениям, он смог бы поднять машину в воздух вчетверть газа. Увы, был сломан при очередном запуске (от ударов об палку-заводилку при пусковых вспышках), а сделать новый все не доходили руки.

От этого мотора и этой модели, насамделе, требуется-то лишь одно: максимальное время барражировать в небе на минимальной скорости. Т.е., требуются статическая тяга и экономичность. А статическая тяга напрямую зависит от площади лопасти (соотношение с ометаемой площадью). Вертолетчики успешно применяют четырех- и даже пятилопастные несущие роторы, копийные, тяжелые, дающие огромную тягу, но насмерть убивающие динамику.

Очень большой мотор это пожалуй даже хорошо. Чем больше мотор, тем выше его удельная экономичность. Маленький мотор на производство киловатта мощности тратит больше горючего, чем большой. Надо заставить большой мотор работать на оборотах чуть выше холостых, выдавая огромную тягу. И тогда можно поговорить об экономичности, и максимальном времени полета.

Интересно, каково заводить модель за пятилопастной винт вручную? Четырехлопастник было мне всю палку-заводилку изрубил вспышками.

стартер купи.

Площадей стабилизатора и киля достаточно для крыла до 38 дм2 включительно, а у меня 40. Пять процентов недостачи это много или мало? Посмотрим. Машина живучая, следующей итерацией ремонтов можно еще увеличить оперение.

Ерунда полная. Даже не заметите, при таких нагрузках на крыло и массе. На крайний случай. На те же 5% увеличится работа стиками 😃 А вот ЦТ, конечно сместится.

Ага, железная логика!
Можно стабик вдвое меньше сделать - просто стиками вдвое сильнее работать. А если еще и элеронами быстро махать - то и крыло большое не надо!
Я согласен с тем, что, возможно, управляемость заметно не изменится - просто такой подход неверный.

стартер купи.

Отличная мысль. Давно хочу.

Далее.

Надо изобрести способ относительно безболезненно сделать многолопастник. Хочу попробовать три винта испортить в один шестилопастный, на пробу. Если 4 лопасти настолько лучше, чем 2 (а это реально было по ощущениям так), то 6 лопастей либо лучше в прогрессии, либо полный отстой. Я бездарь в аэродинамике и ВМУ, поэтому все по принципу “не умеешь работать головой - вкалывай руками”.

Вопрос насамделе в размерениях. 2 винта 9х6 мой МДС-10 не мог раскрутить до максимума оборотов - на пределе дросселя труба на слух не включалась. Либо мотор был еще не обкатан, либо реально тяжело было движку, не определить: руки не доходили замерить обороты.

Об этом моторе на форуме есть такие данные:

“в резонанс с винтом больше чем 11x7 труба не попадала. С 11x7 крутит лихо, труба поет”
“с APS 12/6” было 11500 - 11800 (без трубы)"

Теперь вмешивается еще и фактор топливной экономичности. Большой мотор не дурак пожрать горючку: это я понял, когда с винтом 8х7 он за восемь минут, с прогревом и перегазовками, вылакал полбака даже не хрюкнув. С таким аппетитом 0,4 литра на запланированные 40 минут не хватит аж никак. Начинаю думать.

Помню, что область экономических ходов любого двигателя лежит в зоне пика крутящего момента. Именно здесь двигатель на каждый киловатт вырабатываемой мощности потребляет меньше всего топлива. Но я не смог найти кривую крутящего момента для МДС, и непонятно, до каких оборотов его имеет смысл крутить. Однако по опыту работы с мотодвигателями знаю, что двухтактные высокофорсированные движки с настроенным выпуском обычно выдают максимум крутящего момента очень близко с пиком мощности, оборотов на 500-1500 ниже. Примем оптимум примерно на 18 тыс.об/мин.

Другое дело, что и крутящего момента столько не нужно… Очень уж могуч МДС.

Я запутался. Не могу соотнести три параметра: требуемая для полета величина статической тяги, размерность/количество лопастей винта, и соответствующий такому винту крутящий момент. Понимаю, что все три - параметры одной функции. Надо дополнительно курить справочники.

Соответственно, теряюсь в требуемой размерности для трех винтов. Видел здесь:

"Для рассчёта диамтра многолопастного винта умножаем диаметр
двухлопастного на корень четвёртой степени из соотношения количества лопастей
двухлопастного к количеству лопастей многолопастного.

D³= D² x 4√(2/3)

Приближенно: ставим винт на дюйм меньше диаметром и на дюйм больше шагом"

Товарищ boroda_de рулит )

Пока мыслями дрейфую в сторону трех 9х4. Посмотрим.

Я согласен с тем, что, возможно, управляемость заметно не изменится - просто такой подход неверный.

Так никто и не говорит, что это по фен-шую. Но если вопрос стоит полетит-не полетит, то полетит 😃

Либо мотор был еще не обкатан, либо реально тяжело было движку, не определить: руки не доходили замерить обороты.

Владислав. Помните, что чем больше лопастей, тем меньше КПД винта(не зря скоростники ставили однолопастный винт). Работа мотора с резонансной трубой. тоже крайне специфична(в резонансе дурная мощь, а не в резонансе большие потери мощности). Плюс наличие резонансной трубы крайне негативно сказывается на перегазовках и пр., а МДС и так этим не блещет. В свое время я достаточно наобщался с этими моторами. И. кстати, не такие уж они и мощные(но зато прожорливые). Хотя возможно, для вашего самолета действительно с мощностью перебор.

Уважаемые форумчане, знает ли кто-нибудь, насколько формула применима для оценки потребной энерговооруженности авиамодели?

Помните, что чем больше лопастей, тем меньше КПД винта

Да, помню. И убей меня бог если я знаю, как падение КПД винта будет коррелировать с требуемой топливной экономичностью! Пока у меня нет по этому поводу никаких мыслей. Бой покажет.

в резонансе дурная мощь, а не в резонансе большие потери мощности

Немного запутался. Что именно Вы утверждаете: вход в резонанс = увеличение мощности, или наоборот?

Самой трубы уже нет. Стоит огрызок обычной дюралевой трубки. Уже надежно закрепленный дополнительным кронштейном.

Немного об оперении. Старые снимки, на них видно как именно модифицировался стабилизатор “Шерифа” для установки на новый самолет:

Размер относительно старика-“Шерифа” (красный фюз справа) и нового самолета (крыло еще не наращено):

Белое это потолочка S=3 мм в два слоя. В аккурат получилось по толщине. Приклеено тупо встык “Титаном”. Для прочности по передней кромке проковыряна ложбинка и пущен угольный прутик 2х2, чтобы не оторвало шальной нагрузкой или нечаянным ударом. Держит.

А рули высоты - просто полоски потолочки. Армировки никакой. Только соединены кусочком того же угольного прутика, чтобы усилие передавать от кабанчика на одной из половин. Я вклеил прутик на расстоянии миллиметров 10 от кромки, чтобы уголь работал больше на изгиб, чем на кручение; побоялся, что прочности крепления угля прямо к потолочке не хватит на торсионные нагрузки. Ну и постарался приклеить впритык к площадке кабанчика.

Рули эти в полете наверняка крестит и изгибает неимоверно: жесткости-то фиг да нифига. Но все работает. Эффективности РВ хватает с избытком.

А вот киль и РН:

Киль пустотелый. Просто две плоских пластины, клеенные по задней и передней кромкам, а внутрь снизу вставлен кубик пенопласта 1х1х1 см, вот он и объем. Ах да - от топа киля вниз, сквозь этот кубик, пущен все тот же угольный прутик сечением 2 мм, закрепленный несколькими каплями клея вверху и внизу. Для жесткости в полете он лишний (киль получился реально очень жестким), а вот при капотировании сработал на славу.

Руль направления сделан так же как и РВ. Только армирующий прутик (все такой же, сечением 2 мм) сквозной по вертикали, уже не помню почему.

Оперение, как и вся модель, обтянута алюминизированным скотчем. Какой-то очень толстый, на промышленной бобинке; валялся без дела лет пять, откуда появился, ума не приложу. В результате:

А это технологические снимки корпуса. Обращаю внимание на сочленение фанеры и пенопласта. Корпус получился очень крепким, и плеванто ему на любые вибрации.

“Бутерброд” фанера-потолочка-фанера-потолочка на носу - это бампер. Работает. От “моркови” в бетонюку не поможет, но удары в воду поглощает и рассеивает великолепно; что и подтвердилось тестовым полетом с последующим крашем.

А это зашивка боковин потолочкой. Вместо 80 мм ширины фюзеляж под центропланом получился 86. Ну и фиг с ним. И видно внутренние объемы приборного отсека. Переборок в нем нет, но все равно он получился узким и глубоким. Мне неудобно. В следующий раз спроектирую не так.

А вот как сделаны “уши” крыла:

Все спрофилировано и собрано единым блоком на листе потолочки, крепежная армировка в виде прутков (да-да, все тот же “уголек” сечением 2 мм) с фанерными флажками на эпоксидке приклеена бутербродом к “лонжерону”, по бутерброду на каждую сторону. После высыхания все разрезано налопопам-с по миделю, и вуаля - пара “ушей”. По 200 мм на консоль, вот и 1600 мм вместо родных 1200 мм “Шерифа”.

А вот уже установленное “ухо”. Для прутков в теле крыла прорезал узкие пазы. Пришлось понервничать - все-таки по чистовой обшивке резал, ошибиться очень не хотелось:

А вот так пришлось переделать поплавки (слева - как было изначально, справа - как поправлено по результатам гидродинамических испытаний):

Чрезвычайно эротичные по форме, изначальные поплавки (кстати, в виде законцовок крыла - привет, “Каталина”!) оказались исключительно невыгодными в разгонных режимах, из-за огромной смачиваемой поверхности. Это именно за них так резко крутило и разворачивало самолет. На видео очень хорошо видно, что аппарат постоянно делает на воде крутые развороты. Так вот: я к ним отношения не имею. Это машину крутит за поплавки, а я потом плавно (иначе не получалось - гидроруля не было) пытаюсь машину поставить на правильный курс.

Ну и немного добавлено для жесткости. Пятки поплавков получили вмятины, бог знает от чего. Небольшие, но лучше перебдеть, и я наклеил по полоске какого-то тканевого материала на “Титане” (думал стеклоткань, оказалось - фиг, капрон какой-то), и по кусочку угольного прутка на заднюю кромку (сюда ушли остатки того самого прутика сечением 2 мм ) ):

Ну и общий план ремонта после гидродинамических испытаний:

По центру снимка - лючок переднего приборного отсека. На нем смонтирована серва камеры наблюдателя. Сама камера при облетах устанавливаться не будет, только на отлаженный и настроенный самолет.

Виден также фюзеляж. В задней части постели центроплана три пластиковых винта М4. Два крепят крыло, один центральный закрывает батарейный отсек (я все-таки его сподобился сделать, отведя под батарею пустовавшее место между переборками; с центровкой сразу стало полегче). Привод РН - через промежуточную качалку на оси гидроруля.

Ах да. Я заметил, что самолет постоянно протирает себе обшивку на киле водоизмещающего корпуса. Это от вибрации, когда модель стоит на земле или досках. И я наконец сподобился сделать нормальные кильблоки! Тоже видны, кусочком. Ave мне.

А вот капот. Делается сильно неторопясь. Прикольная форма была найдена у банки из-под корнишонов. Мой дебют в бутылочной технологии:

Ну и собственно, результаты единственного пока полета, от 01.12.13:

Разбираю крыло:

Делаю надрезы, чтобы потом приподнять заднюю кромку и получить таким образом отрицательную крутку “ушей”:

Начинаю зашивать:

Видно, что с “ушей” снята обшивка носка и вклеено по дополнительной полунервюре. Так-то оно покрепче будет.

вход в резонанс = увеличение мощности,

Да. Но если у вас просто труба, то вопрос с резонансом закрыт.

Уважаемые форумчане, знает ли кто-нибудь, насколько формула применима для оценки потребной энерговооруженности авиамодели?

Я думаю что не стоит лезть в такие дебри. Достаточно знать какие максимальные обороты выдает мотор с конкретным винтом. Винты в 9 дюймов это удел 4-х кубовиков. Которые раскручивают их до 12000-14000 об.мин.(много зависит от топлива). Это так же касается вопроса экономичности, ибо 10-ка, она и в Африке 10-ка, и для нормальной работы ей по любому нужно больше топлива чем мотору меньшей кубатуры. Сколько оборотов вы снимаете со своего мотора?

Сколько оборотов вы снимаете со своего мотора

Не замерял, о чем очень сейчас сожалею (тахометр имеется). С винтом 8х7 и трубой мотор выдавал больше 20 тыс оборотов, но это на слух, и по этому результату можно судить только об относительной работоспособности мотора.

ибо 10-ка, она и в Африке 10-ка, и для нормальной работы ей по любому нужно больше топлива чем мотору меньшей кубатуры

Рассмотрим такой расклад:
Нам ведь требуется не мощность, но крутящий момент. А 10-ка может развить его на куда меньших оборотах. Меньше мощности - меньше нагрев атмосферы.

Поправьте, если не прав.

Если бы обороты только приблизились к 20 000, хоббийный винт, и за ним и мотор с самолетом порвало бы на мелкие кусочки.

С винтом 8х7 и трубой мотор выдавал больше 20 тыс оборотов, но это на слух, и по этому результату можно судить только об относительной работоспособности мотора.

Вы настолько опытны, что можете узнать обороты по звуку двигателя? К сведению, на 20 тыс. мотор истошно воет, а на выложенных вами видео и намека на это нет. Но поскольку сам не измерял обороты вашего мотора, и соответственно не имею фактов на руках, считаю спор бессмысленным.
Скажу только одно, ставить на 10-ку винты 9, или еще хлеще 8 дюймов, это впустую жечь топливо и ресурс мотора. Не обижайтесь на меня, но это так.

Нам ведь требуется не мощность, но крутящий момент. А 10-ка может развить его на куда меньших оборотах.

Во первых объем камеры сгорания не изменился, а ее надо чем то заполнять(в нашем случае топливом), чтобы мотор работал. Согласитесь, но 10-ке требуется больше топлива чем 4-ке. Во вторых чем меньше обороты, тем меньше тяга винта. Чтобы тот же 9/6 нормально поднял и потащил ваш самолет он должен крутиться не меньше 10000-12000 об.Теперь прикиньте сколько будет лопать ваш МДС-10 на таких оборотах, сколько тот же АСП-25. Минимум в два раза больше. А на 20 000 об./мин. вообще будет караул. Да и весит он почти в два раза больше.
Ну а при чем тут нагрев атмосферы, признаюсь, я не знаю.
Рекомендую серьезно разобраться с вашей винтомоторной установкой. Хотя решать вам.
И еще. Если вам все таки удастся раскрутить то же 8/7 до 20 000 оборотов, то в статике вы получите жалкие 3-3,2 кг. тяги(что вполне легко сделает 46-ой мотор на более низких оборотах(естественно со значительно меньшим расходом топлива) но с родным 11/6). Плюс ваш самолет будет носиться как ракета и, учитывая его конструктив, он вполне может лишиться крыльев на более-менее крутом вираже(скорость будет далеко за 100 км./ч.).

Плюс ваш самолет будет носиться как ракета

Я бы рискнул предположить, что максимальная скорость если и увеличится, но не сильно. А вот диапазон скоростей уменьшится сильно. За счет поднятия нижней границы. Быстро летать он не будет потому, что элементарно тяги не очень много. А медленно летать не сможет потому, что ометаемая лопастями площадь уменьшится.