Гидроплан-тренер(?)
Поподробней.
Второй полевой день:
Погодные условия - ветер 1,5-2 м/с, волна до 10 см. Винт 8х7 заменен на 9х6, стандартный двухлопастник. Стойки аутригеров восстановлены в исходном виде. Делаю пробежки, перегазовки, пытаюсь взлететь. Но происходит странное: машина охотно бегает по акватории на редане, но взлетать не хочет. Если в первый день малейшая неаккуратная работа газом выдергивала аппарат из воды, то сейчас машина не отрывает от воды нос. Мощное рысканье, рывки за поплавок при разбеге - все это осталось, но той непринужденной легкости, с какой фюзеляж отрывался от воды, как не бывало.
Я ожидал от аппарата классического разбега и отрыва практически без руления. А тут понимаю, что нужно работать РВ. Разворачиваю машину против ветра, газ на полную, ручку чуть на себя…
Машина рванулась с воды, и я инстинктивно отпустил РВ. Аппарат тут же клюнул носом, и на такой скорости шансов уже не было: с метровой высоты машина с пологим креном нырнула вниз, зацепила правым поплавком гребень волны, и правая консоль уже знакомым мощным рывком ушла в воду. Далее воткнулся нос, хвост вздыбился в небо, и самолет скапотировал.
Через пятнадцать минут к месту аварии подошла крейсерская яхта.
На берегу выяснилось, что самолет практически не пострадал. Крыло мирно отстрелилось (спасибо двум пластиковым винтам М4), переломился посередине неудачно склеенный стабилизатор, ну и правый поплавок отдельно. Отломилось по контуру крепление топливного бака (фанера S=3).
А еще утонула резонансная труба. Крепление оказалось хлипким. Жаль, по-своему весьма эстетичная была вещь.
Причина понятна: отсутствие наработанной моторики, истерика. И невнимательность. Я не нагрузил хвост балластом, как делал в прошлый раз для выравнивания центровки, и поведение машины оказалось неожиданным.
Третий полевой день (01.12.13):
Самолет был доработан. Переклеено оперение, на совесть. Укорочены стойки аутригеров, со 115 до 80 мм. Переделан баллер гидроруля (вместо стальной диам 2,5 мм ось стала угольной диам 6 мм), сделано перо из оргстекла S=3 мм (из старого стенда “Уголок потебителя”). Усилено крепление рулевой машинки дросселя. Усилена липовой рейкой рама топливного бака. Из двух полосок полуторамиллиметрового шпона (какой-то фруктовый ящик), распаренных в кастрюльке и намотанных на литровую банку, сделана эстетичная арочная рамка-крепление для выхлопной трубы. Ну, и сама выхлопная, из 200-мм отрезка алюминиевой трубы 20х1,5, купленной по случаю в строительном гипермаркете.
Клей. Я нашел неисчепаемые запасы хорошего жидкого циакрина. В гипермаркете “О’кей” 20г тюбик стоит 100 руб. Отлично клеит, и расфасован в превосходную удобнейшую упаковку.
Кроме того, памятуя о тяжелом взлете во второй летный день, я настроил элероны в положение закрылков: серва на них одна (наследие “Шерифа”), поэтому просто чуть укоротил регулируемые тяги, и элероны получили угол градусов 5-7 вниз.
Кроме того, памятуя об очень нехорошем ощущении растерянности в воздухе и страха за машину, я все-таки созрел и подключил свой передатчик к симулятору. Взял два комплекта сгоревших наушников (пригодились! знал ведь 😁 ) и спаял аудио-моно-кабель. Полчаса ушло на разобраться в драйверах и настроить усиление и каналы в FMS. Настроил ветер в 5 м/с и порывы 3 м/с, чтоб жизнь медом не казалась, и затем ежедневные тренировки - посадки до результата восемь из десяти. В результате через пару дней при просмотре “полетных” видео на ютубе в затылочной части головы начали возникать рефлекторные позывы к пальцам - потянуть такой-то рычажок туда-то.
И научился гарантированно быстро заводить МДС-10КРУ. Все просто - надо его залить. А после появления первых вспышек, когда движок начинает толкаться винтом в обратную сторону, снять топливную трубку и дергать винт пока не взвоет. После спокойно одевать топливопровод назад и заводить. Пять минут делов, при температуре +8С.
На поле я был во всеоружии.
Погода: ветер 1-1,5 м/с, волнение ~2 см, +9С. Завожусь, прогреваю мотор, подкручиваю иглу - смесь была переобогащенной, движок дымил и работал с пропусками вспышек. Затем на оборотах чуть ниже средних беру машину на руки, поднимаю носом в зенит - не глохнет, опускаю носом в надир - не глохнет. Убираю газ до малых оборотов, спускаю аппарат на воду, поворачиваю хвостом к себе и отпускаю. Сразу отмечаю, как ровно и уверенно машина пошла вперед, не покачиваясь и не “раздумывая”. Уже спокойно, не нервничая, поворачиваюсь и принимаю передатчик.
Ветер привальный, машина против волнения идет от берега аккурат носом в ветер. Че ждать-то? Газ на две трети. Мотор взвыл, крылья качнулись, ручку чуть на себя…
Резкий отрыв! Машина в воздухе! Испугавшись резкого движения вверх, отпускаю ручку, и машина, как и в прошлый раз, пытается нырнуть. Но уже есть рефлексы - снова чуть на себя, и самолет с ревом набирает высоту.
Пульс за 150. Панический страх что сейчас машина вдруг бац! и внезапно упадет, при виде быстрого и устойчивого полета начинает уходить, рефлексы все больше пробиваются сквозь адреналиновый шторм. Надо поворачивать. Забываю про РН, поворачиваю элеронами. Реакция по крену кажется пугающе бодрой, но маленькими движениями, наработанными в симуляторе, справляюсь. Машина делает первый круг. И тут хлынуло осознание и за ним - ощущения.
Я в воздухе. Впервые в жизни я пилотирую радиоуправляемый самолет. Огромная яркая птица с оглушительным ревом проносится вдоль берега, послушно закладывая красивый вираж. Ощущения непередаваемые. Осознание того, что сейчас в небе несется мое создание, сотворенное силой моей мысли, моими руками, потрясает. Пульс вновь взлетает, получаю второй адреналиновый приход. Трясущимися руками веду машину вправо на второй круг.
Попутно понимаю, что в воздухе аппарат неустойчив. Приходится постоянно подруливать, ловить машину. Убираю газ, и реально начинает покачиваться в воздухе (я принимаю это за признак близкого сваливания), вполгаза летит лучше, но это слишком для меня быстро. Вообще, полное ощущение, что на высоте 8-10 м дует сильный порывистый ветер. Это уже потом я понимаю, что нужно попросту оттриммировать аппаратуру. А тогда, после второго круга я делаю ошибку: не иду сразу на посадку, а решаю сделать еще несколько кругов, чтобы освоиться.
Машина в воздухе, летит, я ею рулю. Наступает “расслабон”, меня чуть отпускает. И естественно, я немедленно делаю фатальную ошибку. Третий круг получился слишком размашистым, аппарат уходит метров на триста и стакновится плохо различимым. Я так и не понял, что именно произошло. Аппарат качнуло в воздухе, я попытался парировать крен, и увидел, что ошибся в определении положения самолета: вместо того чтобы выравнять полет, машина крутанула полубочку. Судорожный, инстинктивный рывок РВ на себя…
Самолет влетел в воду на спине, под углом градусов 30. Классически зарулился.
Я выключил передатчик и несколько секунд стоял, пытаясь справиться с бушующей во мне бурей эмоций. Упавший самолет - ерунда, это тренер и он должен падать. Я верил в свою конструкцию, и особо пострадать машина не должна была. А вот сам факт… Я был в воздухе, и сам вел тяжелую, мощную, быстроходную машину. Меня никто этому не учил. Мне никто этого не показывал. Моим тренером стал гидросамолет с двигателем 10 куб.см (0.61). Это пенолет с ДВС. Я спроектировал его при нулевом уровне знаний, и сам построил, не имея никакого опыта.
Все, что у меня было :
- острое желание полететь,
- здравый смысл технически подкованного обывателя,
- бездна самоуверенной наглости,
- Интернет.
Пестня! 😁
Ещё раз поздравляю.
Вся жизнь мужчины состоит в постоянных попытках что-то доказать. В основном себе самому. Реже - кому-то еще. Совсем редко - и себе и окружающим. Долгие размышления привели меня к странному и весьма спорному выводу, что в этом и состоит суть мужского начала: в состязательности с самим собой.
Я прекрасно понимаю, что в моей настоящей радости много чисто британского, снобистского, джентльменства. Не очень хорошее чувство. Я его искренне не люблю.
Но еще больше я не люблю скептиков. Тех самых, которые паразитирующими стадами пасутся вокруг любой дерзкой идеи, истерично голося на все лады “нииипааалууучиииццаааа!..”. Они найдут охуллиард причин, по которым у тебя ничего не выйдет.
И слава богу, что на каждый десяток этаких приходится добрая сотня других. Хороших, сочувствующих. Их доброжелательное и часто молчаливое внимание, это именно то, что вдохновляет и позволяет не опускать руки, когда этого порой хочется.
Ещё раз поздравляю.
)
Спасибо. Еще не конец, все только началось.
Художественная литература, но все равно лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
Максим,конечно не так пишет, но зато…
Прошу совета у коллег.
В связи с аварией нужно восстанавливать крыло, аккуратно треснувшее напополам по центроплану. Возникла мысль “затюнинговать” крыло. Конечная цель: получить минимально возможную скорость сваливания, и высокую устойчивость на взлете-посадке.
Сейчас крыло прямоугольное в плане, размах 1700, удлинение 7,7, простое V, профиль - весьма вольная вариация на тему ClarkY. Полетная масса сейчас 3000 г, с полной “выкладкой” будет 3400 г, и нагрузка составит почти 91 г/дм2. Скорость машины, как по мне, великовата.
Вопрос 1: имеет ли смысл изменять геометрию крыла для достижения заявленных целей? (как вообще прямоугольное крыло в таких режимах себя ведет, и где можно почитать про срывные характеристики?)
Вопрос 2: что лучше и эффективнее всего будет сделать для достижения заданных целей?
Вопрос 3: какие существуют отработанные способы и методы герметизирования приборных отсеков аппаратуры? (весь самолет герметизировать очень тяжело; к тому же ФПВ-передатчики греются)
получить минимально возможную скорость сваливания, и высокую устойчивость на взлете-посадке.
Применить механизацию, повысив Сl
Крайние ~1/3 размаха сделать с круткой или поднять заднюю кромку элеронов на ~2мм вверх. На границе между этими 1/3 и остальной частью поставить гребни.
радикально: сделать элероны Юнкерса
Поставить концевые шайбы или законцовки сделать со скосом ~30° к горизонту.
Можно поиграться с турбулизаторами, но с профилем, нарисованым на глаз это, скорее всего, будет очень долгий путь…
Совсем радикально: делать новое крыло с большей площадью и нормальным профилем.
Совсем радикально: делать новое крыло с большей площадью и нормальным профилем.
Самый надежный путь, сам проходил. Рекомендую.
делать новое крыло с большей площадью
Оно потянет за собой увеличение стаба или удлинение балки, что вызовет изменение центровки и т.д.
Конечная цель: получить минимально возможную скорость сваливания, и высокую устойчивость на взлете-посадке.
Если очень-очень-очень упрощенно, то толщина профиля влияет на грузоподъемность, а нагрузка на крыло на скорость. Так что по-большому счету всякие шайбы, турбулизаторы и прочие шаманские штуки кардинально ничего не решат. Крыло большей площади сразу снизит скорость. Профиль в таком размере далеко не самая важная деталь. Конечно толщина профиля и его симметрия-несимметрия в какой-то степени влияют на ЛТХ, но в таком размахе и плоское крыло будет летать вполне себе. 91 г/дм2 - вот что влияет на полет сильнее всего. Сделайте большое крыло, чтобы нагрузка была 50 г/дм2 и будет пешком ходить.
Профиль в таком размере далеко не самая важная деталь.
Весьма опрометчивое заявление. Профиль ОЧЕНЬ важный момент, сильно влияющий на ЛТХ, грузоподъемность и пр. характеристики.
а предкрылок добавить? типа как на себовой акуле?
скорость не снизит, но валиться будет на намного меньшей скорости.
Профиль ОЧЕНЬ важный момент, сильно влияющий на ЛТХ, грузоподъемность и пр. характеристики.
При прочих равных, таки да. Лучше с профилем, чем без 😃 Но в целом , сильно заморачиваться по этому поводу в нашем модельном размере не имеет смысла.
Чтобы самолет комфортно летел и уверенно управлялся, достаточно того, чтобы профиль был более-менее “профильно” выпуклым, а относительная толщина достаточной для конструктивной жесткости. Гораздо важнее удельная нагрузка, удлиннение и крутка. Вот ежели там все ресурсы исчерпаны, тогда имеет смысл играться с профилем в поисках тех самых ускользающих нескольких процентов.
Вспомните пилотаж классический. У кого-то острый носик, у кого-то тупой, кто-то из чемпионов вообще профиль срисовал с кроссовка, На счет толщины тоже разные мнения. Кто-то в 13% летает, а то и толще, Маэстро в этом году вообще крыло почти плоским сделал и тоже летает 😃
Я не думаю, Что Вы на глаз отличите моторный полет одинаковых тренеров с разными профилями при близкой относительной толщине. Какой-нибудь Clark-Y, Жуковский, и похожий НАСА 😃
Вспомните пилотаж классический. У кого-то острый носик, у кого-то тупой, кто-то из чемпионов вообще профиль срисовал с кроссовка
В кордовом - да, так и было.
Я не думаю, Что Вы на глаз отличите моторный полет одинаковых тренеров с разными профилями при близкой относительной толщине.
со стороны, конечно, сложно, но можно, особенно на взлете и посадке. А вот управляя моделью - чувствуется сразу и весь полет.
И пилотажки нам не указ - это больше спортивные снаряды, чем тренеры и тем более копии.
Рассматриваемый в этой ветке самолет потому и полетел с такой нагрузкой, что профиль несущий. Был бы какой-нибудь симметричный “кроссовок” - получился бы глиссер или в лучшем случае экраноплан.
Мощное рысканье, рывки за поплавок при разбеге
Красиво написано, сразу вспомнил свой первый гидросамолет…все очень похоже…
Кто хочет посмеяться, можно смотреть с 7:33 по 10:20, а потом с 11:47
Рассматриваемый в этой ветке самолет потому и полетел с такой нагрузкой, что профиль несущий. Был бы какой-нибудь симметричный “кроссовок” - получился бы глиссер или в лучшем случае экраноплан.
Полетел бы все равно. Нос задрал повыше, скорости прибавил и полетел. На моторе летит все. Если не летит, просто нужен мотор мощнее, да винт больше 😃 А вот безмоторный полет сразу покажет ху есть ху 😃 Чтобы далеко не ходить. Полярис - там вообще пластина плоская, а летает на моторе и не пищит. Нагрузка решает. Хотя, конечно, кларкообразные несимметричные профили развращают 😃 При всех их недостатках, они при обдуве встречным потоком, таки усердно тянут вверх.
андропсиходелической амфибиотропной асфиксии
-бальзам на душу, а сколько тут ещё “вкусного”.
Оно потянет за собой увеличение стаба
И в результате будет построен новый пепелац, больше и лучше, с учётом прошлых ошибок.
Только так.
При всех их недостатках
а именно?
а именно?
Заментно плавает ЦД (для схемы ЛК, например, довольно заметно), отвратительно ведет себя в инверте, требуя чудовищных углов, на которых благополучно срывается при снижении скорости, провоцирует появление крена при любом маневре.
Но для верхнеплана грузовика, классической схемы, где все эти недостатки несущественны, я считаю - лучше варианта нету. Просто, технологично, нетребовательно к точности профиля, в полете прет вверх как на дрожжах. Что еще нужно 😃
Роман понравился,читал с упоением,но хотелось бы счастливого конца. Как какой нибудь Хулио Фернандес избежав все происки врагов и перепетии судьбы, в одиночку перепилив тюремную решетку убегает из тюрьмы и на пустынном берегу обнаружив байдарку и застрявший неподалеку в песке Ламборджини решает соорудить гидросамолет и улететь из этого колхоза к е…матери. И о чудо!! У него получается! Cняв мотор с машины и приделав его к байдарке, и соорудив крыло из нескольких прибивших к берегу ящиков из под апельсинов собирает самолет. И по ночам, чтоб никто не заметил пламя костра, перегоняет сок манго добывая несколько литров спирта и наконец взлетает на сем пепелаце. И он, никогда до этого не державший штурвала самолета, разве что кайло и гаечный ключ ЛЕТИТ! глубоко вдыхая счастье и морской воздух и наконец ПРИВОДНЯЕТСЯ к нашим. И одинокая, несломленная временем ожидания жениха Исабель бежит по берегу на встречу заруливающему гидрику и теплая нежная волна целует тонкие девичьи лодыжки. Поцелуи,радость,всеобщее ликование! По делу. У Вас ВСЕ СРАЗУ и гидросамолет, и научиться делать, и летать, и сразу ФПВ. МДС десятка ну мощнючий мотор для такого пепелаца да еще с трубой,ну труба наверное утонула, но мотор со дна подняли. Четверть века назад ставили такой мотор на пилотажку полноразмерную так он ее вертикально таскал. Предлагаю Вам свой вариант гидроплана тренера чтобы совместить сразу и котлеты и мух и салфетки в одном стакане. Модель классической схемы,требует только аккуратного изготовления, впрочем как все летающее.Технологична,без единого куска бальзы ну если примените то и Слава богу! Размах 1600, длина 1300 вес где то 2500-3000, моторчик МДС 6,5,его за глаза хватает. Абсолютно уместен и елестрический,даже еще лучше. Преимущества данной схемы,во первых Вы сначала делаете съемные шасси и учитесь летать, научились снимаете колеса и в трубки которые уже заранее вклеили в фюзеляж вставляете проволочное шасси с поплавками конструкция кажется сложной на самом деле она легко паяется из спиц. Научились летать с воды приспосабливаете сверху камеру снимаете кино. Гидропланов разных схем море,разных форм и изощрений, испытана как тренер временем, великолепно крутит пилотаж и очень легка в управлении рекомендую как первый тренер, модель большая ее хорошо видно для новичков это немаловажно. Крыло можно с небольшимV можно совсем без него разница в устойчивости небольшая. На фотографиях модели такой схемы все хорошо летают как с воды так и с суши. Модель не из потолочки,а деревянная если сексуальная ориентация потолочка,-то в качестве тренера гидроплана рекомендовал бы ПОЛАРИС очень удачная схема гидрика и ему без разницы с чего взлетать,но это другая тема. За напор и стойкость 5 баллов,но как представлю 1 декабря плавать поднимать со дна гидрик! Волосы дыбом поднимаются и не только на голове.
Читая, правда изредка(пробегал), теряюсь в догадках, почему нет таких прекрасных и полезных мыслей, фотографий, в тех темах где они(мысли и опыт)просто необходимы и были бы очень кстати, обидно.
Роман понравился,читал с упоением
-Как вы, мастера и гуру своего дела заметили, этот роман сам, живёт своей жизнью и даже благодаря Вам процветает.С уважением.
Предлагаю Вам свой вариант гидроплана тренера чтобы совместить сразу и котлеты и мух и салфетки в одном стакане. Модель классической схемы
Я уже упоминал о том, почему гиродплан-конверсия мне категорически не подходит. Боюсь опереться на свою память крепче, но мне казалось, я вполне достаточно разжевал причины, по которым это так, а не иначе.
Посты подобного рода - длинные, полотенцеподобные, набитые бессмысленными в прилагаемых обстоятельствах фотографиями - и есть одна из основных причин, по которым я изначально просил многоуважаемых членов сообщества о совокупно молчаливом, насколько возможно, внимании к моему проекту. Жаль, что сама эта просьба уже утонула в многочисленности постов.
Попытаюсь повторить в иной, возможно, более доходчивой формулировке.
Благодарю всех, кто хочет дать непрошенного совета. Вы великолепны в своих потугах метать бисер. Поверьте, объект того не стоит.
Спасибо.
Прошу совета у коллег.
Благодарю всех, кто хочет дать непрошенного совета.
- Это что???😃
Поверьте, объект того не стоит.
- Верю. Вы абсолютно неспособны ценить доброе, (даже “сверх-деликатное”) к вам отношение. (И трезво оценить свое “творчество”).
Самолет не восстанавливайте…
За трубой поныряйте, надеюсь вода в ваших краях уже остыла, но можете ее не доставать…
Владимиру Митрофанову - респект! Очень толковые, аккуратные гидропланы (что вобщем, вполне ожидаемо - видя ваш Русский витязь:)).
Вы абсолютно неспособны ценить доброе,
-Заметили!? Я, тоже.
Владимиру Митрофанову - респект!
Вот, кто достоин Внимания, Уважения!