Гидроплан-тренер(?)
Принимайте поздравления.
Следующие две серии будут?
Поподробней.
Второй полевой день:
Погодные условия - ветер 1,5-2 м/с, волна до 10 см. Винт 8х7 заменен на 9х6, стандартный двухлопастник. Стойки аутригеров восстановлены в исходном виде. Делаю пробежки, перегазовки, пытаюсь взлететь. Но происходит странное: машина охотно бегает по акватории на редане, но взлетать не хочет. Если в первый день малейшая неаккуратная работа газом выдергивала аппарат из воды, то сейчас машина не отрывает от воды нос. Мощное рысканье, рывки за поплавок при разбеге - все это осталось, но той непринужденной легкости, с какой фюзеляж отрывался от воды, как не бывало.
Я ожидал от аппарата классического разбега и отрыва практически без руления. А тут понимаю, что нужно работать РВ. Разворачиваю машину против ветра, газ на полную, ручку чуть на себя…
Машина рванулась с воды, и я инстинктивно отпустил РВ. Аппарат тут же клюнул носом, и на такой скорости шансов уже не было: с метровой высоты машина с пологим креном нырнула вниз, зацепила правым поплавком гребень волны, и правая консоль уже знакомым мощным рывком ушла в воду. Далее воткнулся нос, хвост вздыбился в небо, и самолет скапотировал.
Через пятнадцать минут к месту аварии подошла крейсерская яхта.
На берегу выяснилось, что самолет практически не пострадал. Крыло мирно отстрелилось (спасибо двум пластиковым винтам М4), переломился посередине неудачно склеенный стабилизатор, ну и правый поплавок отдельно. Отломилось по контуру крепление топливного бака (фанера S=3).
А еще утонула резонансная труба. Крепление оказалось хлипким. Жаль, по-своему весьма эстетичная была вещь.
Причина понятна: отсутствие наработанной моторики, истерика. И невнимательность. Я не нагрузил хвост балластом, как делал в прошлый раз для выравнивания центровки, и поведение машины оказалось неожиданным.
Третий полевой день (01.12.13):
Самолет был доработан. Переклеено оперение, на совесть. Укорочены стойки аутригеров, со 115 до 80 мм. Переделан баллер гидроруля (вместо стальной диам 2,5 мм ось стала угольной диам 6 мм), сделано перо из оргстекла S=3 мм (из старого стенда “Уголок потебителя”). Усилено крепление рулевой машинки дросселя. Усилена липовой рейкой рама топливного бака. Из двух полосок полуторамиллиметрового шпона (какой-то фруктовый ящик), распаренных в кастрюльке и намотанных на литровую банку, сделана эстетичная арочная рамка-крепление для выхлопной трубы. Ну, и сама выхлопная, из 200-мм отрезка алюминиевой трубы 20х1,5, купленной по случаю в строительном гипермаркете.
Клей. Я нашел неисчепаемые запасы хорошего жидкого циакрина. В гипермаркете “О’кей” 20г тюбик стоит 100 руб. Отлично клеит, и расфасован в превосходную удобнейшую упаковку.
Кроме того, памятуя о тяжелом взлете во второй летный день, я настроил элероны в положение закрылков: серва на них одна (наследие “Шерифа”), поэтому просто чуть укоротил регулируемые тяги, и элероны получили угол градусов 5-7 вниз.
Кроме того, памятуя об очень нехорошем ощущении растерянности в воздухе и страха за машину, я все-таки созрел и подключил свой передатчик к симулятору. Взял два комплекта сгоревших наушников (пригодились! знал ведь 😁 ) и спаял аудио-моно-кабель. Полчаса ушло на разобраться в драйверах и настроить усиление и каналы в FMS. Настроил ветер в 5 м/с и порывы 3 м/с, чтоб жизнь медом не казалась, и затем ежедневные тренировки - посадки до результата восемь из десяти. В результате через пару дней при просмотре “полетных” видео на ютубе в затылочной части головы начали возникать рефлекторные позывы к пальцам - потянуть такой-то рычажок туда-то.
И научился гарантированно быстро заводить МДС-10КРУ. Все просто - надо его залить. А после появления первых вспышек, когда движок начинает толкаться винтом в обратную сторону, снять топливную трубку и дергать винт пока не взвоет. После спокойно одевать топливопровод назад и заводить. Пять минут делов, при температуре +8С.
На поле я был во всеоружии.
Погода: ветер 1-1,5 м/с, волнение ~2 см, +9С. Завожусь, прогреваю мотор, подкручиваю иглу - смесь была переобогащенной, движок дымил и работал с пропусками вспышек. Затем на оборотах чуть ниже средних беру машину на руки, поднимаю носом в зенит - не глохнет, опускаю носом в надир - не глохнет. Убираю газ до малых оборотов, спускаю аппарат на воду, поворачиваю хвостом к себе и отпускаю. Сразу отмечаю, как ровно и уверенно машина пошла вперед, не покачиваясь и не “раздумывая”. Уже спокойно, не нервничая, поворачиваюсь и принимаю передатчик.
Ветер привальный, машина против волнения идет от берега аккурат носом в ветер. Че ждать-то? Газ на две трети. Мотор взвыл, крылья качнулись, ручку чуть на себя…
Резкий отрыв! Машина в воздухе! Испугавшись резкого движения вверх, отпускаю ручку, и машина, как и в прошлый раз, пытается нырнуть. Но уже есть рефлексы - снова чуть на себя, и самолет с ревом набирает высоту.
Пульс за 150. Панический страх что сейчас машина вдруг бац! и внезапно упадет, при виде быстрого и устойчивого полета начинает уходить, рефлексы все больше пробиваются сквозь адреналиновый шторм. Надо поворачивать. Забываю про РН, поворачиваю элеронами. Реакция по крену кажется пугающе бодрой, но маленькими движениями, наработанными в симуляторе, справляюсь. Машина делает первый круг. И тут хлынуло осознание и за ним - ощущения.
Я в воздухе. Впервые в жизни я пилотирую радиоуправляемый самолет. Огромная яркая птица с оглушительным ревом проносится вдоль берега, послушно закладывая красивый вираж. Ощущения непередаваемые. Осознание того, что сейчас в небе несется мое создание, сотворенное силой моей мысли, моими руками, потрясает. Пульс вновь взлетает, получаю второй адреналиновый приход. Трясущимися руками веду машину вправо на второй круг.
Попутно понимаю, что в воздухе аппарат неустойчив. Приходится постоянно подруливать, ловить машину. Убираю газ, и реально начинает покачиваться в воздухе (я принимаю это за признак близкого сваливания), вполгаза летит лучше, но это слишком для меня быстро. Вообще, полное ощущение, что на высоте 8-10 м дует сильный порывистый ветер. Это уже потом я понимаю, что нужно попросту оттриммировать аппаратуру. А тогда, после второго круга я делаю ошибку: не иду сразу на посадку, а решаю сделать еще несколько кругов, чтобы освоиться.
Машина в воздухе, летит, я ею рулю. Наступает “расслабон”, меня чуть отпускает. И естественно, я немедленно делаю фатальную ошибку. Третий круг получился слишком размашистым, аппарат уходит метров на триста и стакновится плохо различимым. Я так и не понял, что именно произошло. Аппарат качнуло в воздухе, я попытался парировать крен, и увидел, что ошибся в определении положения самолета: вместо того чтобы выравнять полет, машина крутанула полубочку. Судорожный, инстинктивный рывок РВ на себя…
Самолет влетел в воду на спине, под углом градусов 30. Классически зарулился.
Я выключил передатчик и несколько секунд стоял, пытаясь справиться с бушующей во мне бурей эмоций. Упавший самолет - ерунда, это тренер и он должен падать. Я верил в свою конструкцию, и особо пострадать машина не должна была. А вот сам факт… Я был в воздухе, и сам вел тяжелую, мощную, быстроходную машину. Меня никто этому не учил. Мне никто этого не показывал. Моим тренером стал гидросамолет с двигателем 10 куб.см (0.61). Это пенолет с ДВС. Я спроектировал его при нулевом уровне знаний, и сам построил, не имея никакого опыта.
Все, что у меня было :
- острое желание полететь,
- здравый смысл технически подкованного обывателя,
- бездна самоуверенной наглости,
- Интернет.
Пестня! 😁
Ещё раз поздравляю.
Вся жизнь мужчины состоит в постоянных попытках что-то доказать. В основном себе самому. Реже - кому-то еще. Совсем редко - и себе и окружающим. Долгие размышления привели меня к странному и весьма спорному выводу, что в этом и состоит суть мужского начала: в состязательности с самим собой.
Я прекрасно понимаю, что в моей настоящей радости много чисто британского, снобистского, джентльменства. Не очень хорошее чувство. Я его искренне не люблю.
Но еще больше я не люблю скептиков. Тех самых, которые паразитирующими стадами пасутся вокруг любой дерзкой идеи, истерично голося на все лады “нииипааалууучиииццаааа!..”. Они найдут охуллиард причин, по которым у тебя ничего не выйдет.
И слава богу, что на каждый десяток этаких приходится добрая сотня других. Хороших, сочувствующих. Их доброжелательное и часто молчаливое внимание, это именно то, что вдохновляет и позволяет не опускать руки, когда этого порой хочется.
Ещё раз поздравляю.
)
Спасибо. Еще не конец, все только началось.
Художественная литература, но все равно лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
Максим,конечно не так пишет, но зато…
Прошу совета у коллег.
В связи с аварией нужно восстанавливать крыло, аккуратно треснувшее напополам по центроплану. Возникла мысль “затюнинговать” крыло. Конечная цель: получить минимально возможную скорость сваливания, и высокую устойчивость на взлете-посадке.
Сейчас крыло прямоугольное в плане, размах 1700, удлинение 7,7, простое V, профиль - весьма вольная вариация на тему ClarkY. Полетная масса сейчас 3000 г, с полной “выкладкой” будет 3400 г, и нагрузка составит почти 91 г/дм2. Скорость машины, как по мне, великовата.
Вопрос 1: имеет ли смысл изменять геометрию крыла для достижения заявленных целей? (как вообще прямоугольное крыло в таких режимах себя ведет, и где можно почитать про срывные характеристики?)
Вопрос 2: что лучше и эффективнее всего будет сделать для достижения заданных целей?
Вопрос 3: какие существуют отработанные способы и методы герметизирования приборных отсеков аппаратуры? (весь самолет герметизировать очень тяжело; к тому же ФПВ-передатчики греются)
получить минимально возможную скорость сваливания, и высокую устойчивость на взлете-посадке.
Применить механизацию, повысив Сl
Крайние ~1/3 размаха сделать с круткой или поднять заднюю кромку элеронов на ~2мм вверх. На границе между этими 1/3 и остальной частью поставить гребни.
радикально: сделать элероны Юнкерса
Поставить концевые шайбы или законцовки сделать со скосом ~30° к горизонту.
Можно поиграться с турбулизаторами, но с профилем, нарисованым на глаз это, скорее всего, будет очень долгий путь…
Совсем радикально: делать новое крыло с большей площадью и нормальным профилем.
Совсем радикально: делать новое крыло с большей площадью и нормальным профилем.
Самый надежный путь, сам проходил. Рекомендую.
делать новое крыло с большей площадью
Оно потянет за собой увеличение стаба или удлинение балки, что вызовет изменение центровки и т.д.
Конечная цель: получить минимально возможную скорость сваливания, и высокую устойчивость на взлете-посадке.
Если очень-очень-очень упрощенно, то толщина профиля влияет на грузоподъемность, а нагрузка на крыло на скорость. Так что по-большому счету всякие шайбы, турбулизаторы и прочие шаманские штуки кардинально ничего не решат. Крыло большей площади сразу снизит скорость. Профиль в таком размере далеко не самая важная деталь. Конечно толщина профиля и его симметрия-несимметрия в какой-то степени влияют на ЛТХ, но в таком размахе и плоское крыло будет летать вполне себе. 91 г/дм2 - вот что влияет на полет сильнее всего. Сделайте большое крыло, чтобы нагрузка была 50 г/дм2 и будет пешком ходить.
Профиль в таком размере далеко не самая важная деталь.
Весьма опрометчивое заявление. Профиль ОЧЕНЬ важный момент, сильно влияющий на ЛТХ, грузоподъемность и пр. характеристики.
а предкрылок добавить? типа как на себовой акуле?
скорость не снизит, но валиться будет на намного меньшей скорости.
Профиль ОЧЕНЬ важный момент, сильно влияющий на ЛТХ, грузоподъемность и пр. характеристики.
При прочих равных, таки да. Лучше с профилем, чем без 😃 Но в целом , сильно заморачиваться по этому поводу в нашем модельном размере не имеет смысла.
Чтобы самолет комфортно летел и уверенно управлялся, достаточно того, чтобы профиль был более-менее “профильно” выпуклым, а относительная толщина достаточной для конструктивной жесткости. Гораздо важнее удельная нагрузка, удлиннение и крутка. Вот ежели там все ресурсы исчерпаны, тогда имеет смысл играться с профилем в поисках тех самых ускользающих нескольких процентов.
Вспомните пилотаж классический. У кого-то острый носик, у кого-то тупой, кто-то из чемпионов вообще профиль срисовал с кроссовка, На счет толщины тоже разные мнения. Кто-то в 13% летает, а то и толще, Маэстро в этом году вообще крыло почти плоским сделал и тоже летает 😃
Я не думаю, Что Вы на глаз отличите моторный полет одинаковых тренеров с разными профилями при близкой относительной толщине. Какой-нибудь Clark-Y, Жуковский, и похожий НАСА 😃
Вспомните пилотаж классический. У кого-то острый носик, у кого-то тупой, кто-то из чемпионов вообще профиль срисовал с кроссовка
В кордовом - да, так и было.
Я не думаю, Что Вы на глаз отличите моторный полет одинаковых тренеров с разными профилями при близкой относительной толщине.
со стороны, конечно, сложно, но можно, особенно на взлете и посадке. А вот управляя моделью - чувствуется сразу и весь полет.
И пилотажки нам не указ - это больше спортивные снаряды, чем тренеры и тем более копии.
Рассматриваемый в этой ветке самолет потому и полетел с такой нагрузкой, что профиль несущий. Был бы какой-нибудь симметричный “кроссовок” - получился бы глиссер или в лучшем случае экраноплан.
Мощное рысканье, рывки за поплавок при разбеге
Красиво написано, сразу вспомнил свой первый гидросамолет…все очень похоже…
Кто хочет посмеяться, можно смотреть с 7:33 по 10:20, а потом с 11:47
Рассматриваемый в этой ветке самолет потому и полетел с такой нагрузкой, что профиль несущий. Был бы какой-нибудь симметричный “кроссовок” - получился бы глиссер или в лучшем случае экраноплан.
Полетел бы все равно. Нос задрал повыше, скорости прибавил и полетел. На моторе летит все. Если не летит, просто нужен мотор мощнее, да винт больше 😃 А вот безмоторный полет сразу покажет ху есть ху 😃 Чтобы далеко не ходить. Полярис - там вообще пластина плоская, а летает на моторе и не пищит. Нагрузка решает. Хотя, конечно, кларкообразные несимметричные профили развращают 😃 При всех их недостатках, они при обдуве встречным потоком, таки усердно тянут вверх.
андропсиходелической амфибиотропной асфиксии
-бальзам на душу, а сколько тут ещё “вкусного”.
Оно потянет за собой увеличение стаба
И в результате будет построен новый пепелац, больше и лучше, с учётом прошлых ошибок.
Только так.
При всех их недостатках
а именно?
а именно?
Заментно плавает ЦД (для схемы ЛК, например, довольно заметно), отвратительно ведет себя в инверте, требуя чудовищных углов, на которых благополучно срывается при снижении скорости, провоцирует появление крена при любом маневре.
Но для верхнеплана грузовика, классической схемы, где все эти недостатки несущественны, я считаю - лучше варианта нету. Просто, технологично, нетребовательно к точности профиля, в полете прет вверх как на дрожжах. Что еще нужно 😃