Гидроплан-тренер(?)
Немного об оперении. Старые снимки, на них видно как именно модифицировался стабилизатор “Шерифа” для установки на новый самолет:
Размер относительно старика-“Шерифа” (красный фюз справа) и нового самолета (крыло еще не наращено):
Белое это потолочка S=3 мм в два слоя. В аккурат получилось по толщине. Приклеено тупо встык “Титаном”. Для прочности по передней кромке проковыряна ложбинка и пущен угольный прутик 2х2, чтобы не оторвало шальной нагрузкой или нечаянным ударом. Держит.
А рули высоты - просто полоски потолочки. Армировки никакой. Только соединены кусочком того же угольного прутика, чтобы усилие передавать от кабанчика на одной из половин. Я вклеил прутик на расстоянии миллиметров 10 от кромки, чтобы уголь работал больше на изгиб, чем на кручение; побоялся, что прочности крепления угля прямо к потолочке не хватит на торсионные нагрузки. Ну и постарался приклеить впритык к площадке кабанчика.
Рули эти в полете наверняка крестит и изгибает неимоверно: жесткости-то фиг да нифига. Но все работает. Эффективности РВ хватает с избытком.
А вот киль и РН:
Киль пустотелый. Просто две плоских пластины, клеенные по задней и передней кромкам, а внутрь снизу вставлен кубик пенопласта 1х1х1 см, вот он и объем. Ах да - от топа киля вниз, сквозь этот кубик, пущен все тот же угольный прутик сечением 2 мм, закрепленный несколькими каплями клея вверху и внизу. Для жесткости в полете он лишний (киль получился реально очень жестким), а вот при капотировании сработал на славу.
Руль направления сделан так же как и РВ. Только армирующий прутик (все такой же, сечением 2 мм) сквозной по вертикали, уже не помню почему.
Оперение, как и вся модель, обтянута алюминизированным скотчем. Какой-то очень толстый, на промышленной бобинке; валялся без дела лет пять, откуда появился, ума не приложу. В результате:
А это технологические снимки корпуса. Обращаю внимание на сочленение фанеры и пенопласта. Корпус получился очень крепким, и плеванто ему на любые вибрации.
“Бутерброд” фанера-потолочка-фанера-потолочка на носу - это бампер. Работает. От “моркови” в бетонюку не поможет, но удары в воду поглощает и рассеивает великолепно; что и подтвердилось тестовым полетом с последующим крашем.
А это зашивка боковин потолочкой. Вместо 80 мм ширины фюзеляж под центропланом получился 86. Ну и фиг с ним. И видно внутренние объемы приборного отсека. Переборок в нем нет, но все равно он получился узким и глубоким. Мне неудобно. В следующий раз спроектирую не так.
А вот как сделаны “уши” крыла:
Все спрофилировано и собрано единым блоком на листе потолочки, крепежная армировка в виде прутков (да-да, все тот же “уголек” сечением 2 мм) с фанерными флажками на эпоксидке приклеена бутербродом к “лонжерону”, по бутерброду на каждую сторону. После высыхания все разрезано налопопам-с по миделю, и вуаля - пара “ушей”. По 200 мм на консоль, вот и 1600 мм вместо родных 1200 мм “Шерифа”.
А вот уже установленное “ухо”. Для прутков в теле крыла прорезал узкие пазы. Пришлось понервничать - все-таки по чистовой обшивке резал, ошибиться очень не хотелось:
А вот так пришлось переделать поплавки (слева - как было изначально, справа - как поправлено по результатам гидродинамических испытаний):
Чрезвычайно эротичные по форме, изначальные поплавки (кстати, в виде законцовок крыла - привет, “Каталина”!) оказались исключительно невыгодными в разгонных режимах, из-за огромной смачиваемой поверхности. Это именно за них так резко крутило и разворачивало самолет. На видео очень хорошо видно, что аппарат постоянно делает на воде крутые развороты. Так вот: я к ним отношения не имею. Это машину крутит за поплавки, а я потом плавно (иначе не получалось - гидроруля не было) пытаюсь машину поставить на правильный курс.
Ну и немного добавлено для жесткости. Пятки поплавков получили вмятины, бог знает от чего. Небольшие, но лучше перебдеть, и я наклеил по полоске какого-то тканевого материала на “Титане” (думал стеклоткань, оказалось - фиг, капрон какой-то), и по кусочку угольного прутка на заднюю кромку (сюда ушли остатки того самого прутика сечением 2 мм ) ):
Ну и общий план ремонта после гидродинамических испытаний:
По центру снимка - лючок переднего приборного отсека. На нем смонтирована серва камеры наблюдателя. Сама камера при облетах устанавливаться не будет, только на отлаженный и настроенный самолет.
Виден также фюзеляж. В задней части постели центроплана три пластиковых винта М4. Два крепят крыло, один центральный закрывает батарейный отсек (я все-таки его сподобился сделать, отведя под батарею пустовавшее место между переборками; с центровкой сразу стало полегче). Привод РН - через промежуточную качалку на оси гидроруля.
Ах да. Я заметил, что самолет постоянно протирает себе обшивку на киле водоизмещающего корпуса. Это от вибрации, когда модель стоит на земле или досках. И я наконец сподобился сделать нормальные кильблоки! Тоже видны, кусочком. Ave мне.
А вот капот. Делается сильно неторопясь. Прикольная форма была найдена у банки из-под корнишонов. Мой дебют в бутылочной технологии:
Ну и собственно, результаты единственного пока полета, от 01.12.13:
Разбираю крыло:
Делаю надрезы, чтобы потом приподнять заднюю кромку и получить таким образом отрицательную крутку “ушей”:
Начинаю зашивать:
Видно, что с “ушей” снята обшивка носка и вклеено по дополнительной полунервюре. Так-то оно покрепче будет.
вход в резонанс = увеличение мощности,
Да. Но если у вас просто труба, то вопрос с резонансом закрыт.
Уважаемые форумчане, знает ли кто-нибудь, насколько формула применима для оценки потребной энерговооруженности авиамодели?
Я думаю что не стоит лезть в такие дебри. Достаточно знать какие максимальные обороты выдает мотор с конкретным винтом. Винты в 9 дюймов это удел 4-х кубовиков. Которые раскручивают их до 12000-14000 об.мин.(много зависит от топлива). Это так же касается вопроса экономичности, ибо 10-ка, она и в Африке 10-ка, и для нормальной работы ей по любому нужно больше топлива чем мотору меньшей кубатуры. Сколько оборотов вы снимаете со своего мотора?
Сколько оборотов вы снимаете со своего мотора
Не замерял, о чем очень сейчас сожалею (тахометр имеется). С винтом 8х7 и трубой мотор выдавал больше 20 тыс оборотов, но это на слух, и по этому результату можно судить только об относительной работоспособности мотора.
ибо 10-ка, она и в Африке 10-ка, и для нормальной работы ей по любому нужно больше топлива чем мотору меньшей кубатуры
Рассмотрим такой расклад:
Нам ведь требуется не мощность, но крутящий момент. А 10-ка может развить его на куда меньших оборотах. Меньше мощности - меньше нагрев атмосферы.
Поправьте, если не прав.
Если бы обороты только приблизились к 20 000, хоббийный винт, и за ним и мотор с самолетом порвало бы на мелкие кусочки.
С винтом 8х7 и трубой мотор выдавал больше 20 тыс оборотов, но это на слух, и по этому результату можно судить только об относительной работоспособности мотора.
Вы настолько опытны, что можете узнать обороты по звуку двигателя? К сведению, на 20 тыс. мотор истошно воет, а на выложенных вами видео и намека на это нет. Но поскольку сам не измерял обороты вашего мотора, и соответственно не имею фактов на руках, считаю спор бессмысленным.
Скажу только одно, ставить на 10-ку винты 9, или еще хлеще 8 дюймов, это впустую жечь топливо и ресурс мотора. Не обижайтесь на меня, но это так.
Нам ведь требуется не мощность, но крутящий момент. А 10-ка может развить его на куда меньших оборотах.
Во первых объем камеры сгорания не изменился, а ее надо чем то заполнять(в нашем случае топливом), чтобы мотор работал. Согласитесь, но 10-ке требуется больше топлива чем 4-ке. Во вторых чем меньше обороты, тем меньше тяга винта. Чтобы тот же 9/6 нормально поднял и потащил ваш самолет он должен крутиться не меньше 10000-12000 об.Теперь прикиньте сколько будет лопать ваш МДС-10 на таких оборотах, сколько тот же АСП-25. Минимум в два раза больше. А на 20 000 об./мин. вообще будет караул. Да и весит он почти в два раза больше.
Ну а при чем тут нагрев атмосферы, признаюсь, я не знаю.
Рекомендую серьезно разобраться с вашей винтомоторной установкой. Хотя решать вам.
И еще. Если вам все таки удастся раскрутить то же 8/7 до 20 000 оборотов, то в статике вы получите жалкие 3-3,2 кг. тяги(что вполне легко сделает 46-ой мотор на более низких оборотах(естественно со значительно меньшим расходом топлива) но с родным 11/6). Плюс ваш самолет будет носиться как ракета и, учитывая его конструктив, он вполне может лишиться крыльев на более-менее крутом вираже(скорость будет далеко за 100 км./ч.).
Плюс ваш самолет будет носиться как ракета
Я бы рискнул предположить, что максимальная скорость если и увеличится, но не сильно. А вот диапазон скоростей уменьшится сильно. За счет поднятия нижней границы. Быстро летать он не будет потому, что элементарно тяги не очень много. А медленно летать не сможет потому, что ометаемая лопастями площадь уменьшится.
Я бы рискнул предположить, что максимальная скорость если и увеличится, но не сильно.
Однозначно утверждать не берусь, но надо читывать шаг винта и обороты двигателя. Чисто теоретически такой винт на таких оборотах способен разогнать модель до 200 км/ч. Это конечно без учета аэродинамического сопротивления модели, веса модели и пр. Ясно что истинная скорость будет ниже расчетной, а вот на сколько, утверждать не берусь. По своему опыту могу сказать что моя пилотажка размахом 1400, весом 2100гр. с мотором АСП-46 и винтом ТТ 11,3/6,5 в полный газ легко обогнала самолет оснащенный ФПВ аппаратурой летящий со скоростью 100 км./ч(по приборам). Так что в случае с винтом 8/7 и 20 000 об.мин.мы вполне можем ожидать от МДСа динамической тяги, вполне достаточной для разгона модели за 100 и более км./час.
Вы настолько опытны, что можете узнать обороты по звуку двигателя?
Да. Но с невысокой точностью, потому что тональность настолько малокубатурных моторов мне внове, слух еще не привык.
ставить на 10-ку винты 9, или еще хлеще 8 дюймов, это впустую жечь топливо и ресурс мотора
Более чем согласен. Поэтому - четырех- и шестилопастные винты.
объем камеры сгорания не изменился… Согласитесь, но 10-ке требуется больше топлива чем 4-ке
Боюсь, мне придется с Вами не согласиться. Речь не о вырабатываемой двигателем энергии, а об эффективности преобразования теплоты в механическую работу. И цикл Карно утверждает то же: у более крупного двигателя здесь всегда преимущество.
Поэтому: огромный мотор и невысокие обороты, большое количество лопастей и небольшой винт.
Если вам все таки удастся раскрутить то же 8/7 до 20 000 оборотов, то в статике вы получите жалкие 3-3,2 кг. тяги(что вполне легко сделает 46-ой мотор на более низких оборотах(естественно со значительно меньшим расходом топлива) но с родным 11/6).
Огромное спасибо за эти цифры.
Поэтому: огромный мотор и невысокие обороты, большое количество лопастей и небольшой винт.
Я бы предпочел 36-ой мотор с винтом 10/6(который выдаст гарантированные 2 кг. тяги в статике). И вес меньше и расход. Всех делов, поднять на несколько мм мотораму.
Поэтому - четырех- и шестилопастные винты.
Поступайте как хотите. Одно могу посоветовать. Не стойте в плоскости вращения своего винта. Такие винты надо еще уметь делать. А оторванная на больших оборотах лопасть представляет собой серьезную опасность.
Для сведения.
Бойцовая “свиристелка”(винт на 2.5 куб бойцовый мотор), разорвавшись на оборотах за 20000, легко пробила 3мм. фанеру стоящую неподалеку.
О как у нас на новый год:
Камера примерена на место; пантилт реализован и выглядит убогонько, ну да ладно: конструкции еще дорабатываться и дорабатываться. Главное, что крыло переделано, увеличено, подкручено на законцовках, и поставлено на место.
А вот мотогондола покрупнее:
Выглядит ОНО чертовски странно. И Матюшин его знает, как и во что этот бочонок окрасить. По форме получилось явно не так как я хотел, но так как хотел потребует создания сложноватого пуансона (здесь же все обошлось 2-л. бутылками из-под Пепси, одна из которых осажена по 0,7-л. стеклянной банке из-под корнишонов). Не хочу пока заморачиваться с резьбой по дереву - нет условий, негде посвинячить опилками вволю.
Еще общий план:
Камера закреплена на переднем люке приборного отсека, на валу вклееной заподлицо сервы.
А вот вид без камеры:
Сурйозный корабель, однако. Летучий. Вот только доходной винт впечатление портит.
А камеру водой не зальет? Может поднять повыше?
Зальет, конечно. Если не на взлете, то на посадке-маневрировании точно (ну и аварию тоже исключать нельзя).
Фишка в том, что на самолете такой компоновочной схемы камеру наблюдателя разместить больше, собссно, и негде. Крыльевые пилоны хороши отсутствием вибраций (ну, почти), но дают неполный обзор в передней полусфере. Камера на центроплане это масляные пятна на объективе + все вибрации от моторамы + обзор сквозь винт + нет нижней полусферы.
Есть вариант под хвостовой балкой, в районе гидроруля, но там свои сложности (типа возможных ударов на взлете-посадке + обзор только в нижней полусфере), кроме того, я изначально не планировал там ничего размещать, придется серьезно переделывать фюз.
Но какую схему ни выбери, для ФПВ-гидроплана, который предполагается эксплуатировать на постоянной основе, тотальная герметизация камеры является обязательным пунктом.
Начав работу по герметизации, я прежде всего задумался об обтекателях. Гондола камеры должна быть, в идеале, каплевидной:
Но лучше всего, конечно, поместить камеру с пантилтом в прозрачную полусферу: все проблемы с герметичностью решаются одним махом, путем уплотнения единственного кругового шва:
Да, варианты от РэнджВидео практически идеальны. А как обойтись кустарными средствами? Я долго думал, как сделать сферический обтекатель для камеры. Это должен быть либо плексигласс, либо ПЭТ - ничего прозрачнее и легче по весу/в обработке я не знаю. Долго искал какую-нибудь сферическую бутылку/банку/стакан/фужер, чтобы осадить ПЭТ-бутылку, но ничего просто не нашел. Не в чести, видите ли, в нынешнем бытовом дизайне простые чистые линии.
Только недавно нашло озарение:
Это заготовка для изготовления елочной игрушки своими руками. Форма разъемная, имеет форму шара, из хорошо клеящегося пластика, и вообще. Поеду в местный “Леонардо” - современный гибрид из советских магазинов “Юный техник” и “Швея”, там продается всякая хрень для различного рукоблу… Рукоделия. Наверняка оно там есть, а если не есть, то наверняка есть деревянные шары, какие-нибудь. Нужен шарик радиусом всего-то в 20 мм.
маленький радиус может сильно исказить изображение.
Может, и наверняка будет. Именно степень искажения я и хочу проверить в первую очередь. Будет терпимо - обтекатель станет полусферическим, а попрут аберрации невыносимые - будем делать придавать пантилту каплевидность примерно как на первой картинке в предыдущем моем посте. С плоским объективным стеклом.
Какой сейчас вес самолета? И какая нагрузка получилась в финале?