SVA-5 Savoya-Verduzio-Ansaldo
Максим, а листы расположены произвольно или так на оригинале?
Гнутый хитро гаргрот тоже тончайшей фанерой будешь шить, или все-таки бальза?
Приветствую, Владимир! (Ы)
Листы четко соответствуют расположению листов на оригинале. А как иначе? Более того, я стараюсь подбирать листы по рисунку волокон (прямые и витиеватые) так, что бы соответствовали прототипу. Фотографии почти всех листов у меня есть. Это удается в меньшей степени и зависит от разных факторов, и немаловажный фактор - экономия! Фанера стоит как бронзовый мост! Приходится при раскрое принимать это во внимание.
Гаргрот действительно меня пугает с точки зрения нанесения фанеры, но выбора нет! Надо делать фанерой! Вообще, меня многое пугает! От этого я долго думаю и прорабатываю технологию. Наверное потому и страхи пока не реализовались ни разу.
Гаргрот действительно меня пугает
Липовый шпон по бочарной технологи 0,4…0,5мм, в 2…3 слоя с перехлестом, с предварительной влажной формовкой по месту, последующей стыковкой и т.д. Очень красивая поверхность должна получиться!
Ох, Иосиф!
Да если бы настоящий самолет был обшит по бочарной технологии, с перехлестом, формовкой, да ещё и красиво, то поверьте, я бы сделал на модели точно так же! А мой самолет был зашит фанерой! Что на бортах, что на гаргроте применялась одного вида фанера. И у меня будет так же. И красиво будет ровно на столько, на сколько было красиво у прототипа.
Лучше я вас развлеку экскурсом в историю этого самолета!
Вот выдержка из энциклопедии.
С февраля 1918 года самолет активно и весьма успешно применялся на итало-австрийском фронте в качестве скоростного разведчика и легкого бомбардировщика. SVA-5 обладал значительным по тем временам радиусом действия. Несмотря на отсутствие защитного вооружения, “Ансальдо” совершали дальние рейды в глубокий тыл австрийской армии. Высокая скорость и большой потолок позволяли им не опасаться вражеских зениток и истребителей.
Дальность составляла 1200 км! По тем временам, это большое достижение для одномоторного самолета. При этом крейсерская скорость была 204 км/ч, а максимальная 220 км/ч! Что так же не может не удивлять. Таким образом, самолет являлся одним из самых совершенных серийных самолетов того времени.
Смотрим дальше…
Серийное производство самолетов SVA завершилось в 1928 году, всего было построено более 2000 аппаратов. На часть SVA-5, сделанных после окончания войны, ставили моторы Isotta-Fraschini V6 мощностью 250 л.с; эти машины развивали максимальную скорость 240 км/ч.
Представьте себе, крылья обтянуты тканью, фанера и дерево, растяжки, а летит 240 км/ч! Я на своей, без сомнения, совершенной машине больше 180 км не разгоняюсь, потому что боюсь за мат часть! А тут самолет! Вот вам и красивые обводы!
Ко всему прочему, этот тип самолета являлся долгожителем в авиации. Чего стоит только серийный выпуск в 10 лет по тем временам! В частях ВВС он эксплуатировался до середины 30х годов!
И вот вам анекдот под занавес! Мой самолет служил в 87 эскадрильи ВВС Италии. Сначала в качестве дальнего истребителя сопровождения, имея на вооружении два пулемета и до 90 кг. бомб. Затем, в 18 году был переделан в скоростной разведчик получив тот самый двигатель Isotta-Fraschini V6. При этом был разоружен полностью, но получил взамен два фотоаппарата и большой радиатор в придачу. Принимал участие в рейде на Вену и прочих милых сердцу итальянца военных действиях Первой Мировой. В общем, заслуженный трудяга!
А где же анекдот? А анекдот в том, что он до сих пор является боевой единицей ВВС Италии и приписан к своей же эскадрилье! Как же так? А так! Музей принадлежит ВВС, расположен на территории военной базы и самолет, в первую очередь, состоит на вооружении и служит. А уже потом является экспонатом.
Прошу не беспокоиться и не волноваться! Ни кто на нём не летает! Но бывает, что хорошие люди, таким образом отдают честь старому самолету практически одушевляя его!
Ох, Иосиф!
Да! Именно формовка фанеры с переменной кривизной поверхности (не по коническим или цилиндрическим направляющим) и есть “ОХ”! Желаю преодолеть!
Максим, я формовал фанеру 0,4мм много раз. Она прекрасно ложится на поверхность любой кривизны только если хорошо промочена в тёплой воде. Она становится тёмной и почти прозрачной в этот момент. Потом укладываешь её на поверхность и даёшь подсохнуть, предварительно прижимая, для получения необходимой кривизны. Я думаю, что у тебя получится. Удачи в твоём прекрасном проекте.
Всем большой привет!
Я тут увлекся немного и пропустил несколько этапов фотоотчета. Но уже ничего не вернёшь, да и ладно!
На снимке практически зашитый фюзеляж. Только не хватает двух передних панелей.
Ну а тут полностью закончена работа по обшивке бортов.
Это как будто бы перспектива.
А эта фотография для красоты. Кстати, хорошо заметны неровности на фанере. Меня они радуют.
Всем привет!
Привет, Виталик! Спасибо за видео. Очень интересно. Чуточку бы раньше и мне не пришлось разгадывать самому загадки конструктива. Зато я рад что многое понял сам и знаю самолет лучше этих итальянских ребят. У них есть досадные ошибки.
Пришло время зашивать гаргрот. Но прежде решил покрыть лаком внутренности. Так, на всякий случай. Заодно подобрать цвет лака. На снимке и чистые выкрасы из банки и смеси этих цветов. Лаки отменные! Рекомендую! Стойкие ко всему, даже к ацетону и нитрометану.
Ну вот как то так наелозил кистью в стесненном пространстве.
Так же надо было установить направляющие трубки для тросов управления.
Пришло время зашивать гаргрот
Cамое вкусное, на дессерт!?
Приветствую Максим. А почему не пользовали аэрограф вместо елозанья? Ведь должна быть какая то причина выбора именно кисти? Да я думаю с зашивкой гаргрота фанерой 0.4 мм проблем не будет. Можно для исключения бубнов и танцев сделать болван по форме гаргрота, отфармовать распаренную фанерку, а потом уже клеить поверх гаргроьа модели.
На фото на банках не получается прочитать название лака…
А на том видео, в передней кабине по бокам- это такие топливные баки? Да уж, поппироски в полете не покуришь😁 Видать в то время зажигательных пуль еще не придумали, Или это такая броня там?
не получается прочитать название лака…
Сергей, в расширенном режиме, фото в реальном размере, там все видно !
фото в реальном размере, там все видно
Как вариант CTRL + колесико от себя. PETRI там написано
А я, наивный “юноша” клацая, клацаю ( по-ихнему- кликаю) на фотку и не фига…
Привет всем!
Причина использования кисти банальна. Работаю я вечером и ночью. Включать компрессор не здорово. Да и просто лень потом промывать все инструменты, экранировать, пылить на всю комнату. Катастрофа просто! Да и не достанешь аэрографом во все удаленные места. Лак этот очень хорошо разглаживается, требуется минимальное количество для того что бы пропитать всё. И кистью получается быстро и без последствий. Ну а если и есть какие огрехи, так они останутся не видимыми после зашивки.
На счет баков мне нечего сказать. Эти ребята напутали с самолетами. SVA-5 были с одной кабиной на одного пилота. А они втиснули в видеоряд часть конструктива SVA-9. Именно в нем были две кабины. Следующий, SVA-10, строили тоже на два человека - летчика и наблюдателя, но там была одна объединенная кабина. Баки у этих самолетов были установлены так - один основной в подполье под кабиной, и два дополнительных на крыльях. Так что и здесь не соответствие. Что придумали эти ребята, я не знаю. Или, быть может, я не знаю что еще…
А в моем SVA-5 было так - основной бак бочкообразный формы находился перед кабиной пилота в фюзеляже и два бака на крыльях. Ну про баки на крыльях вы знаете. А вот бак в фюзеляже был интересно подвешен внутри на стальных растяжках и в случае необходимости мог быть сброшен в полете. Так же было и на Балилле. Ни разу не встретил описания случая применения этой опции в истории эксплуатации самолета. Наверное, на скорости в 200 км.ч. в отрытой кабине сложно разжечь спичку. Да и курить не лучшая затея - всё в харю летит! Вот и не горели! А коль не горишь, то и с баком расставаться нет нужды!
Раз, два, три, четыре, пять - начинаю зашивать!
При должной упредительности все получается правильно.
Парадоксально, но если вдуматься то так оно и должно было быть, сложнее всего наклеить листы с самыми малыми радиусами изгибов.
Зашить гаргрот оказалось сложнее всего. Основная сложность заключается в подгонке листов друг к другу. Все сопряжения криволинейные. Нет ни одной прямой линии и ни одного прямого угла на выкроенной фанерной заготовке. В прямые углы и линии они превращаются после приклеивания на место. Каждый лист пришлось по много раз примерять и дорабатывать перед приклеиванием. Заранее придавать форму тоже не пришлось. Только лишь немного смачивал верхнюю часть фанеры что бы была послушнее.
На снимках пока не обработанный припуск фанеры по периметру и технологический вырез кабины.
Ну сколько же кв. метров фанеры потребовалось?
А сколько наверное эти квадратные метры о себе “хорошего” услышали в матерном эквиваленте, пока их укладывали !? Представляю !😃
Зашить гаргрот оказалось сложнее всего
Ай да Максим! Перехитрил сложную поверхность! Думал придется куском изголяться, а тут апроксимация! Здорово! Любо! (на прототипе тоже так?)