Собираем ТРД
И тех и тех. Зайди и посмотри. Чертежи в Солидворкс и в Катя 5.
Прежде чем задать Вам вопрос - сходил и посмотрел. Не понял, что Вас восхитило - задал вопрос. Где Ваш отает? По технике.
Вот чертеж интересного двигателя
Ну…видно, что товарищ умеет рисовать в солидворкс…А в остольном те же…, но вид с боку…Работать все равно не будет…судя по размерам…
3 ступени осевых, а диаметр какой?
И еще вопрос тем кто использует турбины, а каков ресурс самого двигателя, т.е. понятно, что 25-50 это ресурс замены подшипника, а что с остальным и как это происходит, на очередном ТО завод пишет например что нужно замена колеса компрессора и камеры сгорания и столько столько оплатить просит помимо тех 300 баксов за ТО? Так это или не так?
Именно так и есть. Иногда отправляют двигатели после катастроф. Цена ремонта вырастает до двух килобаксов.
на очередном ТО завод пишет например
на очередном ТО завод такое не напишет, если нада менять КК или КС, значит турбина была уже убита, а это уже не ТО, а капремонт, после хорошего креша.
Всем привет! Кто понимает в профилировании лопаток? Нужен Ваш совет!
Андрей Андреевич, по поводу ресурса: есть назначенный ресур двигателя, обусловленный пределом длительной прочности металлов, испульзуемых при определенных условиях работы в нагруженных частях ТРД (например сама турбина), этот придел задается при проектировании. Я так думаю, что 25-50 часов-это и есть ресурс ТРД как агрегата, а после этого времени начинается разрушение и деформация компонентов.
Знатокам профилирования лопаток прошу откликнуться!
Именно так и есть. Иногда отправляют двигатели после катастроф. Цена ремонта вырастает до двух килобаксов.
А у кого-нить есть данные на каком ТО меняются отходившие ресурс детали у JetCat например? Ну там на 6 ТО или через 300 часов скажем нужно поменять всю горячую часть и КС ну или т.п. МЫ просто ставим пока ресурс двигателя 300 часов вот хотелось бы понять какие еще расходы несет владелец например JetCat за это время, так сказать экономическую выгоду что бы посчитать.
А у кого-нить есть данные на каком ТО меняются отходившие ресурс детали у JetCat например? Ну там на 6 ТО или через 300 часов скажем нужно поменять всю горячую часть и КС ну или т.п.
Ничего ни кто не менят! Только подшипники! При авариях да, при ТО не предусмотрена замена других компонентов! Не было случаев прогара или др. повреждений…
Ничего ни кто не менят! Только подшипники! При авариях да, при ТО не предусмотрена замена других компонентов! Не было случаев прогара или др. повреждений…
Да ладно? Нее может же быть двигатель вечным…
Я думаю, Илья столь категоричен от недостатка сведений и ещё я думаю, что 300 часов - неплохой показатель. Это примерно 1500-1800 полетов, то есть от 3 до 10 лет эксплуатации.
25-50 часов-это и есть ресурс ТРД как агрегата
сначало как положенно закусываем, потом думаем, ещё раз думаем, а уже потом пишем, и желательно при условии личного опыта… а не “я так думаю”…
Простыми словами не вариант поведать? А, командир? 😃
И это…
Сам не пью и тебе не советую…
Я думаю, Илья столь категоричен от недостатка сведений и ещё я думаю, что 300 часов - неплохой показатель. Это примерно 1500-1800 полетов, то есть от 3 до 10 лет эксплуатации.
300 часов, это реально 1500 полётов или более 3-х лет эксплуатации? Я думал они куда быстрее закончатся =)
А по поводу ресурса и замены основных нагруженных частей есть у кого-нибудь какие-нибудь данные?
Я думаю, Илья столь категоричен от недостатка сведений и ещё я думаю, что 300 часов - неплохой показатель
Хоть один пример Володя у кого прогорела КС ? ))
Простыми словами не вариант поведать? А, командир? 😃
А что не понятного в написаном?😂
Илья, двигателей и пользователей десятки тысяч. Откуда мне знать обо всех? У нас в стране около 50 активно летающих пилотов - это капля в море. Из этих 50 - десяток тех, кто регулярно отправляет двигатели в сервис. Чего тут копья ломать?
А у кого-нить есть данные на каком ТО меняются отходившие ресурс … МЫ просто ставим пока ресурс двигателя 300 часов вот хотелось бы понять какие еще расходы несет владелец… за это время, так сказать экономическую выгоду что бы посчитать.
Андрей! А если почитать нормативную документацию, чтобы не путать периодичность ТО, ресурс до 1-го (и т.б.) капремонта, назначенный ресурс и твердо знать, что при этом выполняется?
Обывательски: ресурс до 1-го КР - время, за которое случится отказ на одном двигателе из десяти, который потребует возврата двигателя изготовителю для восстановления (с прежним ресурсом) или замены на новый - за счет изготовителя, если иное не будет доказано исследованиями причины отказа.
Т.е. в стоимость одного двигателя ты должен заложить стоимость риска в 10% - в этом ещё нужно убедить заказчика.
Поэтому многие фирмы оговаривают ресурсы по техническому состоянию (вот оне 50…60 часов)… через ТО и диагностику на фирме. Это значительно снижает риски.
Ресурсы подтверждаются квалификационными испытаниями, которые для двигателей БЛА более жесткие, чем для пилотируемых ЛА.
Имейте под рукой хотя бы ОТУ-2000 (там есть многое, но не все!) www.twirpx.com/file/1655670/
ОТТ ВВС для двигателей БЛА Вы в Сети не найдете.
Рекомендую завести тетрадочку и самостоятельно расписать Технические Требования на свой двигатель хотя бы в объеме ОТУ, чтобы блюсти их.
Появится сознание - разыщите в Сети АП (Авиационные Правила) на Двигатель - они поддадут перца, но принесут некоторые облегчения.
И не укоряйте, что везде поминаю БЛА, а не модели.
Андрей! А если почитать нормативную документацию, чтобы не путать периодичность ТО, ресурс до 1-го (и т.б.) капремонта, назначенный ресурс и твердо знать, что при этом выполняется?
Обывательски: ресурс до 1-го КР - время, за которое случится отказ на одном двигателе из десяти, который потребует возврата двигателя изготовителю для восстановления (с прежним ресурсом) или замены на новый - за счет изготовителя, если иное не будет доказано исследованиями причины отказа.
Т.е. в стоимость одного двигателя ты должен заложить стоимость риска в 10% - в этом ещё нужно убедить заказчика.
Поэтому многие фирмы оговаривают ресурсы по техническому состоянию (вот оне 50…60 часов)… через ТО и диагностику на фирме. Это значительно снижает риски.
Ресурсы подтверждаются квалификационными испытаниями, которые для двигателей БЛА более жесткие, чем для пилотируемых ЛА.
Имейте под рукой хотя бы ОТУ-2000 (там есть многое, но не все!) www.twirpx.com/file/1655670/
ОТТ ВВС для двигателей БЛА Вы в Сети не найдете.
Рекомендую завести тетрадочку и самостоятельно расписать Технические Требования на свой двигатель хотя бы в объеме ОТУ, чтобы блюсти их.
Появится сознание - разыщите в Сети АП (Авиационные Правила) на Двигатель - они поддадут перца, но принесут некоторые облегчения.
И не укоряйте, что везде поминаю БЛА, а не модели.
Давайте не будем флюдитиь, я конкретно спрашиваю, кто и какие расходы еще понёс за 300 часов эксплуатации, помимо оплаты 200/300 USD за каждое ТО.
И как Вы перенесете данные по JC (или другим движкам) на свой двигатель? Поделитесь секретом.
Неужто Вами создан документ “Анализ функциональных отказов” и Вами там всё прописано-расписано? Подтверждено испытаниями и расчетами, предыдущим опытом?
И как Вы перенесете данные по JC (или другим движкам) на свой двигатель? Поделитесь секретом.
Неужто Вами создан документ “Анализ функциональных отказов” и Вами там всё прописано-расписано? Подтверждено испытаниями и расчетами, предыдущим опытом?
Шта=)))? Вы читать умеете? если не поняли с первого раза прошу перечитать еще раз. Я спрашиваю про расходы поверх 300 баксов за ТО.
Я спрашиваю про расходы поверх 300 баксов за ТО
Вы хотите поссорить эксплуатантов-форумчан с производителями движков? Отчеты по планируемому и достигнутому уровню надежности обычно составляют коммерческую тайну (минимально). Попробуйте обратиться в JC.
Вы хотите навести смуту в личные дела эксплуатантов, наивно прося дать Вам финансовый отчет.
Лучше осветите состояние дел по Вашему движку. Даже на Ваших ветках здесь и в Фейсбуке застой. Уж приоткройте свои тайны.