Профиль для F-3-A.
Всё давно уже устаканилось. 😁
Я вот уже не от первого человека слышу что все уже устаканилось и схема хорошо летучего самолета давно выработана, вот только на просьбы показать мне чертежи этого устаканевшегося самолета все отмалчиваются. Стал бы я приставать к вам с такими вопросами будь у меня четрежи?
Нашелся только один, и то автор говорит там надо что то переделать, значит это не тот вориант который устаканился 😃
Вот и спрашиваю, советуюсь как лучше.
А так как мне нравиться я уже один раз сделал, только результат почуму то не понравился 😕
Повторю свой вопрос:
А я вот что подумал, если есть + и - значит надо совмещать. Появился у меня такой вариант, на корень NACA 0014 на законцовку NACA 64-012A.
Ваши мнения господа??? 😎
P.S. Мне кажется еплер-476 не подойдет, какой то он странный…
А так как мне нравиться я уже один раз сделал, только результат почуму то не понравился
Почему не понравился ? Может быть не в профиле причина.
корень NACA 0014 на законцовку NACA 64-012A.
NACA 64-012A это самый плохой выбор для законцовки. Этот профиль ламинарный и срывной. На законцовку тоже NACA 0014 , и всё будет нормально при разумной стреловидности передней кромки. Относительную толщину профиля по размаху желательно не менять, если нет особой нелобходимости. Как варианты Е168 или симметричный Жуковский 12% на оба конца. Если собираетась летать в сильный ветер и уверенно пилотируете NACA 0012 предпочтительнее, если нет - без разницы. Пропорции м профили для F3A на сегодня стандартны, нет необходимости изобретать велосипед.
…Мне кажется еплер-476 не подойдет, какой то он странный…
- Тем не менее, одно время его активно пиарили именно как профиль для пилотажек, типа более лучший по каким-то там х-кам (подробнее ничего не скажу, слышал лишь краем уха).
На законцовку тоже NACA 0014 , и всё будет нормально при разумной стреловидности передней кромки.
Что значит разумная стреловидность? В цифрах можно, пожалуйста 😃
Как варианты Е168 или симметричный Жуковский 12% на оба конца. Если собираетась летать в сильный ветер и уверенно пилотируете NACA 0012 предпочтительнее, если нет - без разницы. Пропорции м профили для F3A на сегодня стандартны, нет необходимости изобретать велосипед.
вот опять зашел разговор про какие то стандырты и выработанные пропорции и на выбор четыре профиля… Какой из них стандартный то???
Пожалуйста не пишите больше что все уже придуманно и все отработано, я это уже слышал, кто реально знает (в миллиметрах и градусах) как что делать или имеет чертеж жду помощи.
- Тем не менее, одно время его активно пиарили именно как профиль для пилотажек, типа более лучший по каким-то там х-кам (подробнее ничего не скажу, слышал лишь краем уха).
Судя по эпюрам которые выдает Profili 2 , NACA 0014 значительно стабильней будет себя вести…
Что значит разумная стреловидность? В цифрах можно, пожалуйста 😃
вот опять зашел разговор про какие то стандырты и выработанные пропорции и на выбор четыре профиля… Какой из них стандартный то???
Пожалуйста не пишите больше что все уже придуманно и все отработано, я это уже слышал, кто реально знает (в миллиметрах и градусах) как что делать или имеет чертеж жду помощи.Судя по эпюрам которые выдает Profili 2 , NACA 0014 значительно стабильней будет себя вести…
Делюсь исключительно личным опытом посторойки и полетов на пилотажных самолетах. Поведение модели в воздухе зависит не только от профиля крыла и формы в плане. Очень важно представлять зависимость летных качеств от нагрузки на крыло, мощности и КПД винтомоторной группы, предполагаемой скрости и манеры пилотрования. Могу предположить, что вы не собираетесь летать со скоростью реактивного самолета. В таком случае рекомендую для вашего случа (1600х1600) не превышать нагрузку на крыло 60 г/дм2. При удлинении 5-6, трапециевидной форме крыла и площади около 45 дм. кв. вы получите расчетный вес порядка 2700г. Если выша технология позволяет вам добиться такого веса при данных размерах и достаточно тяжелом двигателе, то вперед. В таком случае можте использовать тонкие профили с острым носом. Модель будет строгой, но четкой в пилотровании. Можно применить проверенный и хорошо зарекомендовавший себя Е168 (отн. толщина около 12,5%). NACA0012 тоже не плох но по ощущениям н дает такой же четкости реакций. Если хочешь добавить остроты ощущений, можешь попробовать чечевичные профиля NACA 630012А, 640012A. Более срывные, острые на реакцию, очень четкие в фигурах. До этого момента речь шла о самолете похожем на F3A.
Более тяжелый самолет в эту концепцию не впишется. На малых скростях будет неуправляем, а на больших напоминать неповоротливый реактивный истребитель. О резких ломаных фигурах придется забыть.
Чтокасаеся скорости пикирования то она зависит не только от профиля но и от массы планера, размаха крыла иочень сильно от тех же характеристик ВМГ. Если у вас винт большого диаметра и малого шага, то тормозить на малых оборотах он будет будь здоров. Но если амолет опятьже тяжелый то ему нужна скорость, читай винт малого лиамета и большого шага. Так что все взаимосвязано.
Но если речь дет о фан флае то все меняется. Площадь при вашем размахе будет около 65 дм2. При нагрузке 45 г/дм2 смело можете загонять вес до 3000г. Ставить профиль NACA 0016. И все это будет летать медленно, уверенно и очень управляемо. Бочки и петли почти на месте. И все прочее тоже.
Хвостовое оперение на F3A лучше делать профилированное - эффективность выше. На фан-флай не в коня овес. Пойдет и плосокое.
Если что забыл, пишите в личку. Отвечу.
вот чем могу поделиться:
- идете на сайт flyinggiants.com и там в поисковике ищите по запросу miro. это первое счастье. так кстати процесс постройки с фотографиями.
- замечательный самолет с фотографиями постройки и подробным описанием и ответами на многие вопросы сделал тов. Evgenii из самары. обратитесь к нему.
- в инете куча разных фоток различных китов. вот например камрад tuomas tanska из финляндии собирал кит Энигмы от ZN моделс. там есть фотки профилей.
- а оно вам надо? у вас есть огромный опыт проектирования моделей и учета всех характеристик? может и есть. у меня нет. поэтому пока фюзеляж планируется с плоскими боками чтобы можно было крыло подвигать, а оптимальный профиль потом подобрать можно. или вы рассчитываете обтекание самолета? кстати, недавно нашел прогу. правда не запускал. которая расчитывает обтекание самолета по методу истоков.
да, кстати, поищите в поисковике по запросу: современная модель F3A тов Балберина и Брусова. мне она понравилась.
Читая темы, где рассматриваются вопросы аэродинамики, каждый раз создается ощущение, что что-то от меня ускальзывает.
К примеру, сформировался ряд вопросов, на которые ни разу не встречал внятного ответа. Постараюсь перечислить их, с указанием своих убогих мыслей по поводу каждого из них и в ожидании комментариев от специалистов 😉
-
Испокон веков говорят, что модель != самолет потому, что числа Рейнольдса отличаются на много порядков. Стоит, кстати, напомнить, что фраза растет из экспериментального моделирования, когда с помощью моделей изучают поведение реальных ЛА (там равенство Ре действительно критично). Но фразу, однако, с невероятным упорством притягивают к обычному авиамоделизму, при этом не уточняется, на каких именно х-ках модели отражается это неравенство чисел ре??
Мое мнение: анализируя поляры профилей при разных ре в том-же профили-в2 разница лишь в максимальном достижимом качестве профиля, что касается характера срыва и пр. - т.е. того, что влияет на управляемость ЛА и характер его поведения в воздухе - принципиальной разницы нет. Если все-таки есть и как-то конкретно (а не абстрактно) выражается - внимательно слушаю 😉 -
Соответственно, в связке с п.1 нередко приходится слышать, что большая модель летит лучше за счет бОльших ре.
Мое мнение: большую модель просто лучше (дальше) видно, что позволяет делать ее более скоростной. В итоге ей меньше мешает ветер и ее меньше колбасит турбулентностью. Ре тут не причем. -
Собственно, свистопляска с разными по форме профилями мне тоже не совсем понятна. У профиля нас интересуют, по сути, лишь два параметра: как и при каких углах срывается и какое создает сопротивление. А это определяется, в основном, % толщиной профиля и формой его носовой части, а не уникальностью его формы в целом. Может, есть какие-то еще тонкости в выборе профилей, помимо характера срыва? Слышал, есть еще такая х-ка, как смещение ЦД от угла атаки, которая тоже как-то влияет на характер полета.
С интересом жду комментарии 😉
Щас тебе Ленивый объяснит.
Он вот тут тему поднял rcopen.com/forum/f6/topic108006
И судя по всему серьезно считает, что толстый с большой кривизной профиль па самике размахом 4,5 метра ставится совсем по другой причине, чем на фаноподобных моделях
до 2 метров.
По ссылке сходил, повникал.
Еще мнения будут?
ADF
С интересом жду комментарии
Ежели закрыть один глаз, прищуриться и не вдаваться в детали примерно так оно и есть. То есть на вопрос : “Скоки будет 2х2 ?” Правильным можно считать ответ, - где-то сэмь, или восэмь 😁
Это я не относительно Вашего поста, а относительно точности аэродинамических расчётов вообще. На рисунке с сайта М.Hepperle сравнение расчётных и продувочных поляр. Ещё нужно учесть, что результаты продувок одного профиля на разных а.д. трубах дают разные результаты. Если расчитывать аэродинамику вдумчиво, то она очень скоро вызовет отвращение и тошноту объёмами этих расчётов. Поэтому аэродинамики и отсылают всех заколдованных полярами туда, куда не ступала нога человека. 😁
Не в обиду будет сказано но все програмки типа “Профили 2” не более, чем томагоши для развлечения.
Если уж очень хочется заморочиться профилями, то есть очень простенькая и толково написанная книжица -
А.С. Кравец “Характеристики авиационных профилей” - см. ниже в архиве. Другие материалы по основам аэродинамики сюда по мегабайтам не помещаются, даже в DjVu. Можно из сети покачать ацать МБ, а Вам это надо ? Лучше оставться в здравом уме и твёрдой памяти. 😁
Делайте опираясь на прототипы, буратины и Природу, мать нашу - это самое правильное решение. Птицы летают себе в удовольствие на малых числах Re, и хорошо летают. Просто они умеют летать
ADF
Ежели закрыть один глаз, прищуриться и не вдаваться в детали примерно так оно и есть. То есть на вопрос : “Скоки будет 2х2 ?” Правильным можно считать ответ, - где-то сэмь, или восэмь 😁
Это я не относительно Вашего поста, а относительно точности аэродинамических расчётов вообще. На рисунке с сайта М.Hepperle сравнение расчётных и продувочных поляр. Ещё нужно учесть, что результаты продувок одного профиля на разных а.д. трубах дают разные результаты. Если расчитывать аэродинамику вдумчиво, то она очень скоро вызовет отвращение и тошноту объёмами этих расчётов. Поэтому аэродинамики и отсылают всех заколдованных полярами туда, куда не ступала нога человека. 😁
Не в обиду будет сказано но все програмки типа “Профили 2” не более, чем томагоши для развлечения.
Если уж очень хочется заморочиться профилями, то есть очень простенькая и толково написанная книжица -
А.С. Кравец “Характеристики авиационных профилей” - см. ниже в архиве. Другие материалы по основам аэродинамики сюда по мегабайтам не помещаются, даже в DjVu. Можно из сети покачать ацать МБ, а Вам это надо ? Лучше оставться в здравом уме и твёрдой памяти. 😁
Делайте опираясь на прототипы, буратины и Природу, мать нашу - это самое правильное решение. Птицы летают себе в удовольствие на малых числах Re, и хорошо летают. Просто они умеют летать
советую прочитать книгу - Шмитц Аэродинамика малых скоростей и не лезть в классич.аэродинамику
советую прочитать книгу - Шмитц Аэродинамика малых скоростей и не лезть в классич.аэродинамику
Книга очень познавательная для юных техников, но для практики бесполезная.
Если уж очень хочется заморочиться профилями, то есть очень простенькая и толково написанная книжица -
А.С. Кравец “Характеристики авиационных профилей” - см. ниже в архиве. Другие материалы по основам аэродинамики сюда по мегабайтам не помещаются, даже в DjVu. Можно из сети покачать ацать МБ, а Вам это надо ? Лучше оставться в здравом уме и твёрдой памяти. 😁
Толково.
А не подкинете литературку для пояснения вопроса , которым я озадачился вот тут rcopen.com/forum/f86/topic107396
Хотелось бы самому разобраться.
Болонкин А. Теория полета летающих моделей.
Стр. 112 - 138.
Болонкин А. Теория полета летающих моделей.
Стр. 112 - 138.
Честно говоря не совсем понимаю, как можно применить те выкладки в отношении полета по вертикальной прямой.
Сyм = 0?
2 Palar
За книжку спасибо!
Однако было бы интересно нечто подобное, но для малых Ре.
2 Palar
За книжку спасибо!
Однако было бы интересно нечто подобное, но для малых Ре.
Проблема в том, что для малых Re практически нет данных по продувкам разных профилей. Невозможно достаточно достоверно построить петлю гестерезиса для конкретного случая. Отсюда непонятно, какие коэффициенты брать для расчёта. Со всеми необходимыми коэффициентами для малых чисел и скоростей вообще полный абзац. На полярах появляются провалы из-за отрыва потока - пузырей и даже данным продувок до конца доверять нельзя из-за отсутствия надёжных сведений по характеристикам турбулентности. Какой либо аппроксимации не существует. Поэтому для малых чисел аэродинамика становится больше искусством, чем точныи расчётом. Вообще и в большой аэродинамике точность расчётов мягко говоря страдает, потому-что до настоящего времени нет математического аппарата описывающего взаимодействие множества вихрей.
В такой ситуации для моделиста имеются два варианта - либо уходить в расчётах из петли гестерезиса на большие числа Re, либо выбирать профили для малых чисел, а это либо профили для моделей от М.Хепперле (МН), Дрелы, либо low Re Эпплера, но и по этим профилям данных очень мало. Достоверность всех расчётов можно оценить только умозрительно или по поведению модели.
Только надо понимать, что кроме профиля большое влияние на поведение самолёта оказывают факторы устойчивости и управляемости.
Я когда-то делал полные аэродинамические расчёты для моделей размахом больше 1,5 м и всегда получал примерно схожие с практикой результаты - минимальную и максимальную скорости, критические углы атаки, параметры устойчивости и т.д. Для разных профилей при одинаковых нагрузках получалось, что например посадочная скорость варьируется в пределах около 30-35 км/ч, а это при умении пилотировать не существенно. Кроме того сделать точные замеры на модели достаточно проблематично и, как многие уже заметили, существенное влияние на полёт оказывает температура воздуха, например +5 или + 25 это две большие разницы.
Написанное частично объясняется то, что все пришли к некоторому профильному 12-14%-му единообразию для пилотажных моделей и поросту забили на это дело гвоздь, и я тоже 😁 . Но есть ещё некоторые очень интересные вырианты профилей и профильных компоновок, которые на моделях встречаются очень редко, а зря, потому-что результат, как говорится превосходит ожидания. ☕
Делюсь исключительно личным опытом посторойки и полетов на пилотажных самолетах. Поведение модели в воздухе зависит не только от профиля крыла и формы в плане. Очень важно представлять зависимость летных качеств от нагрузки на крыло, мощности и КПД винтомоторной группы, предполагаемой скрости и манеры пилотрования. Могу предположить, что вы не собираетесь летать со скоростью реактивного самолета. В таком случае рекомендую для вашего случа (1600х1600) не превышать нагрузку на крыло 60 г/дм2. При удлинении 5-6, трапециевидной форме крыла и площади около 45 дм. кв. вы получите расчетный вес порядка 2700г. Если выша технология позволяет вам добиться такого веса при данных размерах и достаточно тяжелом двигателе, то вперед. В таком случае можте использовать тонкие профили с острым носом. Модель будет строгой, но четкой в пилотровании. Можно применить проверенный и хорошо зарекомендовавший себя Е168 (отн. толщина около 12,5%). NACA0012 тоже не плох но по ощущениям н дает такой же четкости реакций. Если хочешь добавить остроты ощущений, можешь попробовать чечевичные профиля NACA 630012А, 640012A. Более срывные, острые на реакцию, очень четкие в фигурах. До этого момента речь шла о самолете похожем на F3A.
Более тяжелый самолет в эту концепцию не впишется. На малых скростях будет неуправляем, а на больших напоминать неповоротливый реактивный истребитель. О резких ломаных фигурах придется забыть.
Чтокасаеся скорости пикирования то она зависит не только от профиля но и от массы планера, размаха крыла иочень сильно от тех же характеристик ВМГ. Если у вас винт большого диаметра и малого шага, то тормозить на малых оборотах он будет будь здоров. Но если амолет опятьже тяжелый то ему нужна скорость, читай винт малого лиамета и большого шага. Так что все взаимосвязано.
Но если речь дет о фан флае то все меняется. Площадь при вашем размахе будет около 65 дм2. При нагрузке 45 г/дм2 смело можете загонять вес до 3000г. Ставить профиль NACA 0016. И все это будет летать медленно, уверенно и очень управляемо. Бочки и петли почти на месте. И все прочее тоже.
Хвостовое оперение на F3A лучше делать профилированное - эффективность выше. На фан-флай не в коня овес. Пойдет и плосокое.
Если что забыл, пишите в личку. Отвечу.
полность согласен. Добавлю только, что если очень хоцца применить т.н. геометрическую крутку крыла (профиль меняется по размаху) то естественно в корне стоит ставить более относительно тонкий профиль, желательной той же марки. В живую это смотрится так: трапецевидное в плане крыло спереди смотрится как прямоугольник. Это даст более удобную устойчивость по крену на больших углах атаки. В этом смысле помогают наплывы (зализы в корне, см. КАТАНА). Если поступить наоборот, и поставить более толстый профиль в корне, то потом можно долго смеятся над самолетом, выполняющим штопорные бочки на резких петлях или, что не смешно, на заходе на посадку. Эту каку усугубит сильно стреловидное крыло. ИМХО, на крыле, со стреловидной передней кромкой и прямой задней, геометрическую крутку придется применить. Наблюдал пилотаж разных моделей G202, всё на лицо!
Успехов
Совет: не вникать сильно в аэродинамику, а прислушаться сих советов, с Уважением
[quote=PILOTon99;907624]
применить т.н. геометрическую крутку крыла (профиль меняется по размаху) то естественно в корне стоит ставить более относительно тонкий профиль, желательной той же марки.
😲 😲 😲
Может - аэродинамическая?