Профиль для F-3-A.
Сyм = 0?
2 Palar
За книжку спасибо!
Однако было бы интересно нечто подобное, но для малых Ре.
2 Palar
За книжку спасибо!
Однако было бы интересно нечто подобное, но для малых Ре.
Проблема в том, что для малых Re практически нет данных по продувкам разных профилей. Невозможно достаточно достоверно построить петлю гестерезиса для конкретного случая. Отсюда непонятно, какие коэффициенты брать для расчёта. Со всеми необходимыми коэффициентами для малых чисел и скоростей вообще полный абзац. На полярах появляются провалы из-за отрыва потока - пузырей и даже данным продувок до конца доверять нельзя из-за отсутствия надёжных сведений по характеристикам турбулентности. Какой либо аппроксимации не существует. Поэтому для малых чисел аэродинамика становится больше искусством, чем точныи расчётом. Вообще и в большой аэродинамике точность расчётов мягко говоря страдает, потому-что до настоящего времени нет математического аппарата описывающего взаимодействие множества вихрей.
В такой ситуации для моделиста имеются два варианта - либо уходить в расчётах из петли гестерезиса на большие числа Re, либо выбирать профили для малых чисел, а это либо профили для моделей от М.Хепперле (МН), Дрелы, либо low Re Эпплера, но и по этим профилям данных очень мало. Достоверность всех расчётов можно оценить только умозрительно или по поведению модели.
Только надо понимать, что кроме профиля большое влияние на поведение самолёта оказывают факторы устойчивости и управляемости.
Я когда-то делал полные аэродинамические расчёты для моделей размахом больше 1,5 м и всегда получал примерно схожие с практикой результаты - минимальную и максимальную скорости, критические углы атаки, параметры устойчивости и т.д. Для разных профилей при одинаковых нагрузках получалось, что например посадочная скорость варьируется в пределах около 30-35 км/ч, а это при умении пилотировать не существенно. Кроме того сделать точные замеры на модели достаточно проблематично и, как многие уже заметили, существенное влияние на полёт оказывает температура воздуха, например +5 или + 25 это две большие разницы.
Написанное частично объясняется то, что все пришли к некоторому профильному 12-14%-му единообразию для пилотажных моделей и поросту забили на это дело гвоздь, и я тоже 😁 . Но есть ещё некоторые очень интересные вырианты профилей и профильных компоновок, которые на моделях встречаются очень редко, а зря, потому-что результат, как говорится превосходит ожидания. ☕
Делюсь исключительно личным опытом посторойки и полетов на пилотажных самолетах. Поведение модели в воздухе зависит не только от профиля крыла и формы в плане. Очень важно представлять зависимость летных качеств от нагрузки на крыло, мощности и КПД винтомоторной группы, предполагаемой скрости и манеры пилотрования. Могу предположить, что вы не собираетесь летать со скоростью реактивного самолета. В таком случае рекомендую для вашего случа (1600х1600) не превышать нагрузку на крыло 60 г/дм2. При удлинении 5-6, трапециевидной форме крыла и площади около 45 дм. кв. вы получите расчетный вес порядка 2700г. Если выша технология позволяет вам добиться такого веса при данных размерах и достаточно тяжелом двигателе, то вперед. В таком случае можте использовать тонкие профили с острым носом. Модель будет строгой, но четкой в пилотровании. Можно применить проверенный и хорошо зарекомендовавший себя Е168 (отн. толщина около 12,5%). NACA0012 тоже не плох но по ощущениям н дает такой же четкости реакций. Если хочешь добавить остроты ощущений, можешь попробовать чечевичные профиля NACA 630012А, 640012A. Более срывные, острые на реакцию, очень четкие в фигурах. До этого момента речь шла о самолете похожем на F3A.
Более тяжелый самолет в эту концепцию не впишется. На малых скростях будет неуправляем, а на больших напоминать неповоротливый реактивный истребитель. О резких ломаных фигурах придется забыть.
Чтокасаеся скорости пикирования то она зависит не только от профиля но и от массы планера, размаха крыла иочень сильно от тех же характеристик ВМГ. Если у вас винт большого диаметра и малого шага, то тормозить на малых оборотах он будет будь здоров. Но если амолет опятьже тяжелый то ему нужна скорость, читай винт малого лиамета и большого шага. Так что все взаимосвязано.
Но если речь дет о фан флае то все меняется. Площадь при вашем размахе будет около 65 дм2. При нагрузке 45 г/дм2 смело можете загонять вес до 3000г. Ставить профиль NACA 0016. И все это будет летать медленно, уверенно и очень управляемо. Бочки и петли почти на месте. И все прочее тоже.
Хвостовое оперение на F3A лучше делать профилированное - эффективность выше. На фан-флай не в коня овес. Пойдет и плосокое.
Если что забыл, пишите в личку. Отвечу.
полность согласен. Добавлю только, что если очень хоцца применить т.н. геометрическую крутку крыла (профиль меняется по размаху) то естественно в корне стоит ставить более относительно тонкий профиль, желательной той же марки. В живую это смотрится так: трапецевидное в плане крыло спереди смотрится как прямоугольник. Это даст более удобную устойчивость по крену на больших углах атаки. В этом смысле помогают наплывы (зализы в корне, см. КАТАНА). Если поступить наоборот, и поставить более толстый профиль в корне, то потом можно долго смеятся над самолетом, выполняющим штопорные бочки на резких петлях или, что не смешно, на заходе на посадку. Эту каку усугубит сильно стреловидное крыло. ИМХО, на крыле, со стреловидной передней кромкой и прямой задней, геометрическую крутку придется применить. Наблюдал пилотаж разных моделей G202, всё на лицо!
Успехов
Совет: не вникать сильно в аэродинамику, а прислушаться сих советов, с Уважением
[quote=PILOTon99;907624]
применить т.н. геометрическую крутку крыла (профиль меняется по размаху) то естественно в корне стоит ставить более относительно тонкий профиль, желательной той же марки.
😲 😲 😲
Может - аэродинамическая?
Ну да. Всё время их путаю
геометрическая крутка - изменение угла установки по размаху, в пилотажках применять никак низя 😃
Ну да. Всё время их путаю
геометрическая крутка - изменение угла установки по размаху, в пилотажках применять никак низя 😃
Совет: не вникать сильно в аэродинамику, а прислушаться сих советов, с Уважением
В аэродинамику вникать видимо всё-таки нужно, чтобы не путаться с крутками. Для аэродинамического расчёта без разницы, какая крутка - геометрическая или аэродинамическая. Аэродинамичечкая применяется в основном исходя из технологических соображений.
На симметричном пилотажном профиле аэродинамическая крутка не получится в принципе, и конечно для пилотажки нет необходимости в геометрической. Аэродинамическая крутка получается только при несимметричном профиле. Например на трапецевидном в плане крыле, если концевой профиль той же серии, но меньшей относительной толщины чем бортовой. При использовании симметричных профилей возможна только геометрическая крутка, если это необходимо.
Если поступить наоборот, и поставить более толстый профиль в корне, то потом можно долго смеятся над самолетом,
Крылья Яков -1-3-7-9, BF-109, FW-190 и многих других самолётов имели именно такую аэродинамическую крутку, никто почему-то не смеялся.
Есть и другие способы аэродинамической крутки с применением различных типов бортовых и концевых профилей, но при любом способе угол положения САХ концевого профиля должен быть меньше, чем бортового. Надо учитывать и положение максимальной толщины профилей, если они разных серий.
На Катане концевой симметричный профиль имеет бОльшую относительную толщину для обеспечения бОльшего относительного радиуса передней кромки. В результате срыв потока начинается в районе бортового профиля, у которого относительный радиус передней кромки меньше. Но это нельзя назвать аэродинамической круткой, потому-что угол положения САХ по размаху не меняется. Это называется профильной компоновкой крыла. Если для крыла с симметричными профилями без геометрической крутки сделать радиус кромки концевого профиля меньше, чем бортового , то действительно получится цирк по крену. 😁
это так прикалываемся?
давно такой пурги не читал.
на сколько я знаю, САХ (Средняя аэродинамическая хорда) у консоли все-таки одна. и положение ее четко определено и не меняется.
какой цирк по крену вы ожидаете при использовании одного профиля по всей длине консоли?
отрыв потока зависит от формы профиля и угла атаки профиля. угла атаки в основном в нашем случае.
что меняется по длине консоли, так это число рейнольдса. как шутил наш препод по динамике полета ЛА- Ве Д Ро на Метро (скорость* характерный размер*плотность среды/вязкость). соответственно может меняться характер обтекания крыла (ламинарный/турбулентный).
если я гд-то не прав- скажите, пойду читать краснова.
+1 😃
В аэродинамику вникать видимо всё-таки нужно, чтобы не путаться с крутками. Для аэродинамического расчёта без разницы, какая крутка - геометрическая или аэродинамическая. Аэродинамичечкая применяется в основном исходя из технологических соображений.
На симметричном пилотажном профиле аэродинамическая крутка не получится в принципе, и конечно для пилотажки нет необходимости в геометрической. Аэродинамическая крутка получается только при несимметричном профиле. Например на трапецевидном в плане крыле, если концевой профиль той же серии, но меньшей относительной толщины чем бортовой. При использовании симметричных профилей возможна только геометрическая крутка, если это необходимо.Крылья Яков -1-3-7-9, BF-109, FW-190 и многих других самолётов имели именно такую аэродинамическую крутку, никто почему-то не смеялся.
Есть и другие способы аэродинамической крутки с применением различных типов бортовых и концевых профилей, но при любом способе угол положения САХ концевого профиля должен быть меньше, чем бортового. Надо учитывать и положение максимальной толщины профилей, если они разных серий.
На Катане концевой симметричный профиль имеет бОльшую относительную толщину для обеспечения бОльшего относительного радиуса передней кромки. В результате срыв потока начинается в районе бортового профиля, у которого относительный радиус передней кромки меньше. Но это нельзя назвать аэродинамической круткой, потому-что угол положения САХ по размаху не меняется. Это называется профильной компоновкой крыла. Если для крыла с симметричными профилями без геометрической крутки сделать радиус кромки концевого профиля меньше, чем бортового , то действительно получится цирк по крену. 😁
Ой чтото вы тут сильно напутали, осень сильно. Сами себе противоречите.
Особенно про “положение САХов”- откуда такая каша в голове? Или у меня каша?
Ой чтото вы тут сильно напутали, осень сильно. Сами себе противоречите.
Особенно про “положение САХов”- откуда такая каша в голове? Или у меня каша?
Никакой каши. Речь идёт о внутренней САХ для двояковыпуклого профиля, которая является радиусом дуги с центром на задней кромке и касательной к передней. Для некоторых профилей удобнее брать внешнюю САХ, касательную к нижней дуге профиля.
Обычно угол атаки отсчитывается от САХ. Если положения внутренних бортовой и концевой САХ изобразить графически в проекции, тогда всё станет понятно. Для симметричных профилей всёравно.
Никакой каши. Речь идёт о внутренней САХ для двояковыпуклого профиля, которая является радиусом дуги с центром на задней кромке и касательной к передней. Для некоторых профилей удобнее брать внешнюю САХ, касательную к нижней дуге профиля.
Обычно угол атаки отсчитывается от САХ. Если положения внутренних бортовой и концевой САХ изобразить графически в проекции, тогда всё станет понятно. Для симметричных профилей всёравно.
покажите графически, все-таки не понятно о чем Вы пишите.
Присоединяюсь к вопросу!
очень непонятно, но чую, что пытаетесь толковать про геометрическую крутку (изменение углов установки по размаху). А САХ то у крыла одна.
И вообще, что такое по вашему САХ? И каково определение аэродинамической и геометрической крутки?
Что то не стыкуется с тем что мне известно об этом. На всякий случай перечитал в книжках, посему и спрашиваю
на сколько я знаю, САХ (Средняя аэродинамическая хорда) у консоли все-таки одна. и положение ее четко определено и не меняется.
какой цирк по крену вы ожидаете при использовании одного профиля по всей длине консоли?
отрыв потока зависит от формы профиля и угла атаки профиля. угла атаки в основном в нашем случае.
что меняется по длине консоли, так это число рейнольдса. как шутил наш препод по динамике полета ЛА- Ве Д Ро на Метро (скорость* характерный размер*плотность среды/вязкость). соответственно может меняться характер обтекания крыла (ламинарный/турбулентный).
если я гд-то не прав- скажите, пойду читать краснова.
Правильно, не САХ, а хорда профиля, разговор о профилях. Спасибо, что поправили, оговорился. Теперь должно быть всё понятно.
Если на конце трапецевидной консоли тот же профиль, что и у борта но с меньшей хордой, радиус его передней кромки будет меньше ? Если к тому же на конце трапецевидой консоли число Ре меньше , чем у борта, тогда где по размаху можно ожидать срыв потока ? Почему на конце трапецевидной консоли обычно ставят двояковыпуклый профиль меньшей относительной толщины, чем бортовой ? Например Як-18Т профили CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце. Почему на Як-55 по всему размаху симметричный 18% профиль, а на Су-26 у борта 18%, а на конце 12% ?
Почему на конце трапецевидной консоли обычно ставят двояковыпуклый профиль меньшей относительной толщины, чем бортовой ? Например Як-18Т профили CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце.
Вот тут и есть конструктивные вынужденные меры, в корне размещаются баки, радиаторы, колодцы шасси и т.п., К томуже целью постройки настоящего самолета является достижение скорости, качества, экономичности, а не возможность летать харриером
Вот тут и есть конструктивные вынужденные меры, в корне размещаются баки, радиаторы, колодцы шасси и т.п., К томуже целью постройки настоящего самолета является достижение скорости, качества, экономичности, а не возможность летать харриером
Конструктивные и прочностные меры - это понятно , а почему концевой профиль меньшей относительной толщины, чем в корне ? Можно было бы применить при том же сужении постоянную относительную толщину профилей, а на конце ставят относительно более тонкий менее несущий и следовательно срывной профиль. Почему ?
Например крыло F3A не загружено конструктивом и имеет сужение только из прочностных соображений и для увеличения скорости крена. Нужно ли на нём применять концевой профиль меньшей относительной толщины, чем в корне ?
Не нужно
Не нужно
Почему? Просто не нужно и всё ?
В отличие от самолета 1:1, скорость модели значительно ниже и различные атмосферные возмущения более сильно изменяют относительные направления воздушного потока, действующего на различные части планера (т.е. углы атаки) при ее полете. Что особенно хорошо чувствуется на мелколетах.
Выходит, что даже на нормальных полетных скоростях атмосферная турбулентность может вызывать кратковременные срывы потока на тех или иных плоскостях. Если срыв будет легче и раньше наступать на концах крыла - модель, как уже неоднократно сказали выше, будет адски колбасить. И в особенности на посадке, когда полетная скорость будет минимальна.
Отсюда же вытекает другое давно известное правило: тяга к более быстрым моделям в Ф3А. А чтобы их было хорошо видно - заодно более крупным 😉
В отличие от самолета 1:1, скорость модели значительно ниже и различные атмосферные возмущения более сильно изменяют относительные направления воздушного потока, действующего на различные части планера (т.е. углы атаки) при ее полете. Что особенно хорошо чувствуется на мелколетах.
Выходит, что даже на нормальных полетных скоростях атмосферная турбулентность может вызывать кратковременные срывы потока на тех или иных плоскостях. Если срыв будет легче и раньше наступать на концах крыла - модель, как уже неоднократно сказали выше, будет адски колбасить. И в особенности на посадке, когда полетная скорость будет минимальна.
Отсюда же вытекает другое давно известное правило: тяга к более быстрым моделям в Ф3А. А чтобы их было хорошо видно - заодно более крупным 😉
Чтобы срыв потока происходил ближе к центру крыла на конце желательно ставить более несущий профиль, т.е. с большим коэффициентом Сy. Срыв потока на нём будет происходить на бОльших углах атаки. Ворос только в том, как это сделать с учётом понижения числа Рейнольдса к концу крыла при его сужении, учитывая, что крыло пилотажного самолёта должно оставаться плоским, без круток. Пример модели Ф3А -