Шероховатость поверхности F3A модели
Браво Пахомов! Опередил! Я ужжжо про стружку намервался написать, а он тут как тут!😁
А это стружка алюминиевая сыпется, от трения об воздух☕ Потому что шершавые крылья сильно труться…
Важно не то что она сыпется, а как она восполняется! Сколько трудов на эту тему написано. Зачем же шершавить, если ее потом восполнять надо будет!
Я вот не пойму тут кто-то заказывал суфлера? Или у нас новый судья/гуру/учитель появился? Или кто-то просил ваших с… ных комментариев? Сами то читали вышеуказанный фолиант? И что пишет Шмитц про влияние шероховатости поверхности крыла на характеристики устойчивости и управляемости? Цитату-в студию! А потом обсудем, просвятите нас невежд.
Я хочу хоть слово по теме услышать! Жажду знаний!
Вроде бы взрослые люди, а ведете себя как заносчивый школьник.
стр. 42: 5.При числах Re меньших по величине, чем числа закритической полностью турбулентной области области, все мероприятия искусственной турбулентности(шероховатость верхней поверхности, острая передняя кромка, выступ на носике крыла и особенно турбулизатор перед носиком крыла) полезны для модели, а для большого самолета - всегда нежелательны.
Держите свои знания. Цытировать всю книгу здесь не вижу смысла. Кому нужны знания - найдет их. Хотя как не прискорбно, но судя по подавляющему большинству комментов в теме J_MoToR прав - знаний здесь никто не ищет:(
Дилема выбора типа пограничного слоя заключается в следующем:
- ламинарный слой более тонкий, т.е. в торможение вовлекается меньшая масса воздуха и значит сопротивление его меньше.
- турбулентный погран. слой более толстый - следовательно он вызывает большее сопротивление.
Одновременно: - ламинарный слой обладает меньшей кинетической энергией и поэтому легко отрывается. Для этого достаточно слабого противодавления на диффузорных участках течения. Модель с ламинарным пограничным слоем более “скользкая”.
- турбулентный слой имеет более резкий градиент в поперечном профиле скорости и может лучше сопротивляться противодавлению, а значит отрыву потока. Модель при турбулентном обтекании более “плотно сидит в воздухе”.
Это довольно легко почувствовать, если модель из шершавого ЕРР отбтянуть скотчем. Модель полетит заметно быстрее и при этом начнет срываться на более высокой скорости. Да простят мне этот пример ревнители чистого F3A 😛.
Другое дело - какую часть профиля крыла занимает ламинарное течение и какую турбулентное? Расчетом по критерию Рейнольдса без продувки это сказать сложно.
Недаром перед войной большое внимание уделялось отделке поверхностей рекордных самолетов - на тех скоростях течение в большей части оставалось ламинарным. С ростом скорости (в реактивную эру) полировкой никто не заморачивался - течение уже в нескольких десятках миллиметров от передней кромки переходит в турбулентное.
стр. 42: 5.При числах Re меньших по величине, чем числа закритической полностью турбулентной области области, все мероприятия искусственной турбулентности(шероховатость верхней поверхности, острая передняя кромка, выступ на носике крыла и особенно турбулизатор перед носиком крыла) полезны для модели, а для большого самолета - всегда нежелательны.
Уважаемый, тут нет ни одного слова про влияние на характеристики устойчивости и управляемости. “Полезно” это как? Как конкретно это влияет на полет пилотажного самолета? Как и многие тут, я заканчивал Авиационный ВУЗ и Аэродинамику учил не по Шмитцу. Про современный пилотажный самолет тоже немножко знаю. Спасибо за просвещение. Фраза про “гуру” предназначалась не Вам а ниженаписавшему суфлеру.
А теперь по делу- в проектировании современных пилотажных моделей все большее применение находят именно ламинарные профили, такие как NACA 64012A, например и близкие к нему, зачастую, модифицированные. Это позволяет легче (при меньших углах атаки) срывать самолет в штопорные фигуры, которых все больше и больше от комплекса к комплексу. По опыту могу сказать, что и останавливается после выполнения штопорных фигур самолет с более ламинарным профилем гораздо легче. Для этого же кстати, при проектировании современных пилотажек применяют большую стреловидность по передней кромке. Надо отметить, что модель с таким профилем немного хуже “держит” горизонт, хотя большинство этого просто не почуствует. Таким образом, к вопросу о завязавшейся дискуссии, совершенно нелогичным кажется портить ламинарный профиль турбулизатором (Или наждачкой 😃) . И при всем уважении к Шмитцу, который, безусловно, знает аэродинамику гораздо лучше меня, “полезность” применения турбулизаторов, для современной модели класса F3A, применительно к современным пилотажным комплексам, кажется весьма сомнительной.
а поначалу водород с кислородом разделяли😊
Шмитц Ф. - Аэродинамика малых скоростей
Советую почитать. Большая часть споров в этой теме отпадет сама собой.
А где можно почитать?
А где можно почитать?