правильная посадка самолета
с удивлением обнаружил что тема еще жива!
я хотел сказать несколько слов про боковой ветер (cross wind).
заходить на посадку нужно всегда вдоль оси посадочной полосы независимо от направления ветра. снос просто парируется рулем направления и модель движется со скольжением.
взлет и посадка со слепым следованием за направлением ветра выглядит по любительски и всегда выдает класс пилота.
Вы удерживаете крылья горизонтально, а работой руддера добиваетесь нахождение модели на посадочной прямой?
Вы удерживаете крылья горизонтально, а работой руддера …
именно так. крыло строго горизонтально, центр масс модели движется вдоль оси посадочной полосы, фюзеляж развернут слегка навстречу ветру при помощи руля направления. то есть ось фюзеляжа не совпадает с направлением движения.
Очень харошая тема, я новичек еще на стадии симулятора, в симе по первому посту посадка стала проще автору огромное спасибо за информацию
Классная тема, осилил сразу всю, автору “спасибо”! Приятно было читать выводы, к которым сам долго приходил на практике: методику нужно знать и понимать, РН нужно уметь пользоваться! 😃
Всем мягких посадок! ☕
…автору “спасибо”! …
Всем мягких посадок! ☕
всем читателям спасибо!
Посадку делать лучше с закрылками ? а то если есть возможность настроить их, у эджа скорость на посадке большая, ни как не могу привыкнуть.
Посадку делать лучше с закрылками ? а то если есть возможность настроить их, у эджа скорость на посадке большая, ни как не могу привыкнуть.
лично я никогда закрылки не использую, хотя такая функция есть.
а вообще-то, это зависит от конкретного самолета.
из моего опыта следует, что модели с нагрузкой порядка 100-120 г\дм2, садятся прекрасно без всяких закрылков.
если вам кажется, что у вас высокая посадочная скорость, скорее всего, вы пропустили стадию “выдерживание” и просто продолжаете пикировать.
скорее всего, вы пропустили стадию “выдерживание” и просто продолжаете пикировать.
а вот это мысль, буду пробовать ниже заходить, а то когда я тренируюсь заходить на посадку все выходить, а когда сажусь - выдерживаб в 3 м от земли и самолет шмякаеся о землю. Ни как немогу, что самолет непланирует.
Столкнулся с проблемой капризов при посадке и тоже начал грешить на ЦТ
начал искать в поиске и наткнулся на ваше сообщение.
Все и просто, и сложно одновременно.
Самолет пришел без манула. Никаких рекомендаций по ЦТ у меня не было.
========
Я провел т.н. “тест Цемензини” - самолет пикирует под 45 град на холостом ходу. При правильном ЦТ он должен делать это по прямой, не опуская нос и не задирая его вверх. Мой начинал опускать нос. Я догружал хвост до тех пор, пока самолет не полетел ровно. Обратные петли стали лучше - все осатаьное не изменилось. А вот посадки стали очень трудными. На проблемы с фигурами я перестал обращать внимание (хоть что-то улучшилось, а с остальным разберусь потом) - еще бы, что мне до фигур, когда я сесть не могу! 😉 Ситуацию чуть упростил выпуск закрылков, но не радикально.
Тут случйно обмолвился на поле про центровку - у svbfox оказалась такая же экстра, только от хоккусея. Вечером он прислал мне рекомендуемые центровки от хоккусея. Они оказались гораздо переднее (хотя и чуть более задние, чем “по лонжерону”)
Дабы не вводить в заблуждение таких же как и я новичков прочитавших его - я решил всетаки вас опровергнуть по поводу Цемензини:
Дело в том что все с точностью до наоборот, что вы и доказали в последующем опытным путем.
- Сначала вы выводите триммированием самолет на горизонтальный полет на достаточном газу.
- Опускаете нос и пикируете на том же газу чтоб самолет набрал скорость
- Если нос только сильней опускается в нейтрали ручек управления - это чрезчур _ЗАДНЯЯ_ центровка.
Дело в том что в п. 1 вы скомпенсировали кабрирование от задней центровки на газу рулем высоты перещелкнув тример. Поэтому когда он начинает пикировать на большей скорости эта компенсация играет еще большую роль и склоняет к пикированию гораздо сильней.
Поэтому для новичков важно добится такого расположения ц.т. чтоб в этой стадии теста самолет чуть-чуть выходил из пикирования, т.о. сделать чуть-чуть переднюю центровку.
Итак - грешим на центровку, хотим проверить, Цемензини(ннуу или созвучный персоонаж😁):
- Газ 75-85% ну или 100% если ВМГ слабовата и летаете на 100%
- Выравниваем триммерами на гориз. полет.
- Пикируем с тем же газом, на 35-40 градусов
- Если опускает нос еще больше - сажаем, двигаем акк(бак) _вперед_
Если начинает быстро выравниваться - сажаем, двигаем акк(бак) _назад_ - Где-то в районе продолжает лететь прямо с потугами к выравниванию - оптимум.
(лучше чуть передняя чем чуть задняя, а если вы крутите пилотажный комплекс или 3Д, думаю, и так все уже выяснили про центровку своего самолета)
Ну и чтобы не быть голословным:
тыц Step 3: Shallow dive test, тыц пидиэф You Gotta Be Kidding!!!
а вот это мысль, буду пробовать ниже заходить, …
высота на которой нужно начинать выдерживание зависит от конкретного самолета.
например, сейчас у меня есть студент. у него очень легкий самолетик. выравнивать его приходится буквально в 30 см от земли. потом на стадии выдерживания он может пролететь еще метров 10 и аккуратненько садится без проявления каких либо вредных привычек.
мой 50 кубовый EDGE-540 я начинал выравнивать на высоте около 50 см на том же поле и на том же расстоянии от края ВПП. он пролетает еще метров 15 и так же нежно и плавно касается земли.
на первой (учебной) модели ЦТ - 25%, на второй - 33%. несмотря на то, что центровки у самолетов очень разнятся, оба ведут себя очень предсказуемо именно потому, что они оба ставятся в правильные условия при посадке.
естественно обе модели тщательно настроены и оттриммированы.
один забавный нюанс.
когда я беру в руки бюджетный Hitec моего товарища, я остро ощущаю разницу между простейшим радио и гораздо более продвинутым типа моего JR9303.
во-первых, на дешевом радио нет даже экспоненты на газу. а это чрезвычайно полезная функция.
во вторых, ручки на новых передатчиках гораздо более точные и чувствительные, особенно, если на модели установлены хорошие цифровые машины.
Столкнулся с проблемой капризов при посадке и тоже начал грешить на ЦТ
=========
Итак - грешим на центровку, хотим проверить, Цемензини(ннуу или созвучный персоонаж😁):
=========
Ах да, в догонку симптомы ну или то что явится стимулом проверить ЦТ, прежде чем кривость рук. ( ну и позволит людям пользующимся поиском найти этот потс, т.к. это все имхо и скорее теги )
Моя самолетка при движении по глиссаде очень неадекватно реагировала на работу рулем высоты - т.е. чуть вверх и она проваливается или чуть на себя и самолет задирает нос, хотя скорость совсем чуть выше сваливания, и это при выставленных экспо и зажатых расходах. Что обычно приводило к тому что самолет падал на крыло на совсем маленькой высоте. Ветер тоже провоцировал это - модель находящуюся в слабом пикировании можно было перевести в горизонтальный полет только сильной дачей ручки на себя, что уже приводило к кабрированию и заваливанию и наоборот. Причем все это в воздухе при достаточной тяге проявлялось не так выраженно, беспокоили именно посадки. Я недоумевал почему при прибирании газа самолет вспухает, хотя скорость мала.😃
Если самолет - низкоплан, - это нормальная реакция. Высокопланы в этом отношении куда более адэкватны.
Эхх. Никто и никогда не убедит меня в том, что нужно руддером а не элеронами выходить на глиссаду. Всё очень просто, очень. Я уже об этом писал, теоретически обосновал и т.п. Сам я летаю и на моделях и на 1:1 в силу профессии. Надоело чегото доказывать всем. А посему предлагаю эксперимент… На пологом пикировании с задросселированным двигуном дайте резко руддером в сторону (имитация борьбы с силным кроссвиндом он файнл говоря гламурными терминами:)) и посмотрите что будет. Уверен большинству пилотов (особенно низкопланов) потребуется энное количество метров запаса высоты чтобы исправить возникшие проблемы)))). А теперь попробуйте зафигачится элеронами туда-сюда на том-же этапе полёта. Уверен, что 99% пилотов не испытают никаких проблем. Потом сделайте выводы для себя и летайте в своё удовольствие.
Усем мягких посадок, поздравляю с открытием сезона активных полётов!
…дайте резко руддером в сторону (имитация борьбы с силным кроссвиндом он файнл …
резко то зачем?
вы ж на 1:1 летаете. должны знать, что резко ничего делать не нужно. дергаться вообще не нужно. это тем более ступид если у вас имеет место быть кроссвинд на файнл апроуч, говоря вашим “гламурным” языком.
а сдуру, как говорится, можно и шланг сломать.
расскажите, пожалуйста, как вы парируете снос самолета, если ветер дует под 45 градусов к оси ВПП? элеронами или РН? одним словом, каковы ваши действия? только пожалуйста не “гламурным языком”. заранее вам спасибо.
… самолетка при движении по глиссаде очень неадекватно реагировала на работу рулем высоты …
если вы точно описали синдромы, то, скорее всего этому несколько причин.
- задняя центровка. ЦТ сделайте для начала в пределах 25-27% от САХ.
- слишком большой расход руля высоты. уменьшите расход. если вы не 3D-пилот, обычно достаточно 5-8 градусов отклонения РВ и элеронов для адекватной управляемости при большинстве эволюций. тем более в учебном полете.
кроме того, обязательно установите экспоненту. это снизит чувствительность ручки в районе нейтрали и самолет не будет “дергаться”. - обе вышеизложенных причины в комбинации. очень сильный коктейль. не рекомендуется на пустой желудок. 😃. скорее всего ваш случай.
не имеет значения - высокоплан это или низкоплан. в обоих случаях лечится одинаково.
и еще одно - не забывайте работать газом. при сильном ветре модель быстро теряет скорость. нельзя просто сбрасывать газ до холостого ходя при “любой погоде”. газом нужно работать непрерывно.
руль направления вещь, недавно заметил как инстинктивно крен на харриере выравниваю не элеронами, а РН, при этом подруливая и выравнивая элеронами!
а ведь элероны то на малой скорости абсолютно не эффективны
вот еще возник вопрос- когда садишься на закрылках- крен так же эффективнее выправлять РН или опять же элеронами?
руль направления вещь, …когда садишься на закрылках- крен так же эффективнее выправлять РН или опять же элеронами?
крен надо выправлять элеронами, а направление контролировать РН.
на харриере надо действительно использовать в основном РН. это немножко другая история. на посадке самолет работает совсем в других режимах.
расскажите, пожалуйста, как вы парируете снос самолета, если ветер дует под 45 градусов к оси ВПП? элеронами или РН? одним словом, каковы ваши действия?
Тут уж смотря какой тип самоля, на АН-2 работаем РН, на 154-ом прикрываемся элеронами, педали на нуле. Вот такие мои действия на 1:1
что касается посадки с первой попытки, то, независиом от правил, я лично считаю, что всегда лучше потерять быллы, чем самолет. если я чувствую, что пролетаю или что посадка по какой-то причине может не получиться, я делаю новый заход и зажаю модель, только когда уверен на все 100. очки на соревнованиях приходят и уходят, а модель остается.
Я не в курсе правил в копиях, но в F3A посадка не оценивается, и никто не запрещает уйти на второй круг. Никакие очки за это не снимаются. А иногда приходится летать при боковике метров в 8
… никто не запрещает уйти на второй круг. …
правильно! надо садить самолет только если на 100% уверен. лучше десять раз зайти на посадку и один раз хорошо посадить, чем один раз уронить самолет.
Уход на второй круг-сие есть грамотное решение как экипажа 1:1, так и моделиста в упр-ии моделью;). А разборки только на земле, как и чего
Кто подскажет ошибки буду только рад.
www.rcuvideos.com/item/T6FWS0GMJX0BFV0K
Ошибки стандартные-
Увеличить дистанцию захода при той же высоте минимум в два раза (после разворота глиссада идет 8 секунд, очень маловато однако)
За 25-30 метров до пилота пологость глиссады должна быть с 2,5м до 1м.
Тщательней отстроить посадочные углы отклонения (буквально по градусу на полет) РВ и не грубить с экспонентой, чем прямее тем лучше, думаю не больше 30-40.
Не увлекаться щитками,на моделях весч коварная особливо в разные ветра, отстроить режим посадки лучше без них.
И еще подумалось моделько довольно шустрая в фигурах можно бы"затупить" её центровкой попередней на 3-4%
з.ы. посмотрел дату вопроса, не прошло и года, может уже все исправлено:)
расскажите, пожалуйста, как вы парируете снос самолета, если ветер дует под 45 градусов к оси ВПП? элеронами или РН? одним словом, каковы ваши действия?
Да в общем-то начхать под каким углом дует ветер. Желательно конечно чтоб не в хвост)) Просто я занимаю необходимый мне курс для выхода на глиссаду, вводя в разворот самолёт с помощью крена (элеронами), как это происходит в обычном полёте. После выхода на глиссаду я снова ввожу самолет в разворот до достижения курса равному посадочному + угол сноса. Самолёт при этом летит без СКОЛЬЖЕНИЯ. Он летит с УГЛОМ СНОСА. Разницу улавливаете между сносом и скольжением? Почему вредно скольжение на малых скоростях? - потому что критический угол атаки уменьшается, плюс ко всему многие модели опускают нос при больших углах скольжения. Это надеюсь никто опровергать не собирается!?
ИМХО про газ. Я считаю что газом надо меньше работать на посадке, вместо этого стараться 3-й и 4-й разворот сделать в нужном месте и на нужной высоте. Всё это очень пригодится с заглохшим мотором или на планере.
А теперь обоснуйте мне пожалуйста, почему направление на посадке просто необходимо выдерживать руддером? П О Ч Е М У ? То что человек умеет им пользоаться - это несомненный плюс, только вот ЗАЧЕМ им пользоваться на заходе? Я человек не глупый и пойму, если кто-нибуть мне это обьяснит!
rutube.ru/tracks/1309593.html?v=94b1c3e3cd259cbef6…
Руддером тут не пользуются, знаю точно