Доработка 4-х тактника Атлант-48
Тут, возвращаясь к вопросу сброса тепла от поршня - юбки то нет, так что основное уходит через кольца и палец-шатун.
Да не заморачивайтесь вы формульными технологиями .
Да они красивы и вызывают кучу эмоций ( Двигатель под новые правила 2014 года - Рено )
Но нужно сопоставлять разницу …
www.youtube.com/watch?v=Czw1pB6ZDRM&list=FLx6HSzqw…
Каждый год идут работы по новым технологиям .
К примеру в 2011 году на SEMA ( думаю вы знаете что за мероприятие) была представленна и такая конструкция поршня ( даже на дизель такой поршень предлагают)
Или этот
Возьмем к примеру RS27 который стоит на Ред булл …
И посмотрите на шатун
Поршень интенсивно охлаждается маслом ( видите каналы ) .
Вы это не сможете реализовать …
А без этого охлаждения эти поршня не работают…
Дальше клапана - они не имеют пружин.
Гидравлика ( даже правильно пневматика) сменила классическую пружину -
Наши моторы работают на похожих режимах и нагрузках.
Но перенять все нам не удасться.
Коленвал - вы посмотрите на него -
Противовесы компактные в виде вольфрамовой чушки …
----------------------------------
Короче если вы что то хотите подчеркнуть и вдруг ваши фантазии найдут применение , то думаю что то сможете подчеркнуть из интересного журнала Racecar Engineering
-
issuu.com/chelseamagazines/docs
Нажмите на рисунок журнала и вы сможете почитать ( полистать ) его в электронном виде.
--------------------------------
Да вы на интересный станок замахнулись .
Но фрезерным станком вы не закроете брешь - вам нужен токарный станок.
И не обязательно большой …
И тут еще не только в исполнении детали зависимость - а вы разве не ошибаетесь ?
Ошибся , сделал другую деталь и пр.
А каждый раз бегать, заказывать - короче даже и не знаю.
Это где-то недалеко от меня,
Ул . 1дубровская ул шарикоподшипниковая. Завод полувоенный может не развалился .
Короче если вы что то хотите подчеркнуть и вдруг ваши фантазии найдут применение
Да блин, если глазами посмотреть и башкой подумать у этих моторов ход поршня половина диаметра цилиндра , с длинной юбкой туда при всем желании не запихнешь , это не ноу-хау поршня а необходимость конструкции . Облегчается шатун и поршневой палец в длинноходных и квадратных моторах , поршень пилят без фанатизма . Экскурсии по авто-моторам это здорово , сходство в нашем варианте закончилось давно с появлением верхнего распредвала .
Да блин, если глазами посмотреть и башкой подумать у этих моторов ход поршня половина диаметра цилиндра , с длинной юбкой туда при всем желании не запихнешь ,
Ну так снимите очки и подумайте ( иногда такие мысли лучше говорить про себя , а то ПОЗОРРРР )…
Никакой необходимости из серии которую вы опять придумали нет…
Длинну шатуна их насильно никто не заставляет уменьшать.
Двигатель делается и проектируется из подхода ничего лишнего.
Им конечно титана не жалко , но …
Если у вас глазомера нет , линейку к монитору приложите , крестики на вашей картинке ход поршня 6 мм а диаметр 26мм , причем горшки и литры ? тут геометрия и ее законы . Где глупость?
Мотор 8 горшков , объем 2,4 - а теперь считаем .
Короче опять на вашу глупость повелся.
Если у вас глазомера нет , линейку к монитору приложите ,
Да не тупите - там мотор создается с нуля , а не мотор от ваз 2108 под что то подгоняют.
Нах им делать как то подругому и тем более чтобы это крутилось на 20000 .
Надо они шатун сделают длинной не 130мм а 230 . Но зачем им так делать , если сделали компактный поршень, это позволяет сделать компактный блок и вал .
Ваши выводы как про 80-й бензин не в ту степь.
Ваши выводы как про 80
Это не выводы, это аксиома .
Ну так почитайте книжку ( ссылку давал ранее ), там вам расскажут зачем делают такие поршня.
При чем в самом начале я поправил , что пока лучшие результаты за фирмой Даймонд , они смогли сделать поршень еще компактнее чем на Ф1 и не для специально изготовленного блока , а для серийных двигателей ( поршень уже 40мм) , где никто и ни за что не задевает и пр…
У вас не аксиома - а вами напридуманные теории, хотя на это есть вполне грамотные ответы которые звучат не так как вы их излогаете , что естественно режет слух.
Вы посмотрите на поршня чтоб далеко не ходить у спортивных моторов команд ВАЗ-а . Там то кто их заставляет делать узкие поршня?
И расскажите теперь всем сколько живут эти моторы . Если убедите что дольше простого мотора , во всех своих обкрамсаю , по самые кольца . Евгений я с вами не мерюсь … предлагайте реальные вещи к данной теме а именно \ если зашли в тупик , вернитесь в начало \ четырехтактный авиамодельный , преимущества звук и все , смысл облегчать 50-80 грамм ? в этой кубатуре ? поднять мощность , круто отлетать 10 полетов и умереть ? или сделать мотор не хватающий звезд но стабильный и надежный со звуком дын-дын-дын . Я за последний , вы за другой?
Коллеги, ну можно наконец закончить препирательства?
А теперь посмотрим, какое отношение такие моторы имеют к нашему случаю. На приведенном Евгением фото мотора примерно 2/3 от него занимает ГРМ, обороты ок. 20.000 1/мин. Для авиации это нужно? тем более что крутить винт так, чтобы на конце было больше чем 1М нам не надо. Профилирование таких винтов отдельная и весьма непростая задача.
Для нас важно, чтобы мотор был более или менее долгоживущим - земля с его валом встречается раньше, чем мотор выходит из строя. Конструкция должна иметь минимальный вес при удельной мощности больше среднего - в этом плане мне ГРМ формульных моторов не нравится, слишком тяжелый, занимает наверно около более половины всего мотора. По этой причине считаю, что выбранная Калашниковым схема - цилиндр+картер в одной детали для нас весьма подходит (хотя это не откровение - основная масса мелкомоторов так сделана), но и ее можно усовершенствовать.
Итак распредвал встал на свое место, только не хватает шестерни - отдал шлифовать чтобы уменьшить толщину до 4мм. Вместо шпонки сделал штифт, канавку под шпонку в каленом вале делать нечем.
Заодно примерил распредвал от Саито-300 - тоже замечательно подходит. Единственно прийдется посадочное место под атлантовскую шестерню сделать. Но это позже. Для примера приведу еще фото штатного атлантовского вала.
Посмотрел на поршни Даймонд - подумал может и атлантовский запилить как на фото?
Подшипник на вал, предварительно сняв шкуркой ок. 2-х соток, натянул но не до кнца - подшипник оказывется перетянутым, плохо вращается. Все таки прийдется отдать прошлифовать на штатный диаметр.
Несколько фото проделанного ниже.
Какие будут мнения по поршню - сейчас пилить или после первых тестов?
подшипник оказывется перетянутым,
Если подшипник в своей смазке то не беда прикатать хорошо промыть и заменить смазку , у DA перетяг норма . Но хорошо дошлифовать .
Посмотрел на поршни Даймонд - подумал может и атлантовский запилить как на фото
не к чему на данном этапе , замеры будут потом пилите . Иван , я пытаюсь вам помочь , идите последовательно , не бегите впереди телеги .
НЕ-НЕ-НЕ поршень не пилите он и так с не нагруженной стороны спилен , и стенки тонкие и без ребер жесткости , холодильник есть , не к чему этот запил .И после теста не надо , ресурс уменьшите . Только правильно поставьте , широкой юбкой в определенную сторону , зависит от направления вращения калена не помню в какую , о у Лукашина спросите .
Только правильно поставьте , широкой юбкой в определенную сторону , зависит от направления вращения калена не помню в какую , о у Лукашина спросите .
Да это я знаю, так и пилил штатный поршень (на фото уже мной доработанный). Широкой стороной юбки на рабочий ход.
Да это я знаю, так и пилил штатный поршень
Вот грамотно без нано , выглядит как фирма . Вперед , только отделяйте моряков от салаг .
И немного истории , главное вовремя понять куда ты двигаешься , моя радуга 10сс конверсия в бензин . Вот голова со степенью сжатия \ действительной \ 1\15 . Да получив хорошую мощность на аи95 , в довесок приобрел перегрев и повышенную нагрузку на кривошип . Опомнился , поставил штатную со степенью сжатия \ действительной \ 6,5 и аи 80 , моторка не звезда по мощи но радует надежностью . Изготовление головы с другим оребрением не решает проблему \ ускоренный износ кривошипа \ . Вот реальное видео с моей рожей где 10сс таскает 1.8 кг . а не сказки про эво 10сс и 2.5 кг
Следующий этап , как в кино разрушение мифов , цветная пара будет и уже эксплуатируется на синтетике 1\40 , привет касторке , слабительное супер , остальное посмотрим .
Здравсвтвуйте колеги . Я неожидал что тема по перекомпоновки-доработок Атланта будет так активно обсуждатся на форуме. Начиал я строить 4-т двигатели с 89года с 30кубов и увеличивал объем 40-48 -60- сегодня чтобы мощности хватало делать вертикальный комплекс при весе модели 9-10кг. С увеличением кубатуры двигатель дорабатывался мною по многим деталям и узлам отачивалась технология единичного изготовления деталей. Совершенству нет предела. ПО изменению расположения распред-вала и шестеренок мое мнение это не верно, тем более резать терообработанный коленвал и потом собирать его в кучу с точностью биения 0,005, да ещё в домашних условиях. Коренной подшипник менять на больший не вижу смысла, по поводу роликового подшипника на мотыле - он был сделан в то время когда не было ни запчастей на бензопилы, ни самых бензопил массово не продавали. Укорачивать поршневой палец - экономия веса 0,00001 ! грамм - смысл. Облегчение шатуна - он уже облегчён ло необходимого состояния. По поводу что на коленвале маховик сделан криво или сползает шатун - это вообще мне не понятно.
Александр, все согласны, что Вами проделана большая работа по созданию мотора. Но согласитесь, что с 1989г. многое в производстве модельных моторов изменилось, а вот сама конструкция Атланта осталась прежней. Собственно по этой причине мной и была затеяна некоторая переработка существующего Атланта-48 в целях проверки некоторых технических решений.
Коренной подшипник менять на больший не вижу смысла, по поводу роликового подшипника на мотыле - он был сделан в то время когда не было ни запчастей на бензопилы, ни самых бензопил массово не продавали. Укорачивать поршневой палец - экономия веса 0,00001 ! грамм - смысл. Облегчение шатуна - он уже облегчён ло необходимого состояния. По поводу что на коленвале маховик сделан криво или сползает шатун - это вообще мне не понятно.
Теперь по порядку о причинах изменений:
-
коренной подшипник 20х37х9 имеет нагрузочную способность ок. 700кг. Если же подсчитать нагрузку от рабочего хода, то нужно примерно 900кг, поэтому и заменил на 20х42х86 благо места в носке предостаточно.
-
укорачивание пальца есть следствие доработки поршня в части снятия неработающей части юбки. укоротить прийдется по 3-4мм с каждой стороны. При этом на несущей способности это не отразится.
-
шатунный подшипник - все понятно, но такие подшипники есть в доступе и недорого, зачем тратить время на изготовление своего? С читаю, что ставить надо подшипник KN10х13х10, который массово используется в бензо-пило инструменте. Для этого всего-то нужно расточить отверстие в шатуне с 12мм до 13мм - места в нем предостаточно. И еще по шатуну - отверстия для смазки сделаны неверно, их надо повернуть на 180градусов (см. смазку шатунов в обычных ДВС).
-
перестановка шестерни привода в сторону к цилиндру - результат очевиден: более компактный распредвал, можно уменьшить диаметр шестерен с 42мм до 32мм и убрать их вообще в картер! Результат - уменьшение коромысел и моментов инерции всего ГРМ, а это путь к увеличению быстроходности.
-
переделка вала - вынужденная мера, на мой взгляд вал вообще надо делать другой - примеры я привел. Шестерню привода резать прямо на валу и диаметром 16мм. вал станет легче по весу, количество деталей сократиться. Почему нет?
-
ну и самая большая проблема - головка цилиндра. Ее надо просто переделать - увеличить ребра, расширить каналы, перенести кронштейны коромысел и пр. и пр. - много всего. Постараюсь сделать 3Д-модель в Солиде и чертежи, может это поможет Вам выбрать правильное решение.
По поводу сползания шатуна - проблема есть: во первых натиры на задней стенке картера от шатуна, второй раз выкрашивает верхнюю поверхность отверстия шатуна с передней стороны мотора, поршень работает “криво” - с одной стороны в районе колец нагар, с противоположной чисто. Другое дело в чем причина? слабый подшипник, “кривой” мотыль, неперпендикулярность вала к оси цилиндра? Пока не выяснил - померять нечем, а нести все на работу сложно и очень долго.
По доработке - пока суть да дело, закрыл отверстие от старой шестерни в носке.
Подшипник на вал, предварительно сняв шкуркой ок. 2-х соток,
Шлифовать желательно .
Но тут шлифовщик должен очень точно поймать вал.
Можно и притиром ( думаю знаете что такое разжимной притир) подогнать посадочный преднатяг подшипника.
Минус притира - он не сможит вам выравнять геометрию всего вала , так как есть шанс что вами запрессованная деталь тоже получила деформацию.
Ну а наждачка - ну вы же сами понимаете натерев наждачкой элипс что у вас получится.
Да и та часть которую вы впресовали термообработаннная ?
Пережим подшипника - категорично нельзя , его нужно убирать.
Нет разницы какая смазка подшипника - подшипник на 8 - 10 000 создаст такие потери, примерно как обгонная муфта начнет работать - он начнет тормозить шарами.
предлагайте реальные вещи к данной теме а именно
Вот кто вперся в тему неся свои бредовые мысли , так это вы .
Вы живете в новосибирске , посетите Калмыкова и он вам возможно расскажет что такое зажатый подшипник.
И как сказывается вес ЦПГ на характеристику мотора и вы сильно будете в шоке узнав что ресурс от этого не страдает , а увеличивается.
Только по этой причине вы объявили что не верите что ЕВО-10 способен дать 3кг тяги и не удивительно с такими взглядами на технику , а у меня есть документальное подтверждение что мой мотор крутил винт 13х6 на 14500 об\мин.
И даже без мер по поднятию мощности модель весом 2800 легко с вису пер в вертикаль.
И помер он у меня не через пару часов как у вас - а мотыль высыпался после 20 часов налету.
Только драть ( обкрамсывать) поршня у вас не получится ( тем более у двухтактного мотора , там куда все сложнее учитывая как неравномерна тепловая нагрузка поршня) , у вас лучше получается лудить , чем понимать что нужно а чего нельзя.
Все прения прекращаю а вы прежде чем дать совет подумайте что советуете.
Я просто даю инфу а не совету не зная потенциала человека Так просто беседую - а вот после ваших советов и этот мотор не даст больше 3кг тяги это точно.
Вы хоть на 20 секунд подумали что будет с картером когда мотор нагреется и провернет подш в обойме картера по вашему волшебному совету …
А наши моторы еще раз повторюсь от формульных не далеко отошли, так как они раскручиваются выше 7000 при пикировании модели.
И сколько же у вас опыта с 4Т моторами ?
Недостаток 4Т в начале темы был озвучен.
моя радуга 10сс конверсия в бензин .
Вы больше не нашли темы ?
Здесь про 4Т и с радугой нет связи.
И главное если вам еще никто не сказал ( народ молчаливо ваши картинки обошел, вы тут решили акцент вставить) , то скажу - вес вашей радуги , не совместим с жизнью для нормальных моделей.
Так что восхваляться то нечем .
Ну пердит по огороду - ну рад за вас .
И что, делов то - суперское пособие получилось действующего макета двигателя…
Как это поможет атланту ?
Это 4Т двигатель и его температурные режимы некаким боком не взаимосвязаны с вашим примером.
Или вы пришли сюда флудить на тему как прекрасен 80-й бенз?
Про это уже читали и нет надобности во все темы идти с этой новостью, что вы неспособны настроить мотор на хорошем бензине.
Уважаемый Иван Аркадиевич, многое изменилось, я согласен. Но что касается станков, их замены, модернизации – это всё остановилось с развалом Союза. Авиамодельное двигателестроение развиваться начало активно только последние 3-5 лет. Это видно по двигателям фирм Кёльна и Минтор. Производители этих фирм делают массово основные детали с проката путём механической обработки и не используют литьё. На форуме есть фотографии участков, станков которые они применяют в своём производстве. Атлант это любительский разово изготавливаемый двигатель. Не ставилась цель делать форсированный или чемпионский мотор.
По тем моментам. Почему я делаю так, а не иначе и менять технологию изготовления деталей не буду:
-
Есть запас уже сделанных деталей – их что выбросить и вечно совершенствоваться? -
Менять координаты крепежа клапанной головы – это базовые размеры. При ремонте или замене этой детали, а мне приходилось это делать, будет не совпадение с ранее сделанными деталями. Менять резьбовые гайки М16х0,75 на фланцевый крепёж болтами не обязательно, но места на 60ти кубовом двигатели под резьбу болтов М4 на текущих деталях заложено. -
Коренной подшипник 20x37x9 стоит на двигателе 60 кубов. Три сезона испытываю на стенде, на модели, всего десятки часов наработки – нареканий нет. Если заскрипит, его можно заменить на такой же, а не ставить действительно более тяжелый подшипник. -
Доработка палец-поршень – выигрыш по весу минимальный, но не каждый сможет это сделать бытовым инструментом. Доработка этих деталей не влияет на общую работу мотора, проверенно в испытаниях мотора длительное время, изначально всё и так облегчено до нужного состояния. Гораздо важнее в процессе эксплуатации следить за герметизацией клапанов (притирка если нагар), правильная установка момента искры, регулировка карбюратора. -
Самодельный роликовый подшипник имеет длину 8мм. Носок двигателя опущен на несколько соток вниз что бы компенсировать люфт коренного подшипника и не спадал шатун (одноопорный коленвал). Если ставить промышленный – 10мм при этом выкосе носка двигателя возможны потери на трение, избыточный нагрев этого узла, что скажется на оборотах двигателя. Бензопильные двигатели с промышленным роликовым подшипником имеют двухопорные коленвалы. На 60том моторе что бы не увеличивать габариты внутренней полости картера и ширину лапок двигателя играет роль каждая 10я доля миллиметра (ход поршня, диаметр мотыля, ролики, диаметр нижней части шатуна, плюс зазор внутри картера, здесь реализовано всё в притык). -
Двигать шестерню – колесо, резать коленвал, укорачивать распредвал, тем более ставить вместо шпонки штифт – это большая ошибка. На распредвале диаметр 8 и шпоночный паз под заприсовку колеса – это базовый диаметр при фрезерной обработке на ЧПУ формы кулачков под определёнными углами и соответственно координатной шлифовки после термообработки вала что бы обеспечить нулевое биение относительно подшипника, Попробуйте самостоятельно изготовить распредвал с нуля в вашем укороченной варианте, хотя бы в одном экземпляре (может вырвать заготовку при фрезеровке, подорвать и побить камень при шлифовке). Шестерню делать за одно с коленвалом – это не технологично. При термообработке вал может деформироваться, а шлифовать форму зуба так как вал цементируется я думаю Вы не найдёте где сделать даже в Москве. Настраивать станок под одну заготовку для шлифовки зуба никто Вам не будет. -
Клапанную голову допустимо дорабатывать. Эту работу быстро и успешно сделал и облетал на копии модели Моран Иван Захаров. Он не зацыкливался на многом из выше сказанного. За это ему особый респект.
Выкладываю фото разного периода эволюции мотора Атлант. Начинал с 30ти - 40ка кубового калильного варианта, потом делал с электромеханическим зажиганием , детали зажигания от двигателей Зенах Тонни Кларка и вариант с самодельным Магнетто. Дальше был переход на бензиновый вариант с электронным зажиганием – двигатель 60 кубов с механическим опережением.
По поводу поршня - резать так как вы начертили на юбке карандашем нельзя , не несет смысловой нагрузки.
Я вам специально облазив инет и нашел книжку .
Там описан момент коробления поршня на холодильниках - почитайте.
Кольцо отдает тепло , но не все , но самое пакостное как влияют толщины при нагреве на геометрию поршня.
Поршень при нагреве становится овальным и распирает очень прилично.
Я давно у 4Т как и говорил использую пример поршня БМВ .
И в зависимости от конструкции поршня облегчаю.
Вот этот мотор посчитал что правильнее так ( икс не получается , но я на бобшках попытался устранить расширение и снаружи имеются еще спец карманы для удержания масла )-
На ОС я сделал практически геометрию БМВ.
У вас возникнет перекос поршня если еще сильнее обрезать юбку .
Вырезанные окна уменьшают площадь сухого трения.
При перегреве нет прихвата юбки.
Но увы вы уже обрезали до предела юбку .
Посмотрел на поршни Даймонд - подумал может и атлантовский запилить как на фото?
Не запилите .
У него конструкция такая что бы холодильники перестали коробить сам поршень.
Плюс смещен центр пальца что бы не было перекоса .
Поршень даймонда нужно повторять полностью или вообще не пытаться так делать.
Вот вы думаете почему такую геометрию сделали у дизеля -
Дизеля очень массивны , много материала несут температуру и расширяются по разному .
Поэтому отделили теплонагруженную часть для уменьшения зависимости толщин элементов .
А бобышки снесли вниз - там уже температуры нет и бобышки перестали работать как холодильники - их не прет.
Дальше видите перегородку в донышке ?
Это как раз тот момент современного дизеля - у них сейчас масленные форсунки с картера вприскивают изрядное количество масла для охлаждения. Вот перемычка позволяет более качественно охладить маслом поршень.
Дизеля сейчас не живут , поршни задирает мгновенно если забивается масленная форсунка или растяпа слюсарь её не выставит при переборке в канал.
Для повторения поршней по типу ферари , даймонд, панкл и пр. нужен спец алюминий с приличным содержанием кремния . Такой алюминий не способен литься для поршней и применяют ковку .
--------------------
Я же вам писал - это случай если вы будете изготавливать поршень с нуля .
Откуда возник акцент запилить ( товарищ с новосибирска пропустив половину топов внес это) .
Только поэтому Х образный вариант более подходит для запилки.
У меня небыло случая что бы был след прихвата поршня с Х образной юбкой.
Причем первым подопотным был не модельный мотор - моя бывшая старуха волга с 402 мотором.
У неё запиленные по такому образу поршня отбегали 240 - 270 000 и мотор не жрал масло , так как на гильзах не было яйца . Я продал мотор и авто и новый пользователь уже откатал на моторе еще 60 000км.
А чему там изнашиваться , если я уменьшил вес поршня на 30% , не считая облегчанные шатуны.
Про модельные 4Т - вообще судить не могу - некоторые отработали всего ничего и самый старый нароботал пока 25часов . Я больше на 2Т летаю поэтому не могу дать фото с нароботкой и выработкой.
А для 4Т старость приходит с наработкой более 60 часов.
Но моторы крутятся и работают лучше стоковых собратьев.
------------------------
Поэтому для поршня который сейчас у вас есть уже ничего не сделать , так как юбка у него укорочена. А вот нужно ли её было укорачивать ?
Я бы вырезал окна.
-------------
Почему коробит поршень у вас ?
Так у вас перед сильнее охлаждается чем зад - яйцо у гильзы получается.
Этим страдают все моторы с воздушным охлаждением .
У 2Т еще хуже из-за его особенностей.
Вы бы видели что творится у ДЛЕ20 , противопложную часть поршня от выхлопа съедает на налете 10 часов до 0,4мм.
Но не видя мотора не могу судить, только предположения.
По тем моментам. Почему я делаю так, а не иначе и менять технологию изготовления деталей не буду:
Александр один вопрос , что бы мне было понятно.
Я не довал своего мнения насчет криво или нет стоит мотыль у вала.
Вы как изготавливаете вал - используя оправки?
Просто если вал изготавливается в оправках со смещением в токарном станке - мотыль не может так получиться как уповает Иван .
Как не прикидывал, при таких размерах деталей это нужно так зажать заготовку , что видно будет и не вооруженным глазом что процесс пошел не так .
Другое дело если шатун по какой то причине повело .
Я спрашиваю у вас только потому , что бы человек не начал каких то действий.
Настраивать станок под одну заготовку для шлифовки зуба никто Вам не будет.
Совершенно согласен , даже не только для шлифовки.
Тут нужно самому иметь свой парк.
Если настал момент что нужно отложить работу - тряпочкой прикрыл и до следующей возможности.
А чужой дядя не будет изголяться.
Строительство моторов , это куча оснастки .
Причем больше тратится время не на изготовление мотора, а на изготовление оснастки .
И я просто не представляю как это будет делать человек без интереса к процессу - сделает как побыстрее не вникая в мелочи от которых зависит будущая работа мотора.
13х6 на 14500 об\мин.
И даже без мер по поднятию мощности модель весом 2800 легко с вису пер в вертикаль.
Хорош уже загибать .
Здесь про 4Т и с радугой нет связи.
Вы связи и не увидите у вас в голове твердо поршень от БМВ застрял .
народ молчаливо ваши картинки обошел
Вы за народ не отвечайте .
Или вы пришли сюда флудить на тему как прекрасен 80-й бенз?
Вас забыл спросить куда ходить и что писать . Вы не признаете свои косяки и не исправляете их , не отвечаете на неудобные для вас вопросы и хамите в добавок . Ведете себя как пуп земли .
Про модельные 4Т - вообще судить не могу - некоторые отработали всего ничего и самый старый нароботал пока 25часов . Я больше на 2Т летаю поэтому не могу дать фото с нароботкой и выработкой.
А для 4Т старость приходит с наработкой более 60 часов.
А на самом деле во как . Для меня лично вы перестали существовать .
Евгений у меня нет секретов по технологии обработки деталей. До термообработки токарная обработка наружных диаметров с припуском под шлифовку поверхностей под подшипники и сверловка центрального отверстия со стороны щеки. Дальше на фрезерном программном станке зажав загатовку за диаметр 20,5 коренного подшипника в 3-х кулачковом патроне обрабатываю щеку что-бы получить диаметр мотыля с припуском под шлифовку либо по программе либо универсально с дальнейшей расточкой мотыля под шлифовку. Доделывается здесь же фрезеровкой шпоночные пазы, разгрузка щеки и разгрузка тела диаметр 20,5 для лучшей балансировки противовеса. Раньше я прессовал вольфрам, сейчас отказался от этой операции. Термообработка, цементация - слой 0,8-1мм на сторону, закалка, отпуск, стабилизация. Дальше наружная круглая шлифовка основных диаметров под передний и коренной подшипник. Потом обработка мотыля, так как ход двигателя большой и длинна вала приличная делать оправку под круглошлифовальный станок со смещением диаметра 20 на величину хода не технологично ( слишком здоровая получается железяка с большой массой) так только делают оправки для шлифовки мотыля на двигатели до 15-20 кубов где маленький ход, я делаю обработку мотыля на координатно-шлифовальном станке предварительно зажав дюралевую заготовку с расточеным предварительно диаметром 19,7мм дальше шлифую это отверстие до диаметра 20мм по плотно скользящей посадке. вставляю теперь коленвал шлифованным диаметром 20 в оправку и сместив на нужную координату на станке шлифую наружный диаметр мотыля в 2 этапа. Этим способом обеспечивается идеальное соотношение параллельности осей коленвала и мотыля без перекосов. И окончательно притирами довожу мотыль до нужного диаметра обработка с небольшим конусом 0,005мм снимая припуск всего на диаметр не более 0,015мм.
А на самом деле во как . Для меня лично вы перестали существовать .
Вы для меня и не существовали.
Но зачем в эту тему вперлись , если про эти моторы только по картинкам судите.
Если сложите количество часов моих всех 4Т моторов - вам столько не снилось. И все живы и здоровы.
Было бы в сутках по 60 часов , то наверное уже и померли.
Короче есть что то правильное и по существу.
Тема поршней возникла после ответа что автор хочет сделать поршень ферари.
А не я начал диспут.
Но вы как и везде куда вторгаетесь навели только флуд не вникая в суть темы.
у меня нет секретов по технологии обработки деталей.
Вы очень расширенно дали ответ.
Я думаю что вряд ли мотыль ушел …
Если действительно проблема существует, она скорее всего в другом месте.
Если Иван захочет, нужно после шлифовки вала который сейчас попытаться индикаторными головками промерить .
Но нужно обеспечить точность установки вала, а это сейчас с в перепресованном виде может и дать не корректную информацию.
Я бы этим голову не забивал.