Доработка 4-х тактника Атлант-48
Ива, привет! а откройте секрет: от чего вы такие трубки приспособили на впуск и выпуск?
Извените, конечно Иван! Промазал мимо клавиши!
Вы оба ОЧЕНЬ крутые перцы и тертые калачи.
Подтверждаю, поддерживаю, уважаю.
Вот так , да еще на дын-дын-дын
Не один импортный двигатель любой кубатуры не компонуется шестерня-колесо-кулачки по вашей схеме.
И что из этого? Почему мы всегда должны смотреть на запад? А сами что импотенты?
Ения, который держал в руках еще в 88 году, сейчас на него похож двигатель от кольма где газораспределение сзади парой шестерен с кулачками
И что, я не только держал и эксплуатировал очень большое количество разных моторов, начиная с SuperTiger G20-15 в 1968 году. И что из этого, кроме накопленного опыта совершенных изготовителями ошибок.
взял за основу схему саито так как это для меня самый технологичный и экономически быстрый вариант в реализации.
Понятно, но у вас не схема Саито - у Саито первичная шестерня сделана заодно с валом, распредвал сборный (смотри мои фото) и все сделано весьма компактно, к сожалению, в отличие от Атланта. Все что я пытаюсь сделать - убрать лишнее и попытаться сделать конструкцию Атланта более технологичной и компактной.
не имеет также глобального значение как карбюратор стоит - через г-образное колено или на прямую (я все это пробовал и мерял)
Это неверное заключение - посмотрите практику конструирования поршневых моторов (да и книги по этой тематике) - сопротивление на впуске влияет на наполнение цилиндра и мощность мотора. Замена Г-образного колена на гладкое привела к увеличению оборотов Вашего мотора Атлант-48 - у меня на 200-300 у Дьяченко тоже примерно на столько же.
вес всего газораспределительного механизма и поршневой пары с шатуном.
Тоже влияет на быстроходность - думаю Вы не пытались раскрутить мотор по максимуму (с маленьким винтом). Например наши эксперименты с OS-FT120II и Saito-300 в части новых более легких поршней без колец (на метаноли и бензине) установили увеличение максимальных оборотов Saito-300 до 11.500 1/мин, чего стандартный двигатель не достигал никогда.
штанги в вашем случае имеют большой угол излома соответственно увеличенное трение в чашках регулировочных болтов
Это просто не так - по сравнению со штатной конструкцией углы стали меньше, поскольку основания штанг существенно приблизились к основаниям коромысел - посмотрите на фото.
На 60ти кубовом моторе я сделал разную длину коромысел чтобы уйти от этого.
Ну вот, Вы сами исправляете Вашу же конструкцию. Но думаю мой способ более эффективный, и не вносит в конструкцию разнотипицу деталей одного назначения.
Вот вы сравниваете двигатель Атлант с двигателем кольма так нужно было сначала ,до раскурочивания двигателя, замерять на двигателе кольма давление в камере компрессометром, промерять степень сжатия, промерять индикаторной головкой момент исры относительно поршня, . Потом сделать тоже самое на Атланте и завести двигатель кольма и атлант на одном и томже топливе, винте и зажигании от кольма чтобы увидеть что ч с чем вы сравниваете.
Правильно, так я и делал, отчеты об этом были в теме "Атлант-48 (на сегодня тема закрыта). Сравнение показало, что Атлант имеет более высокие энерго-массовые характеристики на одном и том же винте. Но Атлант не имеет ресурса как у Кольма - 100 часов на полном газе Атлант, к сожалению, не проработает. Это подтверждает и эксплуатация мотора и мной и Владимиром Дьяченко.
в Атланте распредвал с кулачками имеет твердость 60 единиц (цементация) а колесо-шестерня 32 единицы. Разные материалы, другая термообработка. Требования к эксплуатации деталей : кулачка (скольжение трения износоустойчивость) а к шестерни колеса прочность зуба и шпоночного паза. Вы уже ламали колесо от саиты это и есть результат того что деталь имеет сплошную твердость по всему телу. В местах узких сечений или отсудствия плавных переходов происходит поломка. Быстроходностью раскрутить максимально мотор не занимался. Зачем?!! есть изделие, есть паспортные данные, рекомендованные винты придерживайтесь рекомендаций изготовителя и не будет проблем. по поводу двигателя кольма и ресурса 100 часов попробуйте хотя бы 10 часов у вас есть все возможности. Любительски разово изготавливаемый моторчик и близко нельзя сравнивать с крупным промышленным производством кольма.
Любительски разово изготавливаемый моторчик и близко нельзя сравнивать с крупным промышленным производством кольма.
Александр, любительски изготавливаемые моторы нередко имеют показатели лучше серийно выпускаемых, в том числе и Ваш Атлант (по некоторым показателям). Что касается распредвала - ровно по причине его твердости пришлось в нем сделать отверстие электроэрозией и вставить шпинек, шпоночный паз на таком готовом изделии сделать гораздо сложнее. По поводу того, что у Вас такие шпиньки срезало - думаю причина была в излишнем весе элементов ГРМ и связанных с ним моментами инерции и еще клапанной пружины, работающей практически в “упор”.
Быстроходностью раскрутить максимально мотор не занимался. Зачем?!!
Думаю, что всякое изделие должно со временем совершенствоваться, а достижение лучших параметров в ДВС неизбежно приводит к необходимости увеличения быстроходности мотора. Что касается выполненных доработок, то все испытания проводились на рекомендуемом Вами топливе и рекомендуемом винте. Результат - увеличение оборотов, то есть мощности. Испытаний на увеличение быстроходности мотора пока не проводил, сделаю позже.
Пока, к сожалению, некоторая заминка со шлифовкой вала и расточкой шатуна под другой игольчатый подшипник…
близко нельзя сравнивать с крупным промышленным производством кольма.
Александр, у Кольма не крупное и не промышленное производство (для любопытства помотрите его сайт), скорее мелкосерийное - в год делает ок. 400 моторов. Просто у него есть несколько 5-ти координатных центров и 2 грамотных специалиста, плюс он сам как разработчик конструкции, программист, технолог и пр. Нам бы такие возможности…
Многое из дефектов и поломок доработок устранялось на первых версиях моторов: коленвалы у щеки срезало, шестерни в зоне шпонки и по зубу ламались, шатун (Д-16тело-бр. втулка нижняя зона) прихватывало- рвало, слабые пружины, тощие штанги, балансировка вольфрамом коленвала, поршень разной формы (дно-конус,сфера, плоское), правильный натяг и принцып запресовки седла клапана (были прогары).С бензиновой версией решались тепловые зазоры. И детскии болезни: раскручивалась гайка винта(большой крутящий момент),разные варианты установки карбюратора. Все моменты совершенства-доработок моторов решались поэтапно из летного сезона в сезон и на 60-кубовом моторе многое учтено. Если все время совершенствовать изделие не будет виден результат. Иногда надо делать останову и по мере сил и возможностей развивать уже достигнутый успех.
Иван Аркадиевич, все что связано с 4т моторами внимательно смотрю и конечно изделия Кольма. Мои возможности один “патрон” в год с переходом в будущем на “холостые”. Технология изготовления 1-5дет. и несколько сотен у Кольма тут разные подходы к производству и это совсем не мелочи- это уже индустрия.
Доброго времени суток!
Забрал у папика стенд с АТЛАНТОМ и давай его пускать! 😍
Репорт по эксплуатации мотора:после 3 литров бензина,2 винтов и подломаной модели из-за отказов двигателя.
1.гнутся штанги между чашками, ломаются чашки впускного клапана:( (сильный перекос решил подпиливанием клапана на 2мм ход остался пррежний)
2.сильно течёт через передний подшипник (стикает до самого хвоста)😦
3.из мотора вымыл горстку опилок 😦
4.быстро стираются втулки клапанов (пока не критично)
5.не достаточно открываются клапана (зазор после 3его полёта имеем 0.8мм при этом теряем 2-3 киллограмма тяги так-как клапан открывается уже не 3.7мм а на 2.9мм а продувка нечтожно мала 0.2мм)
6.почти нет продувки когда оба клапана открыты (без зазора 1мм)
7.быстро уходят зазоры (каждый третий полёт надо крутить) полёты не более 7ми минут.
Извиняюсь, не поймите за грубость это факты.
По поводу открытия клапанов и продувки, ЦЕНТУРИОН не удалось РАСКРУТИТЬ больше 4200 оборотов (на любом винте) по причине малого открытия клапанов и отсутствия продувки, а она нужна для такова объёма больше чем 0.8мм.
Все эти (пиколы) можно легко устранить там точнуть пильнуть шлифануть и мотор будет как тот автомат 😃!
Из переделок нужен новый распредвал с увеличенными кулачками +2мм в пике и продувкой.
Латунный конус под опорной шайбой воздушного винта делать чтоб он не упирался в подшипник (шлифовка вала на 1мм) тогда поставим сальник места там хватит.
Может придётся изготовить другие регулировочные чашки и коромысла, но это после увеличенного распредвала.
Вот пока всё! Всем спасибо!
Иногда надо делать останову и по мере сил и возможностей развивать уже достигнутый успех.
Александр, все правильно, работа по доводке мотора занимает значительное место в процессе его разработки. По этой причине отзывы эксплуатантов помогают наиболее быстро выявить недостатки и дефекты конструкции. И по возможности быстро эти недостатки желательно устранить, а не отсылать к инструкции по эксплуатации мотора.
К примеру если взять отзывы Дьяченко, то Вы увидите что многое из перечня, ровно то, о чем я ранее писал:
- уход зазоров клапанов после непродолжительной работы
- течь масла из под переднего подшипника
- зависание выхлопного клапана после 2 - 3-х часов работы мотора
- “стружка” в картере - (думаю) из-за износа нижней втулки шатуна
В целях ликвидации этих проблем я и занялся “допиливанием” мотора. Считаю, что многие проблемы можно без излишних усилий устранить:
- Уход клапанных зазоров - причина теперь понятна. Недостаточная твердость наконечников, избыточный вес штанг. Сложнее устранить термическое расширение картера+цилиндр - думаю поможет приближение штанг к цилиндру и использование алюминиевых трубок со стальным наконечником как у Зайделя на звездах.
- Течь масла - консистентную смазку надо убрать и поставить сальник или подшипник в исполнении 2RS. При этом носок под подшипник надо протачивать с одного установа насквозь вместе с посадочным фланцем носка (для обеспечения перпендикулярности осей вала/цилиндра).
- Зависание выхлопного клапана - думаю это результат перегрева головки (практическое отсутствие ребер), несовпадения оси клапана и плоскости качания коромысла и слишком плотно навитых пружин (сравните с Кольмом). Способ устранения - только новая головка, пытался что-то с этой поделать - не получается, мало места для приставных ребер.
3.из мотора вымыл горстку опилок
Андрей, удалось определить что за опилки? Как у меня из нижней головки шатуна или еще откуда?
1.гнутся штанги между чашками, ломаются чашки впускного клапана (сильный перекос решил подпиливанием клапана на 2мм ход остался пррежний)
Для устранения этого недостатка желательно заменить пружины - похоже они работают “в упор”, из-за этого и гнутся штанги.
Из переделок нужен новый распредвал с увеличенными кулачками +2мм в пике и продувкой.
Латунный конус под опорной шайбой воздушного винта делать чтоб он не упирался в подшипник (шлифовка вала на 1мм) тогда поставим сальник места там хватит.
Может придётся изготовить другие регулировочные чашки и коромысла, но это после увеличенного распредвала.
В целом с этим согласен - распредвал можно сделать на базе Саитовского (постараюсь сделать и испытать макет), конус может упираться в подшипник, но только во внутреннюю обойму (и ничего шлифовать не надо), регулировочные винты сделать по типу Саито с резьбой М4, штанги сделать как я упомянул выше. Ну и конечно развернуть шестерню РВ к цилиндру и уменьшить ее диаметр. А приводную шестерню резать прямо на валу.
Как то вот в таком направлении.
Пока затишье с валом и шатуном (в работе) решил сделать мотораму по типу Robart-780 - получается вот так.
- зависание выхлопного клапана после 2 - 3-х часов работы мотора
(этого пока не заметил но то что пружина слабеет на выпуске это факт)
- “стружка” в картере - (думаю) из-за износа нижней втулки шатуна
Андрей, удалось определить что за опилки? Как у меня из нижней головки шатуна или еще откуда?
( не опилки алюминий не магнитятся но на них работают подшипники это минус, летят они уже лет пять не меньше откуда обнаружил поправимо точить пилить не надо
Считаю, что многие проблемы можно без излишних усилий устранить: так точно!
- Уход клапанных зазоров - причина теперь понятна. Недостаточная твердость наконечников, избыточный вес штанг.
А Вы пробовали поставить штанги тяжелее? Что на практике? Без теории. Я вот за отвёрткой собрался бежать!
Сложнее устранить термическое расширение картера+цилиндр - думаю поможет приближение штанг к цилиндру и использование алюминиевых трубок со стальным наконечником как у Зайделя на звездах.
С термическим расширением пока не заморачивался да и до этого ещё очень далеко.
- Зависание выхлопного клапана - думаю это результат перегрева головки (практическое отсутствие ребер)
Тут наблюдается избыточный нагрев пружины причём только на выпуске, у меня она стала мягче чем на впуске.
Для устранения этого недостатка желательно заменить пружины - похоже они работают “в упор”, из-за этого и гнутся штанги.
Не у меня ещё запас 3мм до полного сжатия пружины я поэтому и хочу чтоб клапан опускался глубже на 2.5мм запас ещё 0.5мм пусть будет тепловой итд итп
Андрей Дяченко Ваше мнение меня удивило, более 10 лет тесно общался с Владимир Петровичем. Весь период самоделки дотачивал, допиливал, дошлифовывал. А сейчас вдруг получается как в том фильме: “Он что все это время пил, курил и дебоширил.?Да нет! Он все время притворялся под порядочного человека.” Как-же работа с мотором начиная с 2003 года. Копия Як-18?. В тот период не были свободно доступны ни бензиновые карбюраторы, зажигания , свечи. Если не разбирать носок двигателя без надобности (поломка шестерни-колеса, подшипников) а тем более сверлить каналы (отв.), о ни стружки, (стикает до самого хвоста) не случится.
Периодичная регулировка зазоров клапанов необходима и не только для атланта -от этого не уйти. В любом авто эту работу делают, только другие интервалы времени. При нагреве картера целым блоком из Ак-4 температурное линейное расширение алюминия никто не отменял. Другое дело нагрев стабилизировать, не допускать детонации, обеспечить на всем диапазоне оборотов качественное и своевременное сгорание смеси. О штангах-наконечниках, ранее делал наконечник из 9ХС тв.50ед. и 30ХГСА тв.30ед. Были случаи поломок при прессовке (натяг, термичка,оправки- было все в порядке) Делать тела штанг дюралевыми как на Зайделе не пойму от чего они будут нагреваться?? Тем более прочность торцов дюралевой трубки небольших сечений. У Зайделя двигатели многоцилиндровые звезды ,объем цилиндра одного горшка мал, если это пятерка, то штанги каждого цилиндра работают в пять раз реже при об.6000. Там ресурс в пять раз выше. Доработка железной части атлант это хорошо, есть желание и бытовой или станочный парк я только приветствую.
Но моё мнение, все проблемы по сгоранию смеси и детонации это в работе искрового зажигания. Во время общения и переписки с моделистом из Германии им был рекомендован блок зажигания Бекера образца 1994 года под тогда ещё калильный сорока кубовый атлант. Блок опережения в нём сделан на элементной базе без микросхем (нет программы). Перевод инструкции с немецкого: до 7000об. 2-3 градуса шаг опережения на максимальный угол 15-20 градусов. Атлант с ним работал хорошо. Недостатки слабая высоковольтная катушка и не совсем надёжный насвечник под маленькую свечу. Ставил на атлант 40 метанол магнетто детали Тонни Кларка. Самолёт полётный вес 10 кг пропеллер 22/12 много сезонов отлетал с этим мотором. Из выводов могу сказать хорошая искра на магнетто, минус тот что большой вес детали зажигания, а сам мотор и так не лёгкий и запуск в основном с стартером. Делал свой вариант магнето: стенд для отработки магнитов резал башмаки из Армко, шины из железа под трансформаторы. Эксперименты делал с центробежным механическим опережением. Главный недостаток что момент инерции трудно сделать плавным, мотор работал с прорывами с увеличением оборотов. Сейчас установил на 60й двигатель механическое опережение. Датчик холла двигается одновременно с заслонкой карбюратора, очень даже удачный вариант на данном этапе. Не один год занимаюсь вопросами электронного опережения на микросхемах Пик и АТМЕЛ но пока больше минусов чем плюсов. Простой схемой это не решить, да и возможности микросхем (качество программы) имеет свои определённый параметры и погрешности, в корректировке угла в миллисекундах. На форуме «Самодельное зажигание» Владимир Трефилов подробно эту тему рассказал. Если брать альтернативные блоки зажигания на 4Т двигатель, я умаю надо ставить зажигание от Мюллера двигатель Кольма или с других аналогичных моторов 4Т. Намёки о том что детали атлант плохо термообработаны или криво расточены – смешно объяснять. Посадки под наружные обоймы подшипников коленвала и распредвала окончательно не растачиваю, а шлифую на координатном станке (спец. пробки, приспособления, эталон 90град. Для проверки перпендикулярности универсально-поворотного стола). Обработка в несколько этапов с последующей базировкой при переворотах детали на предыдущее обработанное отверстие.
У меня лежит два мотора. так вот тот что я заводил там всё в порядке с валом
а тот который разобран там видна выработка как у Ивана.
Вот пару видео…
Андрей, а на каком зажигании мотор работает - самодельное или чье-то (китайское, немецкое, прочее)? С автоматическим опережением или нет и как установлено зажигание - в ВМТ или смещено в какую нибудь сторону?
Александр, критики по поводу работы мотора Атлант-48 было высказано многое, думаю пора перейти позитиву и обсуждению возможных способов устранения недочетов и совершенствовании конструкции мотора.
Другое дело нагрев стабилизировать, не допускать детонации, обеспечить на всем диапазоне оборотов качественное и своевременное сгорание смеси.
Совершенно правильно. Тут предлагаю:
- немного изменить форму камеры сгорания - сделать ее не в виде сферического сегмента, весьма плоского около ВМТ, а в виде камеры вблизи клапанов, как это сделано, например у Кольма (фото и даже модель у меня есть).
- увеличить оребрение голоки цилиндра - сделать ребра высотой с кронштейн коромысел. Все равно Вы головку из куска делаете, а его высота определяется высотой коромысел. Тут нужна будет Ваша помощь - 3Д модель головки я сделаю.
- расточить цилиндр до размера 41,8мм - тогда можно использовать 4-т кольца от HONDA GXH-50 и отпадет необходимость делать кольца самому. Это я постараюсь сам сделать вторым этапом, прийдется и новый поршень сделать (может с поршнем Вы поможете).
- штанги сделать например как у меня - просто кусок ОВС 2мм со сферическими концами в угольной трубке 3х2мм (они в два раза легче штатных).
- изменить клапанные пружины - меньше витков при том же усилии сжатия. Тут тоже понадобится Ваша помощь.
Это все по существующей конструкции, остальное я уже сделал, посмотрим на результат.
Теперь зажигание. На мой взгляд на сегодня, с учетом имеющейся в доступе производственной базы и опыта, правильнее сосредоточиться на механике, а зажиганием комплектовать мотор штатным. Например Кольм ставит штатно блок от Мюллера, но при желании (для меня) поставил от Бекера. В работе мотора разницы он не нашел, просто от Мюллера было дешевле. Мой опыт работы Атланта с Бекером никаких замечаний не выявил, в том числе по мощности свечи. При очень большом желании можно попробовать заняться программированием того чешского блока о котором писал Евгений (см. выше) - только скажите кто этой работой реально займется? Блок я смогу предоставить.
По поводу качества изготовления деталей. В целом, за небольшим исключением (на мой взгляд шатун, пружины, патрубки) вполне адекватное, вместе с тем, нужно уделить большее внимание технологии по поводу параллельности/перпендикулярности/совпадения осей - вала-цилиндра, посадочных мест и пр. Иначе какой бы твердости вал не был - мотор долго не проработает.
Обработка в несколько этапов с последующей базировкой при переворотах детали на предыдущее обработанное отверстие.
Вот этого желательно и не допускать - стараться делать с одного установа. Иначе, при переустановках возможны погрешности в 3 - 5 соток, которые и приводят к неправильной работе например шатуна.
Ну и самое главное - конструкция, но об этом позже - после результатов испытаний того, что мной изменено.
Андрей, а на каком зажигании мотор работает - самодельное или чье-то (китайское, немецкое, прочее)? С автоматическим опережением или нет и как установлено зажигание - в ВМТ или смещено в какую нибудь сторону?
Ой тут целая история.
Тут вот какое дело, стояла зажигалка родная и дубовая с ней модель прыгала на месте от вибрации, пробивала высоковольтные провода какие только не ставили, не было холостых оборотов, потом к ней прицепили микросхему трясти перестало полностью,и мотор закрутился на 5800-6000 стабильно, но ресурс у этой детальки 2 часа работы и была чувствительна к массе, только она пропадала и сразу на ремонт ехала. Вот она на видео работает…
www.youtube.com/watch?v=BYJYM9_srPY
Китай работает чуть по жёще, но при этом стабильно и в любую погоду.
Не знаю как вставить фото, пришлю по почте. Зажигалка Китай вроде как Pegasus CDI.
опережение стоит от 12 до 16мм в минус от ВМТ, настраивал по слуху и по оборотам и по мягкости работы, ну чтоб всё было красиво и как надо.
Вот она на видео работает…
А с каким винтом и на каком топливе? И опережение 16мм до ВМТ и не регулируемое по оборотам? На фото всего 5.300 1/мин а не 6.000 1/мин или это просто фото такое?
опережение стоит от 12 до 16мм в минус от ВМТ
И опережение 16мм до ВМТ
Расшифруете если не затруднит .
Мои возможности один “патрон” в год с переходом в будущем на “холостые”. Технология изготовления 1-5дет. и несколько сотен у Кольма тут разные подходы к производству и это совсем не мелочи- это уже индустрия.
Александр вот поверьте лично к вам и вашей продукции негатива нет .
Самый главный фактор - вы единственный в россии человек который делал и как понял до сих пор делаете 4Т моторы. Для россии ( ну конечно не совсем россия - ну все таки) это очень тяжело из-за экономических моментов.
Только за это огромное уважение к вам и к тому что вы делаете.
Идеальных двигателей не бывает - у каждого свои болезни и недостатки ( даже супер бренды имеют свои болезни).
Чем как раз мелкомассовые производства в плюсе - при них постоянно ведется работа по улучшению конструкции.
А вот серийное производство - там все запущеней , если запустили с косяком производство , так мотор обычно и живет с ними пока не сменят модельный ряд.
То что Иван взялся на базе вашего мотора что то делать - без разницы прав он в каких то моментах или нет - для вас это плюс , особенно если мотор будет доведен до какого то рабочего состояния.
Вы сможете посмотреть за конечным результатом.
Иногда людям нужно что то сделать по своему , даже для того что бы ошибиться на практике чем всю жизнь ошибаться в теории.
-------------------------------
Главное ваше мнение уже дает результат - думаю Иван гвоздик заменит на иглу от какого нибудь игольчатого подшипника .
-----
Смотрите на все позитивно .
И есть примеры совместной работы даже идеальной фирмы - без концепции каких то намеков кто лучше или хуже .
К примеру фирма Вебра и Вест Евротеч Енжине -
Ничего вполне нормально дружили друг с другом.
Причем на тему карбов Вест делает мод и под 4Т АСП и ставят карб таким образом в своих доработках
www.westonuk.co.uk/westonuk2_018.htm
Они подтверждают что с такой установкой карбюратора моторы работают лучше во всех отношениях.
И не только они - моторы Лазер, фирма тоже на всех своих моторах от самых маленьких до самых больших, карбик ставят без колена
Будет что то отваливаться будут думать дальше.
Ну и самое главное - конструкция, но об этом позже - после результатов испытаний того, что мной изменено.
Иван если вы будете переделывать голову , присмотритесь опять к же к Лазеру .
Фирма с далеких 83 годов не стояла на месте и много работала на мелочах.
Вот помимо компактности угол работы коромысла ( его геометрия)-
Если бегло прочертить на бумаге схему , очень оптимален что бы не разбивало направляющие клапанов.
Еще по теме карбика …
Несколько лет назад делал конверсию 4Т в дизель ( пока еще компрессионный ) вариант.
Вот там почувствовал какой вред от колена.
Вот видео и вы можете видеть как нестабилен мотор -
Затею как раз и забросил из-за пары моментов и одним был карб.
Мотор запросил маленькое сечение карбюратора .
После карба колено имело приличное расширение и топливная смесь выпадала в росу так как резко падала скорость патока, и плюс еще долбанный изгиб патрубка.
Требовалось сделать новый карб , перенести его максимально близко к клапану.
Я на тот момент не готов был этим заняться - отсутвие тогда нормального станочного парка .
И вдобавок хоть горячий мотор и способен был работать на чистой саляре - но на классическом компрессионном топливе он довал такую дурь ( а если бы я замесил гоночное топливо по рецептам к примеру Воробьева).
Вы сами видите прецизионный мех. тахометр , винт 15х6 JWS (линейку не зря подносил ) 10 000 об\мин - мотор 65 АСП …
Бензинам такое не снится , даже 2Т в этом объеме.
Но на чистой саляре 6500-7500 по сравнению с компрессионным топливом .
Вот на топливе с 5% эфира видно какая потеря
Но доставаемость эфира в купе с изготовлением нового карба поставили точку в дальнейшем развитии.
Есть правда вариант подсмотренный мною на самом маленьком дизеле субару 350см3 ( делают такой дизель япошки для переносных сварочников) - третий кулачек на распреде , который непосредственно давит на плунжер тнвд .
Короче другая тема .
----------------------------------------
Но смысл - карбы через кривое колено и большой длинны вред , Моторы могут работать лучше если изменить компановку и поставить карбик с коротким патрубком и прямым.
Не всегда это хорошо для модели - вальбро все таки громоздкая железяка.
Но тоже тема для размышлений.
Тема атланта48 мною закрыта 2008г. Делать снова единичные детали в прежнем (старом) а тем более с конструктивными изменениями сегодня -утопия . Это не реально- много причин. Четвертый год работаю только по 60кубам. Есть задел двигателей. Много отработано на стенде на полетах не очень. В связи вновь реанимированной темой было желание поделиться наработанными мыслями (технология, материалы, разное). Опять о перпендикулярности- с 86года шлифовщик, станок Каунаский 3283С координатно-шлифовальный, постоянно один работаю 27лет. Мотыль, распре-вал, наруж. обоймы подшипников, картер, гильза, поршень-палец, седла, кл. голова -все внутренние отверстия обрабатывал на этом станке окончательно все время. Может штампы, прессформы, другие дет. за весь период производственной работы чють не параллельны или оси не совпадают так еще есть БТК. О точности могу много рассказать-только долго буквы ищу на клавиатуре!
Евгений по поводу Г-образного колена- так более компактней ,ближе к картеру. От упорной шайбы-моторама- до шпангоута и так большая длина. Короче так уже сделано. Проигрыш на 5000-5600об может и есть, существенно не видел, а вот вопрос по опережению момента искры тут все резервы по обузданию мощности 60ки.