Доработка 4-х тактника Атлант-48
Еще по теме карбика …
Несколько лет назад делал конверсию 4Т в дизель ( пока еще компрессионный ) вариант.
Вот там почувствовал какой вред от колена.
Вот видео и вы можете видеть как нестабилен мотор -
Затею как раз и забросил из-за пары моментов и одним был карб.
Мотор запросил маленькое сечение карбюратора .
После карба колено имело приличное расширение и топливная смесь выпадала в росу так как резко падала скорость патока, и плюс еще долбанный изгиб патрубка.
Требовалось сделать новый карб , перенести его максимально близко к клапану.
Я на тот момент не готов был этим заняться - отсутвие тогда нормального станочного парка .
И вдобавок хоть горячий мотор и способен был работать на чистой саляре - но на классическом компрессионном топливе он довал такую дурь ( а если бы я замесил гоночное топливо по рецептам к примеру Воробьева).
Вы сами видите прецизионный мех. тахометр , винт 15х6 JWS (линейку не зря подносил ) 10 000 об\мин - мотор 65 АСП …
Бензинам такое не снится , даже 2Т в этом объеме.
Но на чистой саляре 6500-7500 по сравнению с компрессионным топливом .
Вот на топливе с 5% эфира видно какая потеря
Но доставаемость эфира в купе с изготовлением нового карба поставили точку в дальнейшем развитии.
Есть правда вариант подсмотренный мною на самом маленьком дизеле субару 350см3 ( делают такой дизель япошки для переносных сварочников) - третий кулачек на распреде , который непосредственно давит на плунжер тнвд .
Короче другая тема .
----------------------------------------
Но смысл - карбы через кривое колено и большой длинны вред , Моторы могут работать лучше если изменить компановку и поставить карбик с коротким патрубком и прямым.
Не всегда это хорошо для модели - вальбро все таки громоздкая железяка.
Но тоже тема для размышлений.
Тема атланта48 мною закрыта 2008г. Делать снова единичные детали в прежнем (старом) а тем более с конструктивными изменениями сегодня -утопия . Это не реально- много причин. Четвертый год работаю только по 60кубам. Есть задел двигателей. Много отработано на стенде на полетах не очень. В связи вновь реанимированной темой было желание поделиться наработанными мыслями (технология, материалы, разное). Опять о перпендикулярности- с 86года шлифовщик, станок Каунаский 3283С координатно-шлифовальный, постоянно один работаю 27лет. Мотыль, распре-вал, наруж. обоймы подшипников, картер, гильза, поршень-палец, седла, кл. голова -все внутренние отверстия обрабатывал на этом станке окончательно все время. Может штампы, прессформы, другие дет. за весь период производственной работы чють не параллельны или оси не совпадают так еще есть БТК. О точности могу много рассказать-только долго буквы ищу на клавиатуре!
Евгений по поводу Г-образного колена- так более компактней ,ближе к картеру. От упорной шайбы-моторама- до шпангоута и так большая длина. Короче так уже сделано. Проигрыш на 5000-5600об может и есть, существенно не видел, а вот вопрос по опережению момента искры тут все резервы по обузданию мощности 60ки.
Мобильность по улучшению конструкции сейчас очень низка. Хотя некоторые детали (не сложные) возможно переделаю.
Есть задел двигателей. Много отработано на стенде на полетах не очень. В связи вновь реанимированной темой было желание поделиться наработанными мыслями (технология, материалы, разное).
Александр, будем рады услышать Ваши мысли, думаю совместными усилиями (если Вы не против конечно) сможем выбрать наиболее приемлемый вариант.
По поводу задела - не могли бы Вы сообщить перечень того, что конкретно есть в наличии по Атланту-60 и в какой стадии изготовления. Если не сложно - сообщите основные размеры (диаметры, длины, подшипники и пр.). Поскольку Вы не против вносить небольшие изменения в конструкцию, думаю надо пока повременить с производством.
О точности могу много рассказать-только долго буквы ищу на клавиатуре!
Никто не сомневается в Вашем профессионализме как изготовителя, но сама конструкция мотора (как впрочем и любого другого…) имеет недочеты.
Евгений по поводу Г-образного колена- так более компактней ,ближе к картеру.
Это так, но Г-образный патрубок, как Вы видели из эксперимента на моторе приводит таки к потере мощности.
а вот вопрос по опережению момента искры тут все резервы по обузданию мощности 60ки.
Думаю причине не столько в этом, если Евгений готов экспериментировать с мотором и зажиганием, смогу блок предоставить, но только после доработки механической части. В противном случае думаю, что особых достижений не будет - как писал Дьяченко старший, используемое им зажигание имеет автоматическое опережение (может и не совсем достаточное).
Иван если вы будете переделывать голову , присмотритесь опять к же к Лазеру .
Да, где то у меня дизельный Лазер завалялся, найду просмотрю на конструкцию. По поводу карбюратора - я тоже думаю, что каналы в головке надо делать как можно короче, патрубки крепить на фланце с тем, чтобы как можно быстрее отводить тепло из зоны выхлопа.
Хотя некоторые детали (не сложные) возможно переделаю
Это было бы замечательно. Если Вы не против, я пришлю Saito-FG36 (правда без цилиндра - он в ремонте) для изучения конструкции и взятие на вооружение полезных решений. Адрес пожалуйста в личку скиньте.
А с каким винтом и на каком топливе? И опережение 16мм до ВМТ и не регулируемое по оборотам? На фото всего 5.300 1/мин а не 6.000 1/мин или это просто фото такое?
Мультик не работает и не тот.
Винт 22\10 5800-6000 но недолго секунд 15 потом 5750-5800 стабильно, топливо А-95 + мотюль, есть у меня ещё AV Gass у него актан 100 со свинцом голубой такой, на нём я ещё не заводил.
Сообщение от Andrey82
опережение стоит от 12 до 16мм в минус от ВМТ
Сообщение от arkadievich
И опережение 16мм до ВМТ
Расшифруете если не затруднит .
Это 12 - 15 градусов точнее сказать не могу. Выставлял с тахометром на полный газ и на минимум вибрации на малом.
Жду с не терпением распредвал ☕
С увеличением объема 30-60к росли проблемы мощности, кр. момента, детонации. Всегда пытался найти компромисс. Самолеты 2х2 вес 8-10кг. Атлант 05-08года:степень сжатия 7,2 зажигание с углом опереж. 0,8-0,9мм. По 60ке напишу позже. Опять о патрубке: для того чтобы сделать 4-7дет., нереально изготовить производственную оснастку для гибки нерж. трубы с минимальным R качественно без гофры (время,затраты). О точности изготовления деталей: из-за того что на заводе дела с каждым годом хуже ,решил сделать ручные шарожки для обр. внутренней поверхности седла под клапан 15-45-120град. с направляющей по скользящей посадке.Раньше шлифовал на станке внутр. диаметр под клапан и углы с одной установки, минимальная притирка- сразу хороший результат. Когда обр. ручными шарожками - приходится много раз кл. голову ставить, пробовать-испытывать, снова притирать пастой до хорошей герметизации клапанов. Мала высота отверстия бронзового седла клапана и быстро совместить притиром ось клапана с фаской не удается. Ребра охлаждения - можно было поднять еще на 5мм на 60ом к 7мм уже сделанным или технологически трудно выполнимым на всю высоту кронштейна коромысла. Ребра между кронштейнами что навылет можно резать проволочной электро-эрозией ЧПУ любую высоту (это моя работа) а за кронштейнами на копировально-прошивочном эл.-эроз. медными электродами -это проблема (узкие места, большая глубина прожига, трудно убрать продукты эрозии) опять же медные электроды надо резать проволокой ЧПУ. Фрезеровкой по программе - тут тоже свои ограничения по глубине- хорошая программа (Z-небольшие) фреза д-2мм большую глубину не выдержит. По двигателю эрозию всю свел до необходимого минимума - все мех. обработкой. У Кольма по фото вообще нет эрозии, схема двигателя сделана под чистую мех. обр. ЧПУ, все наружные поверхности прямолинейно- параллельные . Детали с большим количеством операций обработки переделывать не буду. Глобальных ошибок не вижу.
а вот вопрос по опережению момента искры тут все резервы по обузданию мощности 60ки.
Александр вы повторяете мои мысли , но я просто не успеваю ничего сделать .
Основная работа съедает весь потенциал как физически так и морально - работа в автосервисе с тяжелым графиком и усталость от общения с морально уродливыми пользователями ( откуда у меня постоянное мнение что народ в большей части деградирует ) .
Короче есть системы которые не надо изобретать, они уже готовы и дают богатые возможности с заделом на бесконечность.
Первое что мне импонирует эта система -
www.microsquirtmodule.com/index.htm
MicroSquirt® Module очень компактен , он размером с банковскую карту.
Но возможности шикарные и для модельной техники неисчерпаемые.
Я на базе этой системы собрал блок управления на свою волгу с двигателем Крайслер ( там очень сложный триггер синхронизации ) .
На этой системе можно создать как просто управление зажиганием с различными режимами и контролем детонации , до реализации эл.впрыска , управления наддувом и пр.
Короче очень интересная и гибкая система, но потребует доп плату с силовыми ключами и пр. элементарной логики .
Вторым считаю по своей простоте реализации эти системы -
imfsoft.com/en/hardware/zapalovani
Именно серии -Universal Ignition и Direct Ignition TCI .
Эти системы легко реализуемы , не требуют каких то хитростей - но они тяжелые по весу так как корпус с платой залит полностью силиконом . Но плату можно вытащить очистив от резины.
Особенно интересна эта концепция -
imfsoft.com/en/hardware/direct-ignition-tci
Так как дополнительные каналы на которые можно повесить различные датчики можно запрограмировать на любые нужды.
---------------------------------------------
В чем огромный плюс по сранению со всем что существует для моделей сейчас - это онлайн режим работы с картами углов зажигания. Вы можете использовать как проводное , так и по блютуз соединение с блоком зажигания и контролировать работу мотора на разных режимах и видеть наглядно в каком месте углы оптимальны а где нет и влюбой момент можете сделать коррекцию.
Эту работу можно сделать один раз и потом уже отработанные карты использовать перенося как в простейшие системы зажигания. Или использовать с этими блоками без онлайн подключения , так как они всетаки имеют доп каналы и отказываться от них грех.
-------------------------------------------------
Еще раз скажу - почему жлобы производители модельной электроники нам не дают такого инструмента навязывая нам свои таблицы углов , считая что они настолько гении , что их карты совершенны на все .
На 2т мотор и 4Т , на любой объем и любой вид топлива.
Эта тупорылая упертость на практике большая ошибка - я то это знаю откатывая системы настоящих автомобилей.
Даже два одинаковых мотора , просят различные углы при тонкой настройке.
Нет моторов с одинаковым цикловым наполнением .
Маленькая риска на седле клапана сразу изменяет цикловое .
---------------------------
Короче вам в принципе с нуля для личного пользования можно ничего не изобретать - в природе есть готовое и вполне реально использовать на модельных двигателях.
Да, где то у меня дизельный Лазер завалялся, найду просмотрю на конструкцию.
Картинку я взял с сайта Лазера и она просто наглядна , так как распечатав на принтере можно и углы померить и вырезать детали и попробывать поиграться углами.
Вся изюминка в Лазере в том что угол направляющей клапана стоит так , чтобы избежать бокового давления на шток клапана. Но лазер имеет рокеры сзади и там колоссально удобно получается с завалом угла клапана и геометрией каналов.
Но даже если рокера впереди - можно без ущерба в геометрии канала завалить угол направляющих клапанов на 3-5 градусов . Геометрия канала еще не будет убогой , но вы сместите расположение клапанов в цилиндре .
А в целом я просто увидел в сообщении Андрея жалобу что присутствует явление - разбивает направляющие.
И вспомнил как вариант Лазера.
Андрей Дяченко есть ли у Вас оправка -державка (М 10х1) для индикаторной головки и латунный наконечник ,плюс сам индикатор 0-10мм. Вот тот результат, (удачный) неплохо замерять индикатором при включенном зажигании(СВЕЧА В НАСВЕШНИКЕ) . Индикатор в оправке ,латунный наконечник резьба М 2,5 вкручен вместо штатного и все в сборе закрутить в резьбу М10Х1. Прокрутить коленчатый вал медленно ,найти верхнюю мертвую точку поршня, (клапана не двигаются) момент вспышки ,выставить на индикаторе размер 3мм (попустив болт М4 дюралевой оправки ) опуская индикатор к поршню. Зафиксировать болт М4 оправки проверить размер 3мм еще раз. Теперь повернуть коленчатый вал за часовой стрелкой на 90градусов, (СВЕЧА В НАСВЕШНИКЕ), включить питание и медленно вращая коленчатый вал против часовой следить за моментом искры на электроде свечи. Для 60ки это 2,23мм -24градуса до ВМТ. Свои стендовые пробы планирую на зимние каникулы.
Евгений спасибо за информацию, я в электронике не силён, это больше для спецов, моя работа это железки. Согласен с тем что два мотора сделаны как две капли воды в работе могут выдавать разный результат и это опять много зависит от зажигания. По этому настраиваю всегда по индикатору. Из-за этих электрических проблем второй год заморожено готовое железо.
включить питание и медленно вращая коленчатый вал против часовой следить за моментом искры на электроде свечи.
Александр сейчас есть дешевые и копеечные инструменты для контроля ( я правда не в теме про какую систему вы говорите - магнето , контактная или электронная) .
Для электронной удобно подобное -
hobbyking.com/…/__29766__Gas_engine_CDI_Ignition_T…
В нем как тестер работоспособности самой системы зажигания , так и звуковой и световой пробник момента выставленного угла зажигания.
На вал транспортир , датчик холла в плату.
Единственное делать поправку на зашитый угол в зажигалку начальной точки ВМТ.
Просто многие системы начинают момент искрообразования сейчас от 180 до 250 об\мин и визуальный контроль по самой искре получится не точен.
А если проворачивать очень медленно вал для точного определения - искры может и не быть.
я в электронике не силён, это больше для спецов, моя работа это железки.
Не возможно быть полноценным специалистом во всем ( это была утопия совдепа в свое время - что человек обезя многостаночник) .
Ты либо отличный спец в чем то или ни там ни здесь. Можно досконально знать механику , и принципы , но иметь идеальные знания попутно в электронике и еще на уровне программиста - не реально , так как постоянно изучать и отслеживать все просто физически не возможно.
Поэтому имхо для вас оптимален вариант чехов - там ничего паять не нужно , собрать простую схему подключения катушек , питания и датчика и все начнет работать.
В последних версия они подняли планку и должны работать даже катушки выпаяные их эрекселей и пр. модельных зажигалок.
Весь софт уже разработан и есть небольшой инструмент в софте по анализу крутящегося момента двигателя.
Для 60ки это 2,23мм -24градуса до ВМТ
Вдруг пригодится , как работает китайское зажигание с рекомендованным углом установки 28 градусов ? Начальной установкой задается максимальный угол опережения , на малых оборотах уоз уменьшается на 18-20 градусов и по мере роста оборотов уоз увеличивается до первоначальной установки . \ Точнее не мерил , график не составлял т,к, не вижу необходимости . \
как работает китайское зажигание с рекомендованным углом установки 28 градусов
Это не показательно , так как сейчас у Эрекселя на вскидку 4 версии програмного софта и углы отличаются.
Сбоку на коробке написана версия , но это скорее всего версия электрической части а не пргорамы в мозге зажигалки.
Подобные углы особенно для 4Т не являются правильными -категорично…
Более менее корректен график в примере чехов
К примеру вот так выглядит график УОЗ в авто для одного из режимов.
Но это только таблица привязки к оборотам , а существует еще масса коррекций относительно других вещей -
Вот после интерполяции всех данных , относительно температуры , циклового наполнения график от которого начинается расчет в реальной жизни совершенно другой.
Святая надежда на то что написанно что зажигалка имеет автоматический регулятор опережения вызывает просто смех .
Чего там автоматического - привязка угла к оборотам и все , тупо и бездумно .
Зажигалка ничего не понимает .
Вспомним старые дедушкины механические трамблеры - там и то привязка к цикловому наполнению и плотности воздуха за счет пневмо магистрали и отслеживанию разряжения в впускном коллекторе.
АУДИ родила такую сложную систему зажигания с анализом корректности по самой искре ( точнее по плазме ) , что потребовались очень сложные алгоритмы , спец катушки и система имела несколько микропроцессоров анализа работы.
А тут святая простота - используя 8 битный ПИК в коробочку со спичечный коробок вложили чудо девайс.
Тоже самое про Беккера - физически не может его зажигание быть идеальным , даже от простого при эксплуотации мотора 20см3 и температуре воздуха +10 градусов и при использовании мотора 60см3 и температуре воздуха +30градусов.
Корректно это никогда не будет работать.
Из-за того что мотор маленький и часто шум выхлопа забивает признаки не корректно работы маленьких деталей , мы просто не слышим ту же детонацию или не ощущаем потерь мощностей так как отсутвует самый главный датчик - седалешный нерв пользователя.
Если бы мы сидели в модели , то прочувствовали насколько все не совершенно.
-----------------------------
Да модельное работает и выполняет свои функции .
Но последствия этой работы часто заканчиваются так -
Если проанализировать выроботку - мотор работал на избыточно завышенном угле.
Так как это мой мотор , то могу добавить - угол был не корректен выше 12000 оборотов .
Так как уменьшение уоз , портило работу мотора на средних оборотах и появлялся либо провал, либо мотор не мог выйти на мощностной режим. А вот раскрутившись дальше мотор получал не корректное воспламенение что и повыбивало цементированный слой с мотыля.
Искра на оборотах была практически в ВМТ , дальше отскок шатуна ( игл подшипника) и повторный удар .Если бы небыло второй щербины я на 100% списал бы на некачественный материал и обработку.
Но второй отскок говорит что присутствовало детонационное сгорание , а учитывая что бензин 98 и работа мотора на других режимах идеальная , имхо меня убеждает что эрексель обхезался на углах.
И это пример 2Т , в 4Т все куда чувствительнее.
Я так понимаю нам нужна вот такая штука и опытный програмист в этой области.
Я так понимаю нам нужна вот такая штука и опытный програмист в этой области.
Андрей может быть и это.
Главное чтобы любой пользователь мог под свои условия сделать коррекцию - если у него появилась потребность или желание, если пока электроника котрую мы имеем не способна это сделать сама.
Но коррекцию в онлайн режиме - на работающем двигателе.
А не так что посидел ,подумал , разобрал перешил , собрал - это долго, неудобно , не оперативно.
Без разницы на какой базе это будет существовать.
Главное что в процессе эксплуотации подключил бук и сделал то что считаешь нужным .
Ведь точные настройки любой ДВС техники делают не в комнате и виртуально , а непосредственно на работающей технике.
Есть еще один старый проект , но в нем ошибка на програмном уровне - проц зависает.
www.electronics.gompy.net/cdi/index.html
Но уважаемый GOMPI забросил эту разработку не доведя до осмысленного конца.
Зажига начинает работать и на 2000 микропоцессор зависает.
Сам автор забросил, открытый листинг программы не дает , что бы люди смогли устранить ошибку.
А сделано не мало и интерфейс вполне удобный , и схемы отработаны.
А вот встал проект и дальше не движется уже три года.
Есть еще не менее интересный вариант -
www.sportdevices.com/ignition/ignition.htm
Там есть версия с поддержкой МАП сенсора - т.е. учитывающая цикловое наполнение воздухом.
Еще ввести температурную коррекцию и получился бы идеальный вариант системы зажигания.
Даны даже листинги программ - но я не програмист , там я более чем туп.
И это разработки возраста более чем 3лет давности.
А что сейчас творится в мире электроники - используя более современные микропроцессоры размером с копеечную монету можно организовать столько возможностей.
-------------------------------------
Поэтому Александр прав - и я его понимаю , создать железо если есть возможность можно.
А вот без поддержки со стороны электронной начинки , устройство будет сильно проигрывать.
Даже ОС , Саита ставя эрексель делают заказ у производителя для поддержки новых двигателей.
Их П.О. содержит какие то коррекции.
Самый простой пример зажигалка версии А-01 эрекселя для всех, имеет другое П.О. в версии для ДЛЕ-20.
Но само устройство не способно адекватно работать на всех бензинах мира и условиях эксплуотации. Оно несет только общие функции по обеспечению работы ДВС , без акцента как .
-------------------
Да оно работает .
Вспомним трамблер у которого оторвали вакуумный шланг с октан корректора - автомобиль то работает . Только весь вопрос как он работает.
Там есть грузики которые привязывают коррекцию угла относительно оборотов.
Но вот если нет коррекции по цикловому наполнению ( нет вакуумной коррекции) - мотор работает больше чем отстойно.
Вот и у нас сейчас точно такие же системы с привязкой к оборотам ( и не всегда корректная привязка получается) , а не менее ответственной компенсации и коррекции нет.
Те же жигули очень быстро помирали без этой коррекции или когда пружины не соответствовали оптимальным для оборотов и как результат врали по углам.
Евгений, может хватит уже мегапостингом заниматься в котором полезной информации, по отношению к ее общему объему, мало.
Тема интересная, а вы ее превращаете в философские излияния от собственной персоны. И, пожалуйста, установите у себя проверку орфографии.
философские излияния от собственной персоны
А что от вашей нужно ?
Коллеги, не будем препираться - многое из того что пишет Евгений правильно. Однако хочу заметить, что простой пользователь мотора должен просто поставить его на модель и “пользовать”, а не заниматься настройками и испытаниями. К тому же, могу сказать, что от самого зажигания зависит многое, но не настолько, как Евгений утверждает. На обычных моторах ЧИП-тьюнинг дает 5-10% процентов прибавки мощности в некоторых диапазонах оборотов и не более того. Поэтому не надо все сваливать на зажигание, гораздо больше зависит от конструкции самого двигателя.
Тут я посидел и нарисовал немного другой вал для Атланта - выставляю на ваше обозрение и жду комментариев. … не смог PDFный файл из под Солида загрузить… будем учить матчасть.
Создание нового мотора на сегодня задача не из легких, но совместными усилиями сделать можно, было бы желание.
И конечно, если Александр поможет с изготовлением, а Евгений доработкой зажигания и его программированием. Еще нужен конструктор со знанием Солида. Как предложение?
другой вал
Фото вала сперли . О появился .
К сожалению это не фото, а JPEG файл от 3Д-модели Солида. Правда как сделать чертежи еще не освоил…
Нарисуем будем жить . Внутри соосность резьбы с телом проблематично будет сделать , наружная резцом в центрах без проблем . Можно и от фрезеровки уйти . Посадочное под шестерню делать не будете ? Мотыль впресованый не технологичней будет , поменять можно с металлом и твердостью поиграть ?
Посадочное под шестерню делать не будете ?
Шестерню планирую сделать прямо на валу перед коренным подшипником как на Саито. Вал целиковый из куска из 12ХН3А, цементированный. Внутреннюю резьбу на валу многие делают, Каван например, проблем вроде не было. Мотыль диаметром 10мм под игольчатый подшипник 10х14х10 из серии для ДВС. Все размеры взяты от Атланта, так что вал должен встать в имеющийся картер/носок. Только шатун возможно новый надо будет изготовить. От фрезеровки вряд ли уйдешь - балансировать вал надо, и есть желание уйти от вольфрамовых противовесов. Вес вала получился (по расчету Солида) ок. 145гр.
Внутреннюю резьбу
Подумайте еще раз , технологически не просто . Нарежете метчиком, болт будет бить . Точить и шлифовать придется с резьбовой вставкой , заморочка в общем .