Доработка 4-х тактника Атлант-48
Плоскость под клапан шабером выскоблил (днище поршня близкое к конусу или сфере), но самое главное немного изменил плечо коромысла впускного клапана. Теперь точно не задевает - проверил.
Есть еще вопрос к Александру по шестерням/шлицам под шпонки - как они ориентированы относительно вертикальной оси мотыля и зубов шестерен (по вершине зуба или по впадине)? Это важно знать при сборке, иначе разброс по улам фаз газораспределения может получиться ± 5градусов.
Сейчас у меня ось шпонки приводной шестерни совпадает с осью мотыля, ведомая шестерня на распредвалу ориентирована по шлицу который был в оригинале. Сборка осуществлена - поршень в ВМТ, распредвал шлицом на 12 часов (если смотреть на мотор спереди). Правильно?
Разобрал, еще раз все померял. Вал вместе с подшипниками ушел к задней стенке на 1.6мм, опять скребет по задней стенке, опорная шайба повернулась - на конус садится не всей поверхностью. Недочеты исправил, подшипники посадил на локтайт. На палец поставил по паре шайб толщиной 0.29мм с каждой стороны, чтобы ограничить сползание шатуна к задней стенке.
Поставил на стенд, результат на видео. Заводится легко, холостые не выставлял, оставил поработать - потом посмотрим на результат. Если все нормально и ровно - выведем на обороты.
Шестерня (21зуб), шпоночный паз вырезан по оси впадины меж двух зубов. Колесо(42зуба),паз сделан по оси зуба.
Сборка осуществлена - поршень в ВМТ, распредвал шлицом на 12 часов (если смотреть на мотор спереди). Правильно? Правильно. Если смотреть на кулачки спереди, правая сторона впускного кулачка чуть выше чем левая сторона выхлопного кулачка, поршень в ВМТ. Лучше проверить рейсмусом, магнитная стойка- индикатор. На распредвалу кулачки шлифовались с развалом 90 градусов, но шпоночный паз сделан не в оси развала а смещен в сторону около 7 градусов. Фазы газораспределения - впуск начало 26градусов до ВМТ конец 58градусов от НМТ по ходу. Выхлоп начало 70градусов до НМТ конец 13градусов после ВМТ. Диском с разбивкой до 7,5градусов, с корректировкой под ВМТ, с отв. под штифты пропеллера можно окончательно проверить фазы, плюс индикаторная стойка и индикатор ИЧ 0-10мм.
Коренной подшипник устанавливаю натягом 0,03мм с нагревом носка метанолом через направляющую из фторопласта. Заготовка из фторопласта проточена д.22,5мм длиной 50мм и заодно д.20,0мм под внутреннюю обойму подшипника L-10мм. Подшипник плотно насаживается внутреней обоймой на направляющую. В носке центральное отверстие д.22,5мм сделано заодно с посадкой под наружную обойму д.37мм. Нагрев 1-2 минуты (50грамм метанола) и установка подшипника с направляющей. Оправку убираю, носок с подшипником накрываю бруском металла для отвода тепла. Вспомогательный инструмент плоскогубцы!!!
Коренной подшипник устанавливаю натягом 0,03мм
Все правильно. Я правда обычно грею просто горелкой от Проксона пока масло не начнет парить, температура ок. 180 градусов. К сожалению новую расточку под подшипник 20х42 сделали не очень точно - просадили на пару соток. В результате подшипник встает с натягом, но в холодном состоянии. Поэтому пришлось на красный локтайт посадить. Жаль, что у переднего подшипника внутреннего упора нет - есть возможность движения всего вала всборе по оси в сторону цилиндра - что и произошло.
Еще подскажите какой ход клапанов? У меня получилось - одинаковый 3.83мм. Сейчас после сборки получилось 3.8мм, но можно сделать больше или меньше.
Коллеги, всех хочу поздравить с наступающим Новым Годом и пожелать доброго здоровья и творческих успехов!
Продолжение по Атланту следует.
Если деталь чистая, метанол не оставляет на поверхности следов нагара. Для того чтобы получить точно размер - необходимо сделать два калибра (пробки) ,проходная и не пр. с интервалом мах. 0,02мм , хорошей чистотой и геометрией. Для подшипника д.37мм - проходная д.36,96мм ,не пр.д36,975мм. Нутромером замеры делать не рекомендую, меряет только две точки и необходим опыт. На 48куб. ход клапанов : впуск-3,6мм,выхлоп3,3мм, ±0,2мм. По 60дв.из опыта испытаний- хода клапана не хватает, двигатель с хорошей компрессией (два кольца на поршне) давал не плохой результат. На распредвалу кулачек решил поднять с 2,6мм до 5,5мм и направляющую клапана до 4мм. Интересно узнать высоту кулачка или ход клапана у Кольма?.
Интересно узнать высоту кулачка или ход клапана у Кольма?.
Александр, если хотите могу прислать Вам мотор целиком - адрес в личку скиньте. Разборка его мотора дело занудное… и из измерительного инструмента только соточный штангель (особо точно не померяешь). И на мой взгляд у Кольма тоже много “косяков”. Например передний носок нельзя снять просто открутив 4 винта - вал не проходит в расточку картера… Сначала надо снять опорную шайбу, потом снять заднюю крышку, предварительно сняв головку цилиндра - без этого невозможно штанги коромысел вынуть… итак далее. Но что у него правильно сделано - форма камеры сгорания. Остальное можно гораздо лучше сделать - этим тоже занят, пока правда только 3Д модель сделали, сейчас правим.
По Атланту я бы тоже постарался использовать большее количество стандартных деталей - например если гильзу с 41.3 мм расточить до 41.8 мм, то можно использовать детали поршневой группы (кольца, палец, шатун, подшипники, может и поршень с доработкой) от 4-Т мотора Honda GXH-50. Трудозатрат на изготовление будет существенно меньше.
Кстати, после доработок мотор несколько “похудел”.
Иван Аркадиевич ,пересылка - хлопотное дело, нет смысла, фото на форуме есть достаточно. Сняв синюю крышку клапанов на Кольме и обычным штангелем от торца колодца, провернув коленвал, замерять можно от коромысла (где штанга) размеры в выжатом клапане и когда закрыт. Точность здесь высокая не нужна. Гильза на 48куб. в теории д.41,0мм, но из-за неудачного хранения (коррозия) ,пришлось расшлифовать до д.41,3мм всю партию и снова азотировать. При запресовке на гарячо гильзы в картер потом шлифую мах. до 0,05мм, в итоге получился д.41,33мм. Поршневые кольца изготавливаю из чугунного жигулевского распредвала (центральные опоры) в сжатом состоянии окончательная шлифовка д.41,35мм. Гильзу до д.41,8мм можно только расшлифовать эльборовым камнем (стекло), слоя азотации может и хватит, в картере не выпрессовывая. Проще сделать новую из чугуна в нужный размер.
Александр, понял ход клапанов померяю, постараюсь и распредвал тоже - модели в Солиде у меня есть.
Гильза Атланта-48 вынимается из картера легко при нагреве, в картере ее шлифовать мне кажется неудобно. Думаю расшлифуем, но несколько позже - сначала новый распредвал изготовим из Саитовского.
После 2-х часов работа на оборотах близких к холостым подвис выхлопной клапан. При этом появилась значительно лучшая компрессия. Сейчас думаю, как устранить это подвисание - мне сдается коромысла не обеспечивают вращение клапана во время работы. Если это так, надо спрофилировать коромысло в зоне контакта со штоком клапана - сделать радиусным, как у всех Саит, ОСов и прочих. И еще как-то организовать смазку штока…
Всех с Новым годом! Надо чтоб выхлоп был чуть влажным. Добавить масла в топливо. У нас зависания не наблюдается. Андрей сжег уже 7литров топлива в полетах. 7кг биплан со взлета в вертикаль очень высоко. Сам видел. Винт Турниджи 22х8.
Итак померял на Кольме подъем клапанов - получилось 3.1мм на выпуске и 3.3мм на впуске (данные с учетом погрешности измерения). Распредвал - диаметр шестерни внешний 28мм, количество зубов 26, диаметр окружности (закрытый клапан) 12мм, полная высота кулачка 15мм - ход толкателя 3.0 мм.
7кг биплан со взлета в вертикаль
Ну это не удивительно - даже с винтом 22х11 тяга больше 9 кг, а с шагом 8 еще больше.
Разборка после последнего запуска и работе на оборотах около 1.500 1/мин - результат на фото.
Похоже на холстом слишком богато, холодно на улице - мотор в тепловой режим не выходит, отсюда и нагар. Правда нагар весьма рыхлый, стерся просто тряпкой.
Еще интересное наблюдение - после доработки впускного канала, расширение во внешнюю сторону от оси клапана, зона реального нагара стала меньше и формируется только около выпускного клапана.
Коромысло выпускного клапана в зоне контакта со штоком клапана немного скруглил, насколько это возможно алмазным бруском, чтобы убрать боковые усилия на шток. Посмотрим на результат.
В остальном матчасть в порядке, можно попробовать вывести на максимум.
Ого:) У меня после семи литров меньше было нагара.😎
Александр, по поводу Кольма: учтите еще что у него клапана несколько большего диаметра и стоят не вертикально, а с углом к вертикали градусов 15 - 20. И мне кажется мотор более короткоходый по сравнению с Атлантом, во всяком случае шатун у него короче.
Еще для информации размеры распредвала Саито-300, вал одинаковый от 180го до 220го.
Продолжаем испытания мотора с измененным ГРМ. В предыдущем тесте механических недоработок не замечено. Сегодня правда немного похолодало до -4 град, топливо тоже самое (95й + 3% Мотюль 710), винт Хоаr 22х11. Обороты решил увеличить до 3.500 1/мин. - обычный режим полетный режим (примерно 65% - 70% номинала). Получилось как на видео.
За 40 минут работы съел ок. 350млл топлива, крутиться стал гораздо легче, компрессия появилась, по новой установил зазоры в клапанах. В общем все в норме, но все же еще раз разберем для инспекции.
По поводу регулировок - на видео игла “Н” завернута до упора, а “L” выставлена на минимум, примерно 1 1/4 оборота. Похоже я не тот карб поставил - у меня были два практически одинаковых в одинаковых коробках, но один метанольный, а второй бензиновый. На следующий тест поменяю, иначе мотор на набирает обороты и глохнет при резком открытии дросселя.
Рекомендую применять такое масло. Размешивать мин.60г на литр бензина, определенное количество для применения и не хранить долго топливную смесь. С нагаром в камере будет меньше проблем если на стенде, при испытаниях, делать прогазовки что-бы большая доза топлива попадала в камеру. На валу выхлопного клапана будет больше оседать масла (100% синтетика не выгорает) .Будет меньше голодание. При длительной стендовой наработке (клапана открыты) можно ,в перерывах ,парой капель смазать валы клапанов.
При длительной стендовой наработке (клапана открыты) можно ,в перерывах ,парой капель смазать валы клапанов.
Да, все это так, но если мы хотим получить реальный ресурс в длительных “межсервисных” интервалах, то надо искать другие решения.
Что касается состава топлива, то мне кажется рекомендуемое Вами количество масла - более 6% слишком много. Даже при 3% из мотора избыток масла летит. По выхлопному клапану - именно по нему, надо искать другое решение. Первое, что я сделал, попытался изменить форму коромысла в районе контакта с клапаном для уменьшения боковых усилий при нажатии. Второе, надо сделать так, чтобы клапан вращался. Например у Кольма штанги вращаются с темпом один оборот в секунду, клапана несколько медленнее. Этим обеспечивается более равномерный износ штоков и устраняется образование нагара с одной стороны. Ну и конечно более радикальное решение - закрытый тракт привода коромысел/клапанов.
Мотюль 710
Крайне неудачное масло, наверное, самое неудачное из всех мотюлей, для 4-т модельных не подходит.
Крайне неудачное масло, наверное, самое неудачное из всех мотюлей, для 4-т модельных не подходит.
У нас на поле почти все с 2Т моторами от 30 до 120ссм его используют - нареканий нет. А в чем отличие в использовании такого масла для 4Т?
Для 2Т оно подходит. А вот ваши картинки, те которые выше, как раз яркое проявление 710-го на 4-т. Я весь 710-й мотюль отдал под 2Т, там он работает хорошо. Основная проблема как раз была в повышенном нагараобразовании и очень вязком гудронообразном угаре от масла. Саита все время напрягала подвисшим клапаном на непрогретом моторе и гудроном в картере. НО стоило отказаться от 710-го мотюля, как прошли проблемы с клапаном, с закоксованным выхлопом, с засранной свечей и камерой сгорания. Остальные мотюли, почему то, не дают такого обильного нагара. НО, все же, я перешел на Эволюшн, сдается мне, что там касторка подмешана. Клотц, который с касторкой, тоже хорошо себя зарекомендовал… А вот мотюль 710-й, ну никак и не только у меня, хотя я его тоже приобретал исходя из хороших отзывов эксплуатации на 2Т.