Доработка 4-х тактника Атлант-48
Путный закрытый подшипник поршневую переживет , факт .
Шатун у вас сползает по одной причине , все кривое
И к этому стоит ещё добавить - какой радиальный зазор у подшипников коленвала, какие зазоры в парах шатун иголки мотыль, шатун иголки поршневой палец, Развал оси цилиндра относительно оси вала, как точно произведена расточка отверстий под подшипники вала.
Подбор супер-пупер материалов, покрытий, термообработок - конечно хорошо, но если не будет правильной геометрии всё это не стоит и выеденного яйца.
Выбор материалов тоже иногда удивляет - чем вызвано применение титана на шатуне к примеру??
Развал оси цилиндра относительно оси вала
Вроде как не делается на иголках ?
Я имел ввиду обработку сопрягаемых поверхностей - картера и цилиндра - если плоскость разъёма не параллельна оси вала - получим неверное распределение нагрузок на все поверхности трения. А получить повехность разъёма на картере параллельно оси вала не так-то просто без специальных приспособ. В случае с этим мотором - привалочные плоскости картера и носка…
Тут, есть что почитать . carracer.ru/…/preparing_engine_of_motorcycle_minsk
Иван Аркадьевич, нашел Вашу тему про двигатель Кольма. Он, двигатель, а не кольм конечно, сейчас в каком состоянии?. То же ведь 4-х тактный и по Вашим сообщениям вполне себе, но все же есть сомнения. Как Вы можете прокомментировать, что кольм заявляет про гон 100 часов на полном газу и всякие непонятки, с которыми Вы столкнулись при эксплуатации данного девайса еще далеко до достижения 100 часов полного газа.
И по поводу разъемных коленвалов у Вас было упоминание, не раскроете?
Начну по порядку.
Он, двигатель, а не кольм конечно, сейчас в каком состоянии?
И тот и другой, мотор то есть, в рабочем состоянии. Мотор о котором я писал был из первой серии еще с открытыми штангами. Позднее я его заменил на версию V3 с закрытыми штангами и немного измененным ГРМ. Мотор прибавил в весе - стал весить 2.5кг, на мой взгляд слишком много, но для копий это неплохо - не надо свинец в нос грузить. После доработки мотор перестал травить масло, остальные параметры не изменились.
Претензий к ресурсу мотора у меня не было - были только соображения по конструкции в смысле удобства сборки/разборки. У меня мотор съел примерно 10 литров, по времени это около 20 часов - никаких проблем замечено не было. Так что думаю 100 часов этот мотор прослужит.
Тут, есть что почитать
Спасибо за информацию, мне нравятся такие книжки. Когда-то я тоже мотор от старого-престарого Минска форсировал.
Степень сжатия это отношение объемов а не размеров и углов
Это правильно, просто подсчитайте на досуге геометрическую степень сжатия и реальную 2Т мотора при фазе выхлопа 180 градусов и станет ясно кто прав.
Так вы всё время приводите как пример самый худший из возможных вариантов…
У нормальных 4Т моторов вообще-то или раздельная смазка под давлением или масло постонно в поддоне…
Это не самый худший вариант - просто такая ситуация для абсолютного большинства модельных 4Т моторов, бензиновых и метанольных. Есть только одно мне известное исключение - Kavan FK50 MKII, у этого мотора раздельная система смазки.
Я имел ввиду обработку сопрягаемых поверхностей - картера и цилиндра - если плоскость разъёма не параллельна оси вала - получим неверное распределение нагрузок на все поверхности трения. А получить повехность разъёма на картере параллельно оси вала не так-то просто без специальных приспособ. В случае с этим мотором - привалочные плоскости картера и носка…
Все это конечно верно, но имеем то, что имеем - изготовитель мотора утверждает, что в геометрии проблем нет, изготовление в условиях авиационного завода, мне геометрию пока проверить нечем…
Сейчас мотор работает устойчиво (отработал более 20 часов в разных режимах) - изменения в изначальной конструкции следующие:
- заменены втулки на шатуне, верхняя и нижняя без конусов,
- облегчен поршень,
- изменены коромысла (стали короче с тем же отношением плеч), изменен способ их крепления отдельным кронштейном,
- немного изменен впускной канал, сделан гладкий без угла впускной патрубок, крепление к головке сделано фланцевое,
- изменен вал - простой ф12 с внутренним винтом крепления пропеллера,
- изменен ГРМ в двух вариантах - на базе штатных кулачков и кулачков Саито-300.
Устойчивость работы мотора позволяет оценить результат от выполняемых изменений деталей - поршень из АК-4, шатун из титана на бронзовых втулках, кольца от Хонды и прочее.
Выбор материалов тоже иногда удивляет - чем вызвано применение титана на шатуне к примеру??
Как я уже отмечал титановый шатун примерно в два раза легче штатного стального. И кстати, Феррари делает шатуны и титан-алюминиевого сплава, цель та же - уменьшение веса и при этом увеличение жесткости и прочности. А какие материалы еще удивляют?
И по поводу разъемных коленвалов у Вас было упоминание, не раскроете?
Подсмотрел у Кольма, в щеке вала привода распредвалов (их два) сделано посадочное отверстие в которое входит мотыль. Таким образом получилась вторая опора коленвала. Это решение позволило устранить проблемы с игольчатым подшипником шатуна.
Несколько картинок в качестве иллюстрации к сказанному выше.
На фотке шатун картер погрыз , это не совсем хорошо , такая стружка с удовольствием на поршневую липнет увеличивая трение . Хромом покрыть или каленый пятак закрепить не плохо бы .
Иван Аркадьевич! Спасибо! Особенно за 676. Мало, конечно, но все равно интересно и спасибо!
И кстати, Феррари делает шатуны и титан-алюминиевого сплава
У Феррари многоцилиндровый двигатель - это раз, обороты до 19000 - это два - и всё это делается для достижения максимальной балансировки мотора. При таких оборотах и при таких массах движущихся деталей при несбалансировасти мотор просто рассыпется от вибрации. Немаловажную роль играет приемистость мотора (выход на максимальные обороты за кратчайшее время) - всё это обуславливает такие веса и материалы деталей. Вам же нужно получить надёжный, долговечный и не дорогой мотор. А с применяемыми технологиями вряд-ли он дешёвым получится…
Вы уменьшили вес поршня, затем шатуна, а коленвал остался прежний - хотелось бы узнать, размер противовеса на валу расчитывали?? Если мотор работает с новыми деталями без вибраций, то получается, что он ранее был не сбалансирован??
Вы пишите, что у Феррари шатун из титано-аллюминиевого сплава - ок, но у вас-то из просто титана (хотя всё что касается материалов применяемых на Ф1 - закрытая информация), тогда получается что во время работы двигатель будет разжиматься. Ну и в зависимости от температуры степень сжатия будет меняться…
А какие материалы еще удивляют?
Отлитый поршень из АК-4… Поршня из этого сплава только куются или пресуются, но не отливаются - этот материал при литье теряет все свои свойства - АК - обозначает ковкий аллюминиевый сплав.
мне геометрию пока проверить нечем…
Это можно сделать даже с помощью угольника нулевого класса и набором концевых мер длины… Т.е. проверить-то как раз не проблема, а вот изготовить с правильным углом - это не просто…
На фотке шатун картер погрыз
Да, это случилось когда развалился самодельный игольчатый подшипник. После этого я контролирую (на задней стенке картера сделал риску) состояние задней стенки - пока все в норме.
Если мотор работает с новыми деталями без вибраций, то получается, что он ранее был не сбалансирован??
Пока к сожалению не работает - детали в производстве. Но полностью сбалансировать одноцилиндровый мотор нельзя, в любом случае вибрации, больше или меньше будут. При замене деталей, конечно, поршневая группа будет сбалансирована.
хотя всё что касается материалов применяемых на Ф1 - закрытая информация
Это так, но когда-то в Австрии я заказывал детали на фирме, которая изготавливает шатуны для этих машин, оттуда и информация.
Сегодня собрал в окончательном варианте переделанный распредвал из штатного - обороты ХХ около 1200 об/мин, максимальные 5700 об/мин с винтом 22х11 деревянный. Поставил пластиковый винт МА 20х8 максимальные обороты 7400 об/мин, но устойчиво держит примерно 7100 об/мин. По расчету это примерно 3,4 л.с. (для обоих винтов) и почти соответствует Саито-300 метанольному с искрой (с этим винтом 20х8 устойчиво держит 7400 об/мин).
Дотер, наконец новый поршень и гильзу под него - ну и занудное это дело…осталось палец поршневой укоротить на 9 мм. Кольцо пока поставил одно верхнее, стальное хромированное, для более легкой обкатки. Немного покатаю потом второе поставлю, посмотреть на его влияние.
Палец поршневой укоротил, кольца все снял решил на холодную покатать просто поршень. По ощущениям он очень “жесткий” получился, ребер жесткости много…
Результат на фото.
Доделал титановый шатун и подготовил пару для холодной обкатки. Новый вал в работе, осталось сделать мотыль ф9.0мм под новый шатун.
Как на холодную катаете?
Как на холодную катаете?
Очень просто - как на фото.
Единственно, иногда приходится останавливать процесс для охлаждения картера.
как на фото.
Мотор закреплён за ЦИЛИНДР в тисках???
Не закреплен - тиски просто ограничитель.
Результат - притер поршень по гильзе, теперь можно переходить к стенду.
Иван Аркадьевич!!Что удерживает гильзу от выхода при обкатки.
Гильза садится в картер от руки с небольшим натягом (около сотки), при нагреве картера примерно до 80…100С. В холодном состоянии и в нагретом картере вместе с гильзой натяг достаточен, чтобы она не выползала.