Доработка 4-х тактника Атлант-48
Когда мой товарищ купил себе БУ паралёт(большой) с отечественным мотором РМЗ-640 и поменял пары(там 2 котла) на новье, то замучался катать его и прикатывать - очень долго! Пара цветная. Тоже что то обтачивал, притирал, но все равно закусывало после больших нагрузок(когда вдвоем на телеге летал), когда один - нагрузки малые и все ОК. Долго очень прикатывались кольца, поршни и гильзы. Так что все нормально! Нужно больше терпения и не рвать. Это не никасил, которому обкатка вообще не нужна по хорошему, ну разве что бачок для успокоения души.
Господа , пару не должно закусывать , не новую не старую не люминь не некасил не керамику , не какую , если только не бешенный перегрев .
Оно конечно не должно, но происходит.
Не удержался, мотор сегодня разобрал для инспекции после вчерашних тестов, фото прилагаю. Следует заметить, что на гильзе вертикальные полосы опять проявились, хотя теперь и не так явно. На поршне выше верхнего кольца, там где я притиром уменьшил диаметр, заметны “зализы”, а следов притира нет. Думаю в этом месте при прогреве и затирает. На хондовском поршне конус от нижнего кольца до днища поршня более 0.2мм, видимо и тут надо к таким параметрам приближаться.
Добавлю 3 копейки… закусывает по причине алюминия “не той системы” или перегрева.
Со вторым понятно, а с первым был такой случАй:
Ремонт 1:1 авто. В старые цилиндры установлены новые поршни. Зазор хороший. Собрали обкатали. Начали ездить. Без фанатизма. Но поездки не давались… несколько км и перекур… За городом на скорости <80 не больше 5-7 км… падают обороты, движок дохнет… 😦 Не прокручивается… После остывания снова в путь.
Разобрали. Задиры на поршнях. Заменили поршни внешне на такие же (но из другого киоска) и машина полетела аки ласточка. 😒
Метод напильника показал разный алюминий. 😃 По другому поршни не сравнивали…
Заменили поршни внешне на такие же
Один размер поршня имеет разные группы . Помните как муж пришел в магазин бюстгальтер жене покупать ? Мерить, блин , все надо .
В старые цилиндры установлены новые поршни.
Один размер поршня имеет разные группы
Если имелось ввиду не расточенные цилиндры то туда хоть последнюю группу ставь все равно болтаться будут. А вот с с такими поршнями хрен знает из чего сталкиваться приходилось.
Если имелось ввиду не расточенные цилиндры то туда хоть последнюю группу ставь все равно болтаться будут
Старые цилиндры имеют эллипс и конус. болтаться будут но и работать нормально не будут , да и на поршни веселые попасть можно , согласен , как не крути мерить надо , и делать согласно документации .
Добавлю 3 копейки… закусывает по причине алюминия “не той системы” или перегрева.
Готов согласиться с утверждением, что алюминий не тот - АК-6. Это достаточно хороший конструкционный материал, но повышенный КТР приводит к необходимости делать слишком большие зазоры и конус к днищу. На старом поршне (мной допиленным в районе пальца и юбки) зазор был большой, но покрытие юбки МС-2000 привело к уменьшению трения, а большой конус не приводил к закусыванию. По этой причине мотор выходил за 6.000 об/мин, правда пока не развалился игольчатый подшипник на мотыле. Сейчас думаю пока пойти тем же путем - сделать лыску в районе пальца, еще дотереть гильзу и сделать несколько больше конус от третьего кольца. В дальнейшем достал пару кусков АК-4Т1, попробую из него поршни сделать.
Один размер поршня имеет разные группы . Мерить, блин , все надо .
Если быль внимательным, ответ здесь и здесь.
Если имелось ввиду не расточенные цилиндры то туда хоть последнюю группу ставь все равно болтаться будут
Не расточенные. Остальное неверно.
Готов согласиться с утверждением, что алюминий не тот
Иван, я не утверждал. Просто всякое может быть… и очень похоже на то…
ОК, то что всякое может быть это правда, особенно при ослабленном входном контроле материала заготовок.
Затронули автомобильную тему, - двигатель “ЗАПОРОЖЦА” воздушного охлаждения, рабочая температура 80-120град., по каталогу любая группа поршней -цилиндров имеет монтажный тепловой зазор 0,07мм на диаметр. Ставили жигулевские поршня , бензин 92, при правильном зазоре все работает.
Поршень 48см в зоне колец имеет нормальный тепловой зазор (фото по эл. штангелю 41,64мм), а юбку необходимо дотереть до размера 41,73мм (-0,01-0,015мм). Не надо натирать пастой 2000 свежие- новые детали и будет положительный результат.
Иван Аркадьевич.Колечки в канавках полностью скрываются?Еще не понятна фраза от третьего кольца к днищу поршня конус.От третьего кольца к доношку поршня конус,тогда зачем?Геометрию при нагреве поршень меняет в районе пальца.Поэтому и делается юбка поршня эллипсом,что-бы компенсировать этот момент.
Не надо натирать пастой 2000 свежие- новые детали и будет положительный результат.
Вроде как про пасту не чего и не писалось.Покрытие МС-2000,да было.
Поршень 48см в зоне колец имеет нормальный тепловой зазор (фото по эл. штангелю 41,64мм), а юбку необходимо дотереть до размера 41,73мм (-0,01-0,015мм).
Того же мнения.
Еще не понятна фраза от третьего кольца к днищу поршня конус.От третьего кольца к доношку поршня конус,тогда зачем?Геометрию при нагреве поршень меняет в районе пальца.Поэтому и делается юбка поршня эллипсом,что-бы компенсировать этот момент.
Тепловой поток идет от днища (так называется верхняя поверхность поршня) вниз. Поэтому его температура от самой высокой (днище) падает по направлению к юбке. Отсюда и расширение поршня - сверху больше, к юбке меньше. Поэтому минимальный диаметр поршня делают в районе днища. Если посмотреть на фото, то блестящие натиры именно выше верхнего компрессионного кольца, в этом месте я и планирую немного дотереть.
Нанесенное на юбку покрытие относительно мягкое, его состояние показывает (фото) что особенного касания в этом месте нет.
В районе пальца я просто лыску сделаю как на старом поршне, взамен эллипса. На поршнях Феррари так сделано.
Есть способ как вариант избежать прикуса в верхнем кольце.Сделать на гильзе проточку по верхнее кольцо.ВМТ верхнее кольцо чтобы чуть чуть заходило на проточку.Я думаю вы меня поняли о чем говорю.
Так наверно тоже можно сделать, но мне кажется дотереть поршень выше верхнего кольца проще. Тем более что речь идет даже не о десятках, а сильно меньше, 3-4 сотки.
Сегодня большого продвижения не получилось - доделал поршень, дотер гильзу, мотор собрал поставил на стенд. Улучшения налицо, на 5.700 выходит легко, но не держится долго. После остановки от выключения зажигания на высоких оборотах заметно заедание при вращении винта, но не такое сильное как раньше. Решил докатать, на средних около 3.000 об/мин. на литре топлива.
Небольшое добавление - осмотр мотора после тестов показал наличие металлического песка в масле. Более тщательный анализ показал трещину в нижней головке шатуна и выкрашивание дрожки игольчатого подшипника. Сам подшипник на вид не поврежден. Масла при этом - полный картер. Причину разрушения будем искать.
Степень сжатия сколько устанавливали?
Давление компресометром замеряли ?
Размер от дна поршня до вершины сферы головки с учетом прокладок в какой размер устанавливали?
Нормальной шпонки на валу вероятно нет? Гвоздик не подвел опять с моментом угла опережения? Смещение присутствует?
Александр,
Степень сжатия примерно 8,5 - 9,0 поскольку головка старая, картер старый (гильза сидит как раньше), прокладка 1,6мм, а днище у нового поршня плоское в отличие от старого - выпуклого. Давление компрессометром не измерял по причине отсутствия оного.
Шпонка на валу (видимо на распредвале) стоит штатная - носок Ваш не переделанный из новой поставки. Ну а “гвоздик”, как Вы его назвали, стоит и выполняет свою функцию на переделанном мной носке без каких либо проблем. К тому же фиксатор шестерни распредвала не влияет на угол опережения зажигания (или я не прав?).
Смещение чего присутствует? если про опережение зажигания, то конечно присутствует, то же самое как на остальных тестах.
Вообще я думаю, что основная проблема даже не в паре гильза/поршень, а в шатуне. В конце концов как-то мотор будет работать. Шатун же с бронзовыми втулками прекрасно работает, а вот иголки на мотыле не держатся… Видимо прочности и/или твердости поверхности шатуна которая работает по иголкам недостаточно.
Небольшое добавление - осмотр мотора после тестов показал наличие металлического песка в масле. Более тщательный анализ показал трещину в нижней головке шатуна и выкрашивание дрожки игольчатого подшипника. Сам подшипник на вид не поврежден. Масла при этом - полный картер. Причину разрушения будем искать.
Уважая ваш возраст, осмелюсь вам заметить, причину металического песка и трещину в нижней головке шатуна, ищите в фазах газораспределительного мех-ма(при условии-подшипники соответствуют требованиям…). Я не буду вам рассказывать про Силы и Векторы приложенные к поршню и соответственно к шатуну, особенно в ВМТ и НМТ потому, что дилетант не возмётся за доработку (модное слово Upgrade) не зная термодинамики, материаловединия, сопротивления материалов(сопромат) и т.д. “Грыз” эти науки в ЛВИМУ, факультет- Эксплуапация Судовых Энергетических Установок. Ни грамма не унижая ваши знания и опыт:)
ищите в фазах газораспределительного мех-ма(при условии-подшипники соответствуют требованиям…).
Будем искать, хотя осмелюсь заметить, что никто не знает соответствуют ли подшипники требованиям (каким?) равно как и материал и способ его обработки, контроля качества… Что касается фаз газораспределения, то они не сильно отличаются от тех, что делали немцы для мотора DB-601 во время войны. А вот одноопорные валы с шатуном на иголках, которые работают непосредственно по мотылю и поверхности шатуна нечасто встретишь.
Есть еще момент - в верхней головке шатуна тоже стоит игольчатый подшипник (шатун-иголки-палец), там все хорошо, но шатун имеет возможность свободного перемещения по оси пальца от бонки до бонки примерно 2мм. от оси поршня в каждую сторону. В случае работы шатуна в одном “углу”, а не по центру поршня, возникают дополнительные нагрузки на нижнюю головку шатуна…
Пока в размышлениях по поводу причин разрушения шатуна и возможно мотыля (под иголками не видно, надо мотыль выпрессовывать) собрал мотор в старом варианте (шатун с втулками), но с кольцами, подвергнутыми карбонитридизации. Эффект этого процесса на кольца выразился в увеличенной жесткости колец и увеличенном зазоре в свободном состоянии - теперь 7.0мм. Теоретически должен уменьшиться коэффициент трения сталь-по-стали в 2 - 4 раза. Поршень просажен совсем - покрыл юбку еще пару слоями МС-2000, в субботу заведем, посмотрим на результат
rcopen.com/files/000000000000000000000000
но с кольцами, подвергнутыми карбонитридизации. Эффект этого процесса на кольца выразился в увеличенной жесткости колец и увеличенном зазоре в свободном состоянии - теперь 7.0мм. Теоретически должен уменьшиться коэффициент трения сталь-по-стали в 2 - 4 раза.
Или наоборот - за счёт большего усилия прижима кольца к стенкам цилиндра.
Вообще-то первый раз слышу, чтобы цементирование или азотирование приводили к уменьшению коэффициента трения… Поясните пожалуйста.
А вот одноопорные валы с шатуном на иголках, которые работают непосредственно по мотылю и поверхности шатуна нечасто встретишь.
Практически на всех двухтактных мотоциклетных двигателях… и даже на спортивных, но естно требования к твёрдости поверхностей шатуна и мотыля повышенные - не менее 62-х единиц и да… иголки или ролики в сепараторе.
Более тщательный анализ показал трещину в нижней головке шатуна и выкрашивание дрожки игольчатого подшипника.
По всей вероятности это результат подклинивания поршня - представьте ситуацию, когда после прохода верхней мёртвой точки поршень должен идти вниз, но это движение тормозится клином - вся нагрузка падает именно на нижнюю головку шатуна (причём она получается ударной).
По всей вероятности это результат подклинивания поршня - представьте ситуацию, когда после прохода верхней мёртвой точки поршень должен идти вниз, но это движение тормозится клином - вся нагрузка падает именно на нижнюю головку шатуна (причём она получается ударной).
Это предложение наиболее верное. Согласен на 100%.
]Тепловой поток идет от днища (так называется верхняя поверхность поршня) вниз. Поэтому его температура от самой высокой (днище) падает по направлению к юбке. Отсюда и расширение поршня - сверху больше, к юбке меньше. Поэтому минимальный диаметр поршня делают в районе днища. Если посмотреть на фото, то блестящие натиры именно выше верхнего компрессионного кольца, в этом месте я и планирую немного дотереть. Нанесенное на юбку покрытие относительно мягкое, его состояние показывает (фото) что особенного касания в этом месте нет.
Поршень если греется - то юбка от дна не намного по температуре отстает. Тепловой зазор по юбке не достаточен. Без покрытия проверить возможно? Микрометром размеры снимать возможно?, без всякого “немного дотереть и фото показывает”
Александр сделал мне еще два поршня с большим зазором, но тут процесс будет такой - увеличение зазоров поршень/гильза для предотвращения заедания поршня уменьшает компрессию, и как следствие, мощность. Этот эффект был на предыдущей паре - покрытие поршня МС-2000 привело к увеличению максимальных оборотов, при этом было предотвращено затирание поршня и остановка мотора.
Монтажный зазор между гильзой и поршнем 0,035-0,04мм никак не влияет на компрессию, а состояние поршневых колец ,гильзы , и герметичности тарелок клапанов --конечно влияет!
Ну а вообще ничего нового - мощность и прочие полезные параметры мотора в первую очередь зависят от качества пары. В данном случае материал поршня имеет слишком высокий коэфф. термического расширения. В этом случае приходится делать слишком большой конус на поршне, что приводит к потере компрессии на средних режимах, а при меньшем конусе излишним потерям на максимальных оборотах и повышенному износу пары
В зоне колец от дна достаточно цилиндра с зазором 0,15-0,2мм относительно гильзы, без конусов.
rcopen.com/files/000000000000000000000000 Этой штукой если 2-3 сотки пильнуть , с геометрией будет караул . Шатун из сыромятины с нормальными зазорами и геометрией за такой срок и с такой нагрузкой не развалится . Обсуждали уже эту деталь и как правильно поступить .