Доработка 4-х тактника Атлант-48
Один размер поршня имеет разные группы . Мерить, блин , все надо .
Если быль внимательным, ответ здесь и здесь.
Если имелось ввиду не расточенные цилиндры то туда хоть последнюю группу ставь все равно болтаться будут
Не расточенные. Остальное неверно.
Готов согласиться с утверждением, что алюминий не тот
Иван, я не утверждал. Просто всякое может быть… и очень похоже на то…
ОК, то что всякое может быть это правда, особенно при ослабленном входном контроле материала заготовок.
Затронули автомобильную тему, - двигатель “ЗАПОРОЖЦА” воздушного охлаждения, рабочая температура 80-120град., по каталогу любая группа поршней -цилиндров имеет монтажный тепловой зазор 0,07мм на диаметр. Ставили жигулевские поршня , бензин 92, при правильном зазоре все работает.
Поршень 48см в зоне колец имеет нормальный тепловой зазор (фото по эл. штангелю 41,64мм), а юбку необходимо дотереть до размера 41,73мм (-0,01-0,015мм). Не надо натирать пастой 2000 свежие- новые детали и будет положительный результат.
Иван Аркадьевич.Колечки в канавках полностью скрываются?Еще не понятна фраза от третьего кольца к днищу поршня конус.От третьего кольца к доношку поршня конус,тогда зачем?Геометрию при нагреве поршень меняет в районе пальца.Поэтому и делается юбка поршня эллипсом,что-бы компенсировать этот момент.
Не надо натирать пастой 2000 свежие- новые детали и будет положительный результат.
Вроде как про пасту не чего и не писалось.Покрытие МС-2000,да было.
Поршень 48см в зоне колец имеет нормальный тепловой зазор (фото по эл. штангелю 41,64мм), а юбку необходимо дотереть до размера 41,73мм (-0,01-0,015мм).
Того же мнения.
Еще не понятна фраза от третьего кольца к днищу поршня конус.От третьего кольца к доношку поршня конус,тогда зачем?Геометрию при нагреве поршень меняет в районе пальца.Поэтому и делается юбка поршня эллипсом,что-бы компенсировать этот момент.
Тепловой поток идет от днища (так называется верхняя поверхность поршня) вниз. Поэтому его температура от самой высокой (днище) падает по направлению к юбке. Отсюда и расширение поршня - сверху больше, к юбке меньше. Поэтому минимальный диаметр поршня делают в районе днища. Если посмотреть на фото, то блестящие натиры именно выше верхнего компрессионного кольца, в этом месте я и планирую немного дотереть.
Нанесенное на юбку покрытие относительно мягкое, его состояние показывает (фото) что особенного касания в этом месте нет.
В районе пальца я просто лыску сделаю как на старом поршне, взамен эллипса. На поршнях Феррари так сделано.
Есть способ как вариант избежать прикуса в верхнем кольце.Сделать на гильзе проточку по верхнее кольцо.ВМТ верхнее кольцо чтобы чуть чуть заходило на проточку.Я думаю вы меня поняли о чем говорю.
Так наверно тоже можно сделать, но мне кажется дотереть поршень выше верхнего кольца проще. Тем более что речь идет даже не о десятках, а сильно меньше, 3-4 сотки.
Сегодня большого продвижения не получилось - доделал поршень, дотер гильзу, мотор собрал поставил на стенд. Улучшения налицо, на 5.700 выходит легко, но не держится долго. После остановки от выключения зажигания на высоких оборотах заметно заедание при вращении винта, но не такое сильное как раньше. Решил докатать, на средних около 3.000 об/мин. на литре топлива.
Небольшое добавление - осмотр мотора после тестов показал наличие металлического песка в масле. Более тщательный анализ показал трещину в нижней головке шатуна и выкрашивание дрожки игольчатого подшипника. Сам подшипник на вид не поврежден. Масла при этом - полный картер. Причину разрушения будем искать.
Степень сжатия сколько устанавливали?
Давление компресометром замеряли ?
Размер от дна поршня до вершины сферы головки с учетом прокладок в какой размер устанавливали?
Нормальной шпонки на валу вероятно нет? Гвоздик не подвел опять с моментом угла опережения? Смещение присутствует?
Александр,
Степень сжатия примерно 8,5 - 9,0 поскольку головка старая, картер старый (гильза сидит как раньше), прокладка 1,6мм, а днище у нового поршня плоское в отличие от старого - выпуклого. Давление компрессометром не измерял по причине отсутствия оного.
Шпонка на валу (видимо на распредвале) стоит штатная - носок Ваш не переделанный из новой поставки. Ну а “гвоздик”, как Вы его назвали, стоит и выполняет свою функцию на переделанном мной носке без каких либо проблем. К тому же фиксатор шестерни распредвала не влияет на угол опережения зажигания (или я не прав?).
Смещение чего присутствует? если про опережение зажигания, то конечно присутствует, то же самое как на остальных тестах.
Вообще я думаю, что основная проблема даже не в паре гильза/поршень, а в шатуне. В конце концов как-то мотор будет работать. Шатун же с бронзовыми втулками прекрасно работает, а вот иголки на мотыле не держатся… Видимо прочности и/или твердости поверхности шатуна которая работает по иголкам недостаточно.
Небольшое добавление - осмотр мотора после тестов показал наличие металлического песка в масле. Более тщательный анализ показал трещину в нижней головке шатуна и выкрашивание дрожки игольчатого подшипника. Сам подшипник на вид не поврежден. Масла при этом - полный картер. Причину разрушения будем искать.
Уважая ваш возраст, осмелюсь вам заметить, причину металического песка и трещину в нижней головке шатуна, ищите в фазах газораспределительного мех-ма(при условии-подшипники соответствуют требованиям…). Я не буду вам рассказывать про Силы и Векторы приложенные к поршню и соответственно к шатуну, особенно в ВМТ и НМТ потому, что дилетант не возмётся за доработку (модное слово Upgrade) не зная термодинамики, материаловединия, сопротивления материалов(сопромат) и т.д. “Грыз” эти науки в ЛВИМУ, факультет- Эксплуапация Судовых Энергетических Установок. Ни грамма не унижая ваши знания и опыт:)
ищите в фазах газораспределительного мех-ма(при условии-подшипники соответствуют требованиям…).
Будем искать, хотя осмелюсь заметить, что никто не знает соответствуют ли подшипники требованиям (каким?) равно как и материал и способ его обработки, контроля качества… Что касается фаз газораспределения, то они не сильно отличаются от тех, что делали немцы для мотора DB-601 во время войны. А вот одноопорные валы с шатуном на иголках, которые работают непосредственно по мотылю и поверхности шатуна нечасто встретишь.
Есть еще момент - в верхней головке шатуна тоже стоит игольчатый подшипник (шатун-иголки-палец), там все хорошо, но шатун имеет возможность свободного перемещения по оси пальца от бонки до бонки примерно 2мм. от оси поршня в каждую сторону. В случае работы шатуна в одном “углу”, а не по центру поршня, возникают дополнительные нагрузки на нижнюю головку шатуна…
Пока в размышлениях по поводу причин разрушения шатуна и возможно мотыля (под иголками не видно, надо мотыль выпрессовывать) собрал мотор в старом варианте (шатун с втулками), но с кольцами, подвергнутыми карбонитридизации. Эффект этого процесса на кольца выразился в увеличенной жесткости колец и увеличенном зазоре в свободном состоянии - теперь 7.0мм. Теоретически должен уменьшиться коэффициент трения сталь-по-стали в 2 - 4 раза. Поршень просажен совсем - покрыл юбку еще пару слоями МС-2000, в субботу заведем, посмотрим на результат
rcopen.com/files/000000000000000000000000
но с кольцами, подвергнутыми карбонитридизации. Эффект этого процесса на кольца выразился в увеличенной жесткости колец и увеличенном зазоре в свободном состоянии - теперь 7.0мм. Теоретически должен уменьшиться коэффициент трения сталь-по-стали в 2 - 4 раза.
Или наоборот - за счёт большего усилия прижима кольца к стенкам цилиндра.
Вообще-то первый раз слышу, чтобы цементирование или азотирование приводили к уменьшению коэффициента трения… Поясните пожалуйста.
А вот одноопорные валы с шатуном на иголках, которые работают непосредственно по мотылю и поверхности шатуна нечасто встретишь.
Практически на всех двухтактных мотоциклетных двигателях… и даже на спортивных, но естно требования к твёрдости поверхностей шатуна и мотыля повышенные - не менее 62-х единиц и да… иголки или ролики в сепараторе.
Более тщательный анализ показал трещину в нижней головке шатуна и выкрашивание дрожки игольчатого подшипника.
По всей вероятности это результат подклинивания поршня - представьте ситуацию, когда после прохода верхней мёртвой точки поршень должен идти вниз, но это движение тормозится клином - вся нагрузка падает именно на нижнюю головку шатуна (причём она получается ударной).
По всей вероятности это результат подклинивания поршня - представьте ситуацию, когда после прохода верхней мёртвой точки поршень должен идти вниз, но это движение тормозится клином - вся нагрузка падает именно на нижнюю головку шатуна (причём она получается ударной).
Это предложение наиболее верное. Согласен на 100%.
]Тепловой поток идет от днища (так называется верхняя поверхность поршня) вниз. Поэтому его температура от самой высокой (днище) падает по направлению к юбке. Отсюда и расширение поршня - сверху больше, к юбке меньше. Поэтому минимальный диаметр поршня делают в районе днища. Если посмотреть на фото, то блестящие натиры именно выше верхнего компрессионного кольца, в этом месте я и планирую немного дотереть. Нанесенное на юбку покрытие относительно мягкое, его состояние показывает (фото) что особенного касания в этом месте нет.
Поршень если греется - то юбка от дна не намного по температуре отстает. Тепловой зазор по юбке не достаточен. Без покрытия проверить возможно? Микрометром размеры снимать возможно?, без всякого “немного дотереть и фото показывает”
Александр сделал мне еще два поршня с большим зазором, но тут процесс будет такой - увеличение зазоров поршень/гильза для предотвращения заедания поршня уменьшает компрессию, и как следствие, мощность. Этот эффект был на предыдущей паре - покрытие поршня МС-2000 привело к увеличению максимальных оборотов, при этом было предотвращено затирание поршня и остановка мотора.
Монтажный зазор между гильзой и поршнем 0,035-0,04мм никак не влияет на компрессию, а состояние поршневых колец ,гильзы , и герметичности тарелок клапанов --конечно влияет!
Ну а вообще ничего нового - мощность и прочие полезные параметры мотора в первую очередь зависят от качества пары. В данном случае материал поршня имеет слишком высокий коэфф. термического расширения. В этом случае приходится делать слишком большой конус на поршне, что приводит к потере компрессии на средних режимах, а при меньшем конусе излишним потерям на максимальных оборотах и повышенному износу пары
В зоне колец от дна достаточно цилиндра с зазором 0,15-0,2мм относительно гильзы, без конусов.
rcopen.com/files/000000000000000000000000 Этой штукой если 2-3 сотки пильнуть , с геометрией будет караул . Шатун из сыромятины с нормальными зазорами и геометрией за такой срок и с такой нагрузкой не развалится . Обсуждали уже эту деталь и как правильно поступить .
Вообще-то первый раз слышу, чтобы цементирование или азотирование приводили к уменьшению коэффициента трения… Поясните пожалуйста.
Это не “или-или” а “И” подробности можно посмотреть на сайте компании Термохим.
Практически на всех двухтактных мотоциклетных двигателях… и даже на спортивных,
Я видимо не в курсе - кто из мотогонщиков использует моторы с ОДНО-опорными валами?
Этой штукой если 2-3 сотки пильнуть , с геометрией будет караул .
Три сотки снять не очень просто - от силы одна-полторы, а какой караул получится? бочкообразность и эллипс не более того размера. Думаю это вряд ли повлияет, если диаметр поршня вверху занижен на 2 десятки.
В зоне колец от дна достаточно цилиндра с зазором 0,15-0,2мм относительно гильзы, без конусов.
И еще - рекомендуемый зазор для мотора К-650 при диаметре поршня ф79мм всего 0,08мм. Сравните с 0,2мм для диаметра поршня ф41,8мм.
а какой караул получится?
Доска стиральная .
а “И” подробности можно посмотреть на сайте компании Термохим
Посмотрел - много умных слов, но почему-то сравнительные коэффициенты трения даны для нержавейки, которая в парах с антифрикционными материалами (в парах скольжения) вроде не используется??? И кстати говориться только о материале который термообработ но с каким другим материалом коэффициент трения замерялся - ни слова… в общем мутная инфа какая-то…
А азотирование, цементация, а теперь и карбонитрирование всегда изпользовалось для получения высокой твёрдости поверхности у сталей, которые закалке практически не поддаются из-за малого содержания углерода - к примеру 18ХГТ, 12ХН3А - первая азотируемая, вторая цементируемая…
Вопрос - из какого материала у вас изготовлены кольца???
кто из мотогонщиков использует моторы с ОДНО-опорными валами
Виноват - испаравлюсь - слово “одноопорные” пролетело мимо меня…
Вопрос - из какого материала у вас изготовлены кольца???
По словам Александра кольца изготовлены из материала “распредвал Жигулей”, точнее сказать не могу.
сравнительные коэффициенты трения даны для нержавейки, которая в парах с антифрикционными материалами (в парах скольжения) вроде не используется???
Не только для нержавейки, а прелесть в том, что пара гильза-поршень не есть пара с антифрикционными материалами. И еще, по их опыту, значительно улучшаются антизадирные свойства в паре сталь-по-стали (без смазки).