Ресурс бензиновых двс 100сс - 240сс
это калилка, двухтактник.
42000-46000 об/мин
это калилка, двухтактник.
42000-46000 об/мин
Энергетическая ценность топлива указанного вами двс выше обычного бензина используемого в тех двс, которые сравнивали мы. Отсюда и такие высокие результаты. Для корректного сравнения надо сравнить бензиновый двс аналогичного объема и произвести расчеты согласно полученных данных)
Honda S2000 - 200 л.с. с 2-х литров.
Saab 9-5 2.0 T - 190 л.с. с 2-х литров.
Поговорим, кто больше нагружен? 😁
Без проблем.
Теперь Вы объясните свои критерии оценки нагруженности.
По моему мнению, нагружен больше двигатель хонды, ибо макс мощность снимается на отметке 8000 об и выше. Ну, это хонда) у самого один из авто - хонда). Для автомобильного двс такие обороты избыточны.
А у сааба чуток за 5000 и пик мощности. Если наддув небольшой, 0.4-0.7 бар то это некритично. Это, при прочих равных, даст ему пожить подольше.
Это мое мнение.
Бмв давили в своем м10 под 5бар, отсюда и 1500 л.с.))
2 литра бензиновый атмосферник - 150 л.с.
2 литра дизельный атмосферник - 120 л.с.
Кто больше нагружен?
Энергетическая ценность топлива указанного вами двс выше обычного бензина используемого в тех двс
ага, соответственно и нагруженнёй КШМ.
так что с моими вопросами?
Ну тут разные виды топлива, но дизель при прочих равных обычно более нагружен.
ага, соответственно и нагруженнёй КШМ.
так что с моими вопросами?
Я вам уже ответил. Найдите бензиновый аналогичного объема двс и тогда сравним результаты.
Ответ нагружено или нет дается в сравнении с чем- подобным по неким важным сходным параметрам. Например, поршневой двухтактник на бензине. Отсюда и пляшем.
Ваш вопрос звучит все равно как: 200 км/ч это быстро или нет? Для пешехода - да, безусловно быстро. Для пилота легкомоторного самолета - обычное дело, а для скорости света - это вообще, скажем так , стоять на месте.
Чем больше двигатель равного объема развивает мощность - тем он более нагружен.
но дизель при прочих равных обычно более нагружен
А за калилку вам уже написали…
Так что
Это не важно в данном случае.
Найдите бензиновый аналогичного
а смысл? искать.
ви там чёт про мощность/обьём говорили ?
и связали ЭТО с нагруженностью ?
отсюда и мои вопросы, а топливо побоку,
как и охлаждение собственно.
Топливо не побоку, ибо оно напрямую влияет на мощность поршневого двс.
ви там чёт про мощность/обьём говорили ?
и связали ЭТО с нагруженностью ?
Именно так, но для двухтактных двс работающих на бензине.
Охлаждение побоку, как вы верно выразились, в расчет не брал.
Нет, если вы хотите сравнить калильный двс и бензиновый двс то бесспорно нагруженность и удельная мощность калилки будет выше, но это все равно что сравнивать метры с килограммами…
Именно так, но для двухтактных двс работающих на бензине.
это все равно что сравнивать метры с килограммами…
а для калилок и дизелей другие законы механики? или там есть принципиальные отличия?
приятно было поболтать, … ни о чём .
Спок. ноч.
Законы те же, исходные данные разные. Калилки сравнивают с калилками, дизеля с дизелями. Ну, это как мужчина и женщина. Оба человеки, но есть нюанс!
Всем спокойной ночи.
Калилки сравнивают с калилками, дизеля с дизелями
Аха. А сравнивать воздушное охлаждение с жидкостным конечно можно? Вы перестаньте путаться в показаниях…
Ответ нагружено или нет дается в сравнении с чем- подобным по неким важным сходным параметрам. Например, поршневой двухтактник на бензине.
ну раз уж вы отредактировали свой ответ, то у меня появился ещё один вопрос:
в чём различие поршневых двухтактников работающих на:
- бензине
- метаноле
- диз. топливе
- газе
- и тд и тп
имеются ввиду принципиальные отличия!
обвес мотора и КС не интересуют.
в чём различие поршневых двухтактников работающих на:
Ответ - ни в чем, за исключением деталей конструкции.
Нет, если вы хотите сравнить калильный двс и бензиновый двс то бесспорно нагруженность и удельная мощность калилки будет выше
Это Вы откуда так “бесспорно” взяли? Пока не определено понятие “нагруженность” нет смысла и возможности сравнивать моторы по этому параметру.
Энергетическая ценность топлива указанного вами двс выше обычного бензина используемого в тех двс, которые сравнивали мы.
Совсем наоборот - теплотворная способность 1кг метанола ниже, чем 1кг бензина. Но теплотворная способность смеси практически любого углеводородного горючего с воздухом почти одинакова - около 823 ккал/кг.
Под нагруженностью я понимаю совокупность всех нагрузок которые двигателю предстоит преодолевать в результате своей работы. И чем эти нагрузки выше, тем большую мощность двигателю приходиться развивать. Поэтому можно так же понимать значение мощности на единицу рабочего объема поршневого двс.
Тут, уважаемый, Вы все свалили в кучу - котлеты вместе с мухами, хотя бы по той причине, что удельная мощность измеряется в л.с./литр, а удельный вес в кг/литр (рабочего объема) не говоря уже о таких параметрах, как уровень вибраций, крутящие моменты на валу и пр., пр., пр. И как Вы собираетесь оценивать их совокупность (при разных размерностях)? в граммах?
По поводу нагрузок - а если нагрузки больше, чем двигатель может, то как ему (двигателю) прийдется эту нужную мощность развивать?
А в целом есть в инете очень полезные книжки, написанные дедами по результатам огромной работы по созданию ДВС для авиации (и не только), например работы Орлина, Баландина, Масленникова, Рапипорта и других. Не смею рекомендовать, но почитайте, очень познавательно.
имеются ввиду принципиальные отличия!
обвес мотора и КС не интересуют.
Если очень принципиально, то никаких отличий! Даже от четырехтактников! Но все они разительно отличаются от лошади, которая имея всего одну силу (на такой объём!) не сильно этим озабочена.😒 Так что говоря о нагруженности любого ДВС ,наверное больше следует исходить из крутящего момента,оборотов и температурного режима.Всё же как ни крути ,а 70% тепловой энергии ,использовать которую нам не хватает ума надо куда-то быстро деть:)
Так что говоря о нагруженности любого ДВС
Под теоретической нагруженностью эмпирического познания обычно понимается та или иная его зависимость от теоретического уровня научного знания.
Выше мы могли видеть многочисленные примеры теоретической нагруженности эмпирического познания, которая, как правило, нарастает при движении от наблюдения через измерение к эксперименту.
Если рассматривать вопрос с академической точки зрения, то нагруженность - это уровень нагрузки элемента, системы в %%% от её максимальной производительности или прочности. Поэтому рассуждения о “нагруженности” отличных конструкционно ДВС не более чем бред воспалённого сознания дилетантов, изображающих великих специалистов.
К примеру - сколько часов прослужит мотор вашего кроссового мотоцикла, если вы его поставите на “полный газ” с оборотами в начале красной зоны?
20-30 моточасов до замены поршневой.
Интересно вас послушал , аргументы не слабые с обоих сторон . Вот только над авиа бензин моторами не работают спецы для выигрыша леман и ф1 и других супер пупер гонок ,где зеленые с бесконечными нулями . [quote=Митричь;7256778]20-30 моточасов до замены поршневой. И что ? все в хлам ? или потеря мощности на 10 процентов ? или крутящего момента 5 Н?
Аха. А сравнивать воздушное охлаждение с жидкостным конечно можно? Вы перестаньте путаться в показаниях…
Так в том то и дело, что я тип охлаждения не сравниваю. Это вы все пытаетесь его приплести.
ну раз уж вы отредактировали свой ответ, то у меня появился ещё один вопрос:
в чём различие поршневых двухтактников работающих на:
- бензине
- метаноле
- диз. топливе
- газе
- и тд и тп
имеются ввиду принципиальные отличия!
обвес мотора и КС не интересуют.
Ну, как минимум в степени сжатия. Хотя, это не принципиальное отличие.
Это Вы откуда так “бесспорно” взяли? Пока не определено понятие “нагруженность” нет смысла и возможности сравнивать моторы по этому параметру.
Тут, уважаемый, Вы все свалили в кучу - котлеты вместе с мухами, хотя бы по той причине, что удельная мощность измеряется в л.с./литр, а удельный вес в кг/литр (рабочего объема) не говоря уже о таких параметрах, как уровень вибраций, крутящие моменты на валу и пр., пр., пр. И как Вы собираетесь оценивать их совокупность (при разных размерностях)? в граммах?
Иван, то что я подразумеваю под термином “нагруженность” я уже неоднократно описывал.
Кратко , это отношение мощности к объему двс. Сравнивали бензопилу, мотоциклетный двигатель и авиамодесльный. ВСЕ ТРИ ДВС - БЕНЗИНОВЫЕ ДВУХТАКТНИКИ. Без наддува, впрыска нитрометана, метанола, и прочей магии. Обычные заводские серийные двс.
По поводу нагрузок - а если нагрузки больше, чем двигатель может, то как ему (двигателю) прийдется эту нужную мощность развивать?
Никак. В таких режимах перегрузки мотор быстро закончится.
И что ? все в хлам ? или потеря мощности на 10 процентов ? или крутящего момента 5 Н?
Нет, не в хлам. Хотя, как повезет. Завод рекомендует менять поршень через 30 моточасов(хотя, ходит на практике он все 60, но, от греха подальше, интервал замены сократили), т.к. к этому времени уже сильно повышается риск разрушения поршня вследствие выработки его рабочих поверхностей. Зазор в паре цилиндр-гильза увеличивается до критического, начинается вибрация поршня внутри гильзы, далее юбка ломается, обломки летят в кривошипную камеру и … здравствуй, жоп@, Новый Год…
Поршень за 150$ ей Богу, дешевле выходит.
Так что говоря о нагруженности любого ДВС ,наверное больше следует исходить из крутящего момента,оборотов и температурного режима.Всё же как ни крути ,а 70% тепловой энергии ,использовать которую нам не хватает ума надо куда-то быстро деть:)
Согласен, Сергей, с вами. Замечательный пост. Четко и по делу! Сравнивать по тем критериям что предлагаете Вы тоже можно. Сравнивать можно даже по возрасту и фамилии конструктора который эти моторы придумал. Или по количеству собак на проходной завода где эти моторы собирали. Параметров для сравнения великая масса, на вкус и цвет. Но критери для своего сравнения я четко обозначил уже давно. А оппоненты в упор не хотят читать, вечно предлагая что-то своё.
А по поводу побочного тепла…там, я думаю гораздо больше 80% выходит, учитывая аппетит двухтактника. Но, ничего не поделаешь, простота конструкции требует жертв))
Если рассматривать вопрос с академической точки зрения, то нагруженность - это уровень нагрузки элемента, системы в %%% от её максимальной производительности или прочности. Поэтому рассуждения о “нагруженности” отличных конструкционно ДВС не более чем бред воспалённого сознания дилетантов, изображающих великих специалистов.
Владимир, если рассматривать сверху - то сбоку лучше видно. Если вас не устраивает критерий моей оценки, который я, кстати, по вашей просьбе давным давно обозначил, то надо было тогда же и написать об этом, что ,мол, давайте подразумевать под этим термином то-то и так-то.
Владимир, я очень ценю все Ваши высказывания в свой адрес. Вы хороший специалист, это чувствуется. Жму вашу мужественную руку!
Вот только над авиа бензин моторами не работают спецы для выигрыша леман и ф1 и других супер пупер гонок
К сожалению это так, на сегодня у нас в поршневом авиастроении совсем засада, особенно для моторов небольшой мощности, реальных новых проектов по пальцам одной руки перечесть.