Search in topic

Ресурс бензиновых двс 100сс - 240сс

Законы те же, исходные данные разные. Калилки сравнивают с калилками, дизеля с дизелями. Ну, это как мужчина и женщина. Оба человеки, но есть нюанс!
Всем спокойной ночи.

Калилки сравнивают с калилками, дизеля с дизелями

Аха. А сравнивать воздушное охлаждение с жидкостным конечно можно? Вы перестаньте путаться в показаниях…

Ответ нагружено или нет дается в сравнении с чем- подобным по неким важным сходным параметрам. Например, поршневой двухтактник на бензине.

ну раз уж вы отредактировали свой ответ, то у меня появился ещё один вопрос:
в чём различие поршневых двухтактников работающих на:

1. бензине
2. метаноле
3. диз. топливе
4. газе
5. и тд и тп
   имеются ввиду принципиальные отличия!
   обвес мотора и КС не интересуют.

в чём различие поршневых двухтактников работающих на:

Ответ - ни в чем, за исключением деталей конструкции.

Нет, если вы хотите сравнить калильный двс и бензиновый двс то бесспорно нагруженность и удельная мощность калилки будет выше

Это Вы откуда так “бесспорно” взяли? Пока не определено понятие “нагруженность” нет смысла и возможности сравнивать моторы по этому параметру.

Энергетическая ценность топлива указанного вами двс выше обычного бензина используемого в тех двс, которые сравнивали мы.

Совсем наоборот - теплотворная способность 1кг метанола ниже, чем 1кг бензина. Но теплотворная способность смеси практически любого углеводородного горючего с воздухом почти одинакова - около 823 ккал/кг.

Под нагруженностью я понимаю совокупность всех нагрузок которые двигателю предстоит преодолевать в результате своей работы. И чем эти нагрузки выше, тем большую мощность двигателю приходиться развивать. Поэтому можно так же понимать значение мощности на единицу рабочего объема поршневого двс.

Тут, уважаемый, Вы все свалили в кучу - котлеты вместе с мухами, хотя бы по той причине, что удельная мощность измеряется в л.с./литр, а удельный вес в кг/литр (рабочего объема) не говоря уже о таких параметрах, как уровень вибраций, крутящие моменты на валу и пр., пр., пр. И как Вы собираетесь оценивать их совокупность (при разных размерностях)? в граммах?

По поводу нагрузок - а если нагрузки больше, чем двигатель может, то как ему (двигателю) прийдется эту нужную мощность развивать?

А в целом есть в инете очень полезные книжки, написанные дедами по результатам огромной работы по созданию ДВС для авиации (и не только), например работы Орлина, Баландина, Масленникова, Рапипорта и других. Не смею рекомендовать, но почитайте, очень познавательно.

имеются ввиду принципиальные отличия!
обвес мотора и КС не интересуют.

Если очень принципиально, то никаких отличий! Даже от четырехтактников! Но все они разительно отличаются от лошади, которая имея всего одну силу (на такой объём!) не сильно этим озабочена.😒 Так что говоря о нагруженности любого ДВС ,наверное больше следует исходить из крутящего момента,оборотов и температурного режима.Всё же как ни крути ,а 70% тепловой энергии ,использовать которую нам не хватает ума надо куда-то быстро деть:)

Так что говоря о нагруженности любого ДВС

Под теоретической нагруженностью эмпирического познания обычно понимается та или иная его зависимость от теоретического уровня научного знания.
Выше мы могли видеть многочисленные примеры теоретической нагруженности эмпирического познания, которая, как правило, нарастает при движении от наблюдения через измерение к эксперименту.

Если рассматривать вопрос с академической точки зрения, то нагруженность - это уровень нагрузки элемента, системы в %%% от её максимальной производительности или прочности. Поэтому рассуждения о “нагруженности” отличных конструкционно ДВС не более чем бред воспалённого сознания дилетантов, изображающих великих специалистов.

К примеру - сколько часов прослужит мотор вашего кроссового мотоцикла, если вы его поставите на “полный газ” с оборотами в начале красной зоны?

20-30 моточасов до замены поршневой.

Интересно вас послушал , аргументы не слабые с обоих сторон . Вот только над авиа бензин моторами не работают спецы для выигрыша леман и ф1 и других супер пупер гонок ,где зеленые с бесконечными нулями . [quote=Митричь;7256778]20-30 моточасов до замены поршневой. И что ? все в хлам ? или потеря мощности на 10 процентов ? или крутящего момента 5 Н?

Аха. А сравнивать воздушное охлаждение с жидкостным конечно можно? Вы перестаньте путаться в показаниях…

Так в том то и дело, что я тип охлаждения не сравниваю. Это вы все пытаетесь его приплести.

ну раз уж вы отредактировали свой ответ, то у меня появился ещё один вопрос:
в чём различие поршневых двухтактников работающих на:

1. бензине
2. метаноле
3. диз. топливе
4. газе
5. и тд и тп
   имеются ввиду принципиальные отличия!
   обвес мотора и КС не интересуют.

Ну, как минимум в степени сжатия. Хотя, это не принципиальное отличие.

Это Вы откуда так “бесспорно” взяли? Пока не определено понятие “нагруженность” нет смысла и возможности сравнивать моторы по этому параметру.
Тут, уважаемый, Вы все свалили в кучу - котлеты вместе с мухами, хотя бы по той причине, что удельная мощность измеряется в л.с./литр, а удельный вес в кг/литр (рабочего объема) не говоря уже о таких параметрах, как уровень вибраций, крутящие моменты на валу и пр., пр., пр. И как Вы собираетесь оценивать их совокупность (при разных размерностях)? в граммах?

Иван, то что я подразумеваю под термином “нагруженность” я уже неоднократно описывал.
Кратко , это отношение мощности к объему двс. Сравнивали бензопилу, мотоциклетный двигатель и авиамодесльный. ВСЕ ТРИ ДВС - БЕНЗИНОВЫЕ ДВУХТАКТНИКИ. Без наддува, впрыска нитрометана, метанола, и прочей магии. Обычные заводские серийные двс.

По поводу нагрузок - а если нагрузки больше, чем двигатель может, то как ему (двигателю) прийдется эту нужную мощность развивать?

Никак. В таких режимах перегрузки мотор быстро закончится.

И что ? все в хлам ? или потеря мощности на 10 процентов ? или крутящего момента 5 Н?

Нет, не в хлам. Хотя, как повезет. Завод рекомендует менять поршень через 30 моточасов(хотя, ходит на практике он все 60, но, от греха подальше, интервал замены сократили), т.к. к этому времени уже сильно повышается риск разрушения поршня вследствие выработки его рабочих поверхностей. Зазор в паре цилиндр-гильза увеличивается до критического, начинается вибрация поршня внутри гильзы, далее юбка ломается, обломки летят в кривошипную камеру и … здравствуй, жоп@, Новый Год…
Поршень за 150$ ей Богу, дешевле выходит.

Так что говоря о нагруженности любого ДВС ,наверное больше следует исходить из крутящего момента,оборотов и температурного режима.Всё же как ни крути ,а 70% тепловой энергии ,использовать которую нам не хватает ума надо куда-то быстро деть:)

Согласен, Сергей, с вами. Замечательный пост. Четко и по делу! Сравнивать по тем критериям что предлагаете Вы тоже можно. Сравнивать можно даже по возрасту и фамилии конструктора который эти моторы придумал. Или по количеству собак на проходной завода где эти моторы собирали. Параметров для сравнения великая масса, на вкус и цвет. Но критери для своего сравнения я четко обозначил уже давно. А оппоненты в упор не хотят читать, вечно предлагая что-то своё.
А по поводу побочного тепла…там, я думаю гораздо больше 80% выходит, учитывая аппетит двухтактника. Но, ничего не поделаешь, простота конструкции требует жертв))

Если рассматривать вопрос с академической точки зрения, то нагруженность - это уровень нагрузки элемента, системы в %%% от её максимальной производительности или прочности. Поэтому рассуждения о “нагруженности” отличных конструкционно ДВС не более чем бред воспалённого сознания дилетантов, изображающих великих специалистов.

Владимир, если рассматривать сверху - то сбоку лучше видно. Если вас не устраивает критерий моей оценки, который я, кстати, по вашей просьбе давным давно обозначил, то надо было тогда же и написать об этом, что ,мол, давайте подразумевать под этим термином то-то и так-то.
Владимир, я очень ценю все Ваши высказывания в свой адрес. Вы хороший специалист, это чувствуется. Жму вашу мужественную руку!

Вот только над авиа бензин моторами не работают спецы для выигрыша леман и ф1 и других супер пупер гонок

К сожалению это так, на сегодня у нас в поршневом авиастроении совсем засада, особенно для моторов небольшой мощности, реальных новых проектов по пальцам одной руки перечесть.

Да и в авиамоторах сравнивают не соотношение мощность/объем, а мощность/вес. А это две большие разницы… Мотоциклу не летать в небе. Хотя ничего не имею против мотоциклетных моторов. Просто условия эксплуатации имеют значение. Как собственно и кругозор Романа(при всем к нему уважении)

Да и в авиамоторах сравнивают не соотношение мощность/объем, а мощность/вес.

Игорь, Вы свободный человек(я надеюсь) и вправе сравнивать двс по тем характеристикам которые Вам нравяться. Клянусь, я не буду лезть и говорить Вам “как надо делать” , называя Вас при этом дилетантом. Обещаю.

Мотоциклу не летать в небе. Хотя ничего не имею против мотоциклетных моторов.

Конечно не летать, это очевидно, Кэп! А вот его двигателю при определенных манипуляциях очень даже летать.
Чего уж там, если даже автомобильные летают…

Как собственно и кругозор Романа(при всем к нему уважении)

Игорь… Вы мне нравитесь за ваше умение вешать ярлыки на оппонентов не разобравшись даже, толком, о чем речь, а потом рассказывать об уважении и кругозоре(а ведь вы меня вообще не знаете, и мой кругозор может в десятки раз превосходить ваш, кто знает…)))
Вы мне напомнили одного человека… Вы, часом, Владимиру (lazy) не родственник?

не разобравшись даже, толком, о чем речь,

Ну Игорь то разобрался, а кругозор как таковой не всегда подразумевает наличие у его владельца глубоких познаний в конкретной предметной области.

Хотел бы еще добавить, что тема не про кругозор, а про ресурс ДВС различного объема, при этом преимущественно авиамодельных и для БПЛА.

Ну Игорь то разобрался, а кругозор как таковой не всегда подразумевает наличие у его владельца глубоких познаний в конкретной предметной области.

Согласен на все сто. Тем не менее, это не помешало Игорь сделать таких выводов в отношении меня. Ну да ладно, я не в обиде.

Хотел бы еще добавить, что тема не про кругозор, а про ресурс ДВС различного объема, при этом преимущественно авиамодельных и для БПЛА.

Далее общение по теме.

и для БПЛА.

Авиамодельные двигатели для БЛА - путь в тупиг. 😃 Для полетать на показухах можно, но вот в реальной жизни, увы…

Далее общение по теме.

Ну то есть вы перестанете совать в сравнение BMW M10 и всякие кроссовые мотоциклы?

Ну то есть вы перестанете совать в сравнение BMW M10 и всякие кроссовые мотоциклы?

Владимир! Вы неисправимы…😒
Боюсь что двс от мототехники - единственный шанс бюджетного бпла.

Боюсь что двс от мототехники

Бойтесь дальше. Вы не понимаете о чём говорите, в этом вся проблема.

Бойтесь дальше. Вы не понимаете о чём говорите, в этом вся проблема.

Просветите же меня, наконец.

Просветите же меня, наконец.

Хорошая шутка, я оценил. 😃

Авиамодельные двигатели для БЛА - путь в тупиг.

Вообще то мной не предлагалось использовать авиамодельные двигатели на БПЛА, хотя это у нас в большинстве случаев происходит. По поводу тупика тоже неверно - зависит от задач конкретного типа БПЛА и его стоимости.

Боюсь что двс от мототехники - единственный шанс бюджетного бпла.

Это будет большой БПЛА. Допустим чтобы реализовать мощность 20 л.с. -это примерно 150-200 кубов нужен винт диаметром около 1,2 метра. и авиамодельку весом под 70-80 кг.
Выйдет что то типа Кри-кри