Новая система от Смаллтим - SwiftAI Next Generation - автопилот+телеметрия+ИМУ
А полетное время будет показывать или так же осталось время с момента включения АП?
Полетное время считается внутри. Надо выводить на экран вместо времени с момента старта?
Ну было бы очень неплохо если выведите на экран именно полетное время или сделать в КП выбор полетное время или с момента включения. В авиации всегда учитывается полетное время.
Неплохо было бы еще иметь индикатор угла атаки (не путать с тангажом в любом его виде)
Тоже немаловажный параметр для авиации…
Только еще надо подумать как его определить… Самый простой способ датчик прилепить, типа флюгера…
Датчик, допустим, мы сами смогем слепить, а вот за вывод его показаний на экран будем весьма признательны…
Ну если честно сказать то на моделях не особо нужен угол атаки, у большенства самолетов советского производства отсутствует прибор угол атаки да и реализовать мне кажется его сложнее на практике, а вот если бы еще на osd отображалось бы побаночный контроль АКБ то вообще была бы сказка у меня такое было что одна банка резко начала проседать, а общее напряжение было в норме, в итоге через какое то время я понял что то не так по прилету напряжение на одной банке было 2 вольта, а другие по 3.5. Если бы отображалось бы побаночный контоль то сразу бы увидел что одна банка начала проседать сильнее других и сразу возрат на базу, таким образом сохранил бы аккумулятор да и самолет в целом особенно когда улетаешь на большие расстояния. Вот такое показание было бы не лишнее.
Ну если честно сказать то на моделях не особо нужен угол атаки, у большенства самолетов советского производства отсутствует прибор угол атаки да и реализовать мне кажется его сложнее на практике, а вот если бы еще на osd отображалось бы побаночный контроль АКБ то вообще была бы сказка у меня такое было что одна банка резко начала проседать, а общее напряжение было в норме, в итоге через какое то время я понял что то не так по прилету напряжение на одной банке было 2 вольта, а другие по 3.5. Если бы отображалось бы побаночный контоль то сразу бы увидел что одна банка начала проседать сильнее других и сразу возрат на базу, таким образом сохранил бы аккумулятор да и самолет в целом особенно когда улетаешь на большие расстояния. Вот такое показание было бы не лишнее.
это уже каюк аккуму, рано или поздно одна из банок умирает. никак его не сохранишь).
это уже каюк аккуму, рано или поздно одна из банок умирает. никак его не сохранишь).
Ну хотя бы самолет во время развернешь на базу))
Если бы отображалось бы побаночный контоль то сразу бы увидел что одна банка начала проседать сильнее других и сразу возрат на базу, таким образом сохранил бы аккумулятор да и самолет в целом особенно когда улетаешь на большие расстояния. Вот такое показание было бы не лишнее.
После того, как я стал летать как минимум на 2 аккумах (в параллель) об этой проблеме я забыл.
а вот если бы еще на osd отображалось бы побаночный контроль АКБ то вообще была бы сказка
Женя, я сделал на интерфейсной плате 4 аналоговых входа для АКБ, в чём проблема? Хочешь по баночно подключай, хочешь 4 АКБ подключай, если столько поставил на борт.
Конечно хочу, а можно по подробней как подключить правильно для индикации АКБ схематично хотя бы
Конечно хочу, а можно по подробней как подключить правильно для индикации АКБ схематично хотя бы
Не думал что этот вопрос еще не всем известен!
Смотрим рисунок:
Общее питание АП подается на ХР1, внутри платы она измеряется.
4 дополнительных входа для измерения питания верхние и нижние ноги разъема ХР7. Верхний +, нижний -. Если перепутаете ничего страшного, дальше стоят диоды (“защита от переполюсовки”). На нижнюю пару (по рисунку) разъема ХР8 еще один вход для контроля АКБ видео системы.
Я даже ошибся в прошлый раз - итого 6 входов!
На всех входах на плате стоят делители 1:10. В виду наличия защитных диодов Тимофей должен был учесть в софте падение напряжения на них.
Думаю, что с таким количеством измерительных входов можно обмерить вес борт вдоль и поперёк.
Думаю, что с таким количеством измерительных входов можно обмерить вес борт вдоль и поперёк.
Это конечно здорово, что железо спроектировано “с запасом”. Вот только, как мне кажется, эти фишки должны поддерживаться еще и прошивкой. А учитывая как часто она обновляется… Это же не опенсорсный проект, где каждый может допилить под себя.
Ну если честно сказать то на моделях не особо нужен угол атаки, у большенства самолетов советского производства отсутствует прибор угол атаки
В авиации данный параметр чуть ли не самый главный. От него зависит подъемная сила, по нему контролируют режимы полета при пилотаже с целью недопущения срыва, некоторые конструкции хвостового оперения не допускают превышения угла атаки, поскольку попадают в турбулентную зону за крылом…То, что этого прибора не было на советских самолетах, еще не значит, что он не важен. На современных летательных аппаратах он стоит повсеместно, насколько мне известно…
Конструкция датчика проста до безобразия…
С таким обилием разнообразных измерительных входов, действительно, вопрос только в поддержке калибровки и измерения прошивкой…
Это конечно здорово, что железо спроектировано “с запасом”. Вот только, как мне кажется, эти фишки должны поддерживаться еще и прошивкой. А учитывая как часто она обновляется… Это же не опенсорсный проект, где каждый может допилить под себя.
У меня сейчас нет под рукой контрольной панели. Посмотрите там внимательнее галочки, которые включают какие-то функции. Измерительные входы были заложены заранее, мерить можно любой аналоговый сигнал. Не думаю, что Тимофей их не активировал.
Надеюсь он появится и всё пояснить.
по нему контролируют режимы полета при пилотаже с целью недопущения срыва
При именно пилотаже на пилотажках некогда смотреть на приборы, да и нет там такого. Там есть сигнализация критического угла атаки без которой на самолёте действительно никак. Штука действительно простая, но не в модельном масштабе.
Сам по себе угол атаки в большой авиации не говорит абсолютно ни о чём. Без числа маха, приборной и воздушной скорости, высоты и температуры это просто цифра никак не влияющая на параметры полёта. Указатель угла атаки всегда находится в составе СВС и показывает актуальную информацию, а не просто цифру с потолка.
Модели для полётов в даль на малой высоте угол атаки совсем не нужен, а при полёте вверх на 8 км будет нужна поправка как минимум на плотность воздуха и скорость.
В авиации данный параметр чуть ли не самый главный. От него зависит подъемная сила
Главный - приборная скорость. От него зависит подъемная сила, критические углы и куча ещё всего. На наших высотах не актуален.
Чтобы сигнализировать о критическом параметре, его сначала надо измерить…
Насчет остальных заявлений, я немного в шоке… Что значит “не актуален”?
Открываем справочник по профилям крыла и смотрим поляру любого профиля… И что видим? Зависимость коэффициентов подъемной силы и коэффициента профильного сопротивления от угла атаки мы там видим… Ничего себе “неактуальный” параметр!..
Что бы не быть голословным еще посоветую почитать следующую литературу:
В.Е. Мерзликин “Радиоуправляемые модели планеров”.
Там подробно описан аэродинамический расчет модели планера. И угол атаки там далеко не на последнем месте стоит…
И что видим?
Поднимаем глаза к верхней части рисунка или опускаем вниз к заголовку и читаем “для Re=ххххххх”
Идём в гугль, много думаем.
его сначала надо измерить…
Критический угол атаки это не цифра, а характер обтекания передней кромки. Сигнализатор его и “измеряет”.
В малой авиации есть ещё одна крайне простая штука, но также не годная на модели. Клиновидный наплыв на передней кромке. При углах атаки чуть ниже критического с этого наплыва срывается вихрь и начинает стучать по элерону. Т.к. гидравлики нет, этот стук идёт прямиком на ручку.
Не стоит путать характер обтекания и условия при которых он изменяется.
Без условно, число Рейнольдса влияет на характер обтекания, это никто не оспаривает. Однако, при постоянном Re, остальные параметры профиля зависят как раз от угла атаки.
Даже в гугль ходить не надо, в обозначенной литературе все описано просто и понятно, смотрим стр.23,24,25.
На этих страницах видим, что угол это угол, а не характер обтекания. И конкретое его значение показывает, когда произойдёт срыв потока (т.е. изменится характер обтекания), со всеми вытекающими…
Кстати, для большинства профилей, критический угол атаки очень мало меняется в зависимости от числа Re, в пределах 2-3 градусов…
при постоянном Re
Но он меняется от числа маха, температуры и высоты. А при изменении высоты, где и важен угол атаки, все эти параметры меняются.
в пределах 2-3 градусов…
Считаете этого не хватит чтобы сорвать лайнер?
Вы сами хоть раз видели серьёзный указатель угла атаки? Там стрелка далеко не одна.
В формуле числа Re нет ни температуры, ни высоты, ни плотности, ни числа маха… Скорость есть в метрах в секунду и длина хорды профиля крыла в метрах…
Хорда у нас постоянная, определена конструкцией крыла, меняется только скорость… Но если посмотреть на конкретные расчеты, то на всем диапазоне летных скоростей конкретного ЛА влияние изменения числа Рейнольдса крайне мало… В расчетах его берут как постоянную величину по некоторой крейсерской скорости…
На указателе угла атаки стрелка одна, все остальное- это комбинированные приборы…
Вот что бы не срывать лайнер и не только лайнер и был придуман сей прибор…
Но он меняется от числа маха, температуры и высоты. А при изменении высоты, где и важен угол атаки, все эти параметры меняются.
Угол атаки важен всегда, не только при изменинии высоты…
Скажем, при крутом развороте, когда ЛА “ложится” на крыло… Высота останется постоянной, а вот угол атаки легко можно загнать в критический…
Число рейнольдса это отношение инертности к вязкости.
нет ни температуры
Она есть в вязкости.
ни высоты
От неё зависит плотность.
ни плотности
Она там есть в чистом виде.
ни числа маха
От него зависит плотность. После 450 км/ч от него зависит всё что только можно.
на всем диапазоне летных скоростей конкретного ЛА
Это где-то от 100-200 до 950 для среднего самолёта, а не крейсерская.
это комбинированные приборы…
Как вам будет удобно. Просто на приборной панели стоят именно такие или никаких. Можете поискать на советском самолёте, прибора с одной стрелкой там действительно нет. К углу атаки там относятся две стрелки, и второй, самой важной, управляет СВС.
Оффтоп закончил.
Скажем, при крутом развороте, когда ЛА “ложится” на крыло… Высота останется постоянной, а вот угол атаки легко можно загнать в критический…
Я бы с удовольствием посмотрел на ваше выражение лица при этом манёвре 😇
Если конечно крылья не отвалятся на пол пути.
Для числа Рейнольдса есть вполне определенная формула… Как и для подъемной силы крыла… И заниматься уточнением этих формул для заведемо недостижимых условий в моделизме, на мой взгляд, смысла нет… Сюда можно отнести и изменение плотности в зависимости от высоты, и сверхзвуковое обтекание…
Но даже при использовании “упрощенных” формул, угол атаки все равно остается ключевым параметром, поскольку от него зависит подъемная сила крыла и характеристика обтекания… Будем мы все это учитывать или нет, а при угле атаки в 20-30 градусов, срыв потока обеспечен, как и возможная “посадка кукурузы” после этого…
Задача,по сути, элементарная… Измерить угол между набегающим потоком и плоскостью крыла… Без всяких там уточнений…
Потому и считаю необходимым измерять этот угол простейшим датчиком… Тем более, что потенциал системы позволяет это сделать…
Да простят нас модераторы за сей оффтоп…