Проект "Атлас".
Сегодня мозги кипели. Размещение всего нескольких элементов оборудования в сочетании с балансировкой самолёта окончательно перемешали серое вещество в башке. Особенно замена тепловизора на камеру GoPro на одном подвесе. При условии, что и тепляк и камера смотрят в дырку в пузе и объективы также должны быть в центре отверстия, хотя геометрически, центры находятся в разных местах 😍
Для начала отформовал люки.
Попытка размещения.
Подвес прошки двухосный ? Что за моторчики ?
Он самый, а моторчики стандартные те, что в комплекте.
тепляк и камера смотрят в дырку в пузе и объективы также должны быть в центре отверстия, хотя геометрически, центры находятся в разных местах
Эх, надо было этот люк снизу делать, а спинку оставить чистой.
Просто для разных камер иметь разные крышки, отличающиеся расположением отверстия под объектив.
Да и обслуживать проще, когда все лючки с одной стороны.
Диаметр кока то какой?
А то у меня есть с дыркой в носу D=38мм и 44мм между осями лопастей.
Да и обслуживать проще, когда все лючки с одной стороны.
Это да, конечно лучше. Но истребитель пятого поколения пошёл после четвёртого… у меня пока второе 😁.
Диаметр кока то какой?
Кок 50 мм.
Да об охлаждении вопрос вообще не стоит, если понадобится прорежу пару щелей в районе мотора, а выход через дырку объектива.
Сегодня проводили очередное испытание автопилота Panda 2.
Есть очень приятный момент.
- При пропадании связи с модемом, автопилот продолжает выполнять запрограммированную миссию, при восстановлении миссия также продолжается.
Если связь с модемом так и не установлена, автопилот приведёт самолёт к финишной точке и поставит в круг на высоте точки. Отсюда следует, что финишная точка по любому должна быть дома. - В любой точке, при выполнении миссии можно включить режим ACM (полёт по кругу) и более основательно рассмотреть заинтересовавший объект. После включения режима навигации автопилот продолжает выполнять миссию.
- В любой точке, при выполнении миссии можно включить режим ABM (взять управление на себя) и ещё более основательно рассмотреть заинтересовавший объект.
После включения режима навигации автопилот продолжает выполнять миссию. - Приоритет управления всегда остаётся за пилотом у которого в руках передатчик.
Просто пощёлкав тумблером NAV - NULL - RTL, всегда можно взять управление на себя.
Сегодня в целях оптимизации пространства пересмотрел установку стабилизированного подвеса. Перевернул его на 180 градусов. В результате центр объектива тепловизора практически попал по Ц.Т. самолёта, а сзади образовалось пространство для установки автопилота и другого оборудования.
Для крепления аккумуляторов будет предусмотрена и передняя стенка для жёсткости.
Дерева все же много в самолете. Андрей, не думали о замене деревянных изделий на ламинированный пенопласт?
Здравствуйте Андрей ! Прочитал тему , но та и не нашёл про установочные углы переднего и заднего крыла , у тандема “Атлас” ( двухмоторный , с толкающими ВМГ ).
Может подскажите ?
Делал одномоторный , тоже с несущим крылом - стабилизатором , просто лёгкий мотопланер-тандем.
Есть задумка на новый сезон сделать двухмоторный , больше размахом .
Дерева все же много в самолете. Андрей, не думали о замене деревянных изделий на ламинированный пенопласт?
Думал, но не стал так делать. тут есть лично для меня куча минусов.
- Херекс очень дорогой.
- Смола + стекло тоже денег стоит.
- Временной фактор. Чтобы сделать ламинированную панель из херекса для последующей резки в станке потребуется вакуум и минимум сутки + ещё пару суток пока смола наберёт прочность, чтобы панели ламината можно было заряжать в станок.
- Сендвич панель делается из херекса толщиной от 5 мм. Такая нервюра ложится на криволинейную плоскость внутренней поверхности крыла - запаришся подбирать офсет и потом всё равно нужно будет подпиливать углы, чтобы толстая нервюра легла на плоскость внутренней поверхности крыла.
Для внутреннего набора я использовал лёгкую 3 мм. фанеру из тополя. Быстрее, дешевле, проще. По весу нисколько не больше ламинированной пены.
Может подскажите ?
Сорри, не поможет. Установочные углы подбираются или просчитываются индивидуально для конкретного планера и зависят от многих факторов.
Профилей, площадей крыла и оперения, хорды, удлинения хвостовой балки и прочих факторов.
фанеру из тополя
А где вы ее покупаете? Можно ссылку сюда или в личку?
Думал, но не стал так делать. тут есть лично для меня куча минусов.
- Херекс очень дорогой.
- Смола + стекло тоже денег стоит.
- Временной фактор. Чтобы сделать ламинированную панель из херекса для последующей резки в станке потребуется вакуум и минимум сутки + ещё пару суток пока смола наберёт прочность, чтобы панели ламината можно было заряжать в станок.
- Сендвич панель делается из херекса толщиной от 5 мм. Такая нервюра ложится на криволинейную плоскость внутренней поверхности крыла - запаришся подбирать офсет и потом всё равно нужно будет подпиливать углы, чтобы толстая нервюра легла на плоскость внутренней поверхности крыла.
Для внутреннего набора я использовал лёгкую 3 мм. фанеру из тополя. Быстрее, дешевле, проще. По весу нисколько не больше ламинированной пены.
- Я разве про херекс написал? ПС 4-40
- 80 стекло + КДА - дорого?
- Силовой набор от момента подготовки к формовке до собранного состояния занимает ровно сутки.
- Каких 5 мм? 2,5 - 3 максимум - ничего подпиливать не надо.
- Быстрее, дешевле, проще - это да. Но вес в 2 раза меньше.
Есть логика, согласен. Этот самолет доделаю, посмотрю,что с итоговым весом получится и дальше приму решение в какую сторону двигаться. Кстати, есть вариант сделать крыло дубовей. Посмотрите на обломки Zala выше. Хорошо сделана. Крепко, для неопытных эксплуатантов самое то, что нужно.
Андрюх, совет такой еще, если позволишь.😇 Есть смысл купить на периферийную работу (силовой набор, клей для смыкания половинок) дешевую эпоксидку из эпитала 350 р литр, а на сэкономленные деньги собери себе шкаф, чтоб до 60 градусов грел. Тем более имея дюралевые матрицы.
Виталь где то хорошую фразу написал, усиления нужны там где они реально работают Дзен. 😎
Установочные углы подбираются или просчитываются индивидуально для конкретного планера и зависят от многих факторов.
За основу был взят этот чертёж .
Тут ещё вопрос , как правильно рассчитать нагрузку на крыло и несущий стабилизатор , цель подобрать профили для таких нагрузок ?
Когда делал утку , там было понятно , ЦТ находился между ПГО и крылом -стабилизатором , половина массы на ПГО , другая половина на крыло ( ПГО намного больше был перегружен ) .
А на вашей модели ЦТ в плоскости крыла .
По логике , нагрузку можно рассчитать зная ЦТ , посчитать площадь перед ЦТ и за ним , а полётный вес ( 4 кг ) разделить поровну на эти площади .
Попробовал посчитать исходя из центровки 55-60% ( около 175 мм от передней кромки по центру ) . Перед ЦТ получилось около 26дм2 и нагрузка около 77 гр/дм2 , за ЦТ получилось около 31дм2 и нагрузка около 65 гр/дм2 .
Зная нагрузку за ЦТ , пересчитал сколько веса несёт стабилизатор , получилось около 834 гр.
Потом стал считать нагрузку на крыло , (4000-834) : 44 = около 72гр/дм2 .
С крылом всё понятно , нагрузка приемлемая в 72 гр/дм2 , но не слишком-ли большая получается на стабилизатор ( 65гр/дм2 ) .
Возможно я не правильно посчитал , но какой тогда должен быть профиль стабилизатора , если нагрузка 65гр/дм2 ?
Когда я считал нагрузку, то не заморачивался. Сумма площадей крыла и стабилизатора показывыает примерную общую нагрузку.
…на стабилизатор нагрузка будет значительно ниже, поскольку хвостовая балка по сути своей рычаг. Профиль на самолёте везде стоит несущий, плоско выпуклый.
Открытие люка ннемного доработано , теперь все ОК.
А для подвеса по оси roll места достаточно?
Вращение тепловизора по осям ограничено способом установки и размером люка для обзора. В некоторых пределах шевелить можно прямо с передатчика. В основном эта опция позволяет подстроить вертикальную ось вниз, если произошло отклонение из за диейфа подвеса. В этих пределах вращению ничего не мешает.
Коллеги, привет!
Сегодня “Буратино-2” совершил свой первый полёт пока в ручном режиме. Первостепенной задачей стоял облёт нового планера триммирование и парашютная посадка. В автопилоте Panda нет понятия установки горизонта, как у FY-41. Сначала в режиме ABM устанавливается прямой горизонтальный полёт. Потом на компе нажимается кнопка… и автопилот считает это положение сервоприводов нулевым, от этого и идёт горизонтальный полёт. В общем, если по простому, то нажатием кнопки мы говорим автопилоту, что лететь так - это правильно.
Парашют сегодня выпускал тоже в ручную.
Завтра планируются дальнейшие испытания.
После полёта выяснилась приятная новость. Для ровного горизонтального полёта элевоны приподнимать совсем не нужно, в общем всё стоит по нулям ровненько. Это значит, что профили и крутка консолей подобраны верно, центровка также в полном порядке.
Полётный вес в данной комплектации получился 4650 гр. Естественно мотор Т-Motor
www.rctigermotor.com/html/2013/…/47.html
2820/830 и винт пришлось срочно менять на более мощный. Dualsky 3520C/840
Ну ± 10 метров высоты, в автомате
Андрей, привет!
По результатам испытаний примерно так и получилось. В автомате крыло идёт волной с амплитудой примерно 10 метров!!!
Сегодня два раза выезжали на поле. Активно летали. Искали способ устранения автоколебаний. По результатам принято решение о доработке отсека с тепловизором.
- Тепловизор будет размещён в отдельном корпусе и этот самый корпус отделит отсек от общего внутреннего объёма самолёта.
- Камера GoPro будет размещаться на своём подвесе в своём корпусе аналогично тепловизору. На камере глубоко желательно заменить объектив на меньший угол обзора.
Сегодня сделал корпус для тепловизора из простого картона оклеенного скотчем. Результат порадовал.
Автоколебания исчезли, в автомате самолёт полетел хорошо и ровно.
Самолёт сделал на сегодняшний день 15 полётов. Видео снимали, но сейчас некогда его в кучу собирать, позже сделаем.