Зачем двигатель поворачивают вправо
Выкос вниз, некоторые скажут, а надо ли, у меня и так все хорошо, поднял модель в воздух, отрегулировал и летай себе. Рука не поднимается точить капот под двигатель и вообще все станет криво и некрасиво… Не надо думать, что модель будет лететь так как вы нарисовали на бумаге. Нулевой выкос, нулевые установки крыла (не путать с углом атаки) и стабилизатора и также пряменько полетит и модель. Законы физики еще никто не отменял и ваша идеально ровная модель в реальном полете немного опустит хвост и появится угол атаки между крылом и набегающим потоком. Он небольшой, грубо скажем, 1…2 градуса, благодаря чему модель будет держаться в воздухе…
Теперь встает вопрос, какой выкос должен иметь двигатель? Естественно вниз и желательно, чтобы вектор тяги его совпадал с направлением набегающего потока (общий случай для среднеплана). Если не сделать выкос вниз то при нулевой установке двигателя в реальном полете появится вертикальная составляющая от тяги двигателя, которую придется компенсировать триммированием руля высоты вниз. Так бы все ничего, но на посадке, когда двигатель переводится на малый газ (а некоторые даже и выключают его), вертикальная составляющая тяги резко уменьшается, а рули высоты вы перестроить не успеваете, вернее у вас в голове нет мысли это делать, модель начинает клевать носом, вместо того чтобы планировать. Другой случай, если выкос двигателя вниз сделать чрезмерно большим. Тут тоже появится составляющая тяги, только направленная уже вниз от двигателя. Ее тоже компенсируют триммированием РВ, только вверх. И на посадке, при выключенном двигателе или на малом газе модель как бы всплывает вверх вместо того, чтобы идти на посадку.
В случае с верхнепланом ситуация немного другая. Здесь влияние оказывает, упрощенно скажем, сопротивление крыла помноженное на плечо между осью двигателя и высотой установки крыла. При работающем двигателе в этом случае создается кабрирующий момент, который желательно компенсировать немного большим выкосом двигателя вниз. Если сравнить модели верхнеплана и среднеплана, то верхнеплана, как правило, выкос вниз немного больше.
спасибо за доходчивый развернутый ответ. Т.е. я так понимаю, что в случае установки двигателя сзади сверху возникает пикирующий момент, и для его компенсации не обходимо выкос двигателя делать вверх? ЗЫ: просто хочу разобраться
Все будет зависить от того как установлен двигатель, если сзади, за центром тяжести, то вектор тяги надо направить немного вниз, если перед ЦТ, то вверх.
а что больше влияет на крутящий момент от винта, его вес, или его шаг?
Что вы подразумеваете под выражением “крутящий момент винта”?
Интересно а на настоящих самолетах тоже такие выкосы делают?
такие выкосы делают?
Там у винта лопасти поворачиваются на оси, меняя шаг. Сверху и справа чуть больше.
А где можно про это почитать ?😵
P.S. Выкос применялся и на настоящих самолётах.
Там у винта лопасти поворачиваются на оси, меняя шаг. Сверху и справа чуть больше.
Типа-шутка? Так и надо писать, а-то подумают, что так оно и есть.
Настоящие самолёты и наши модели по аэродинамике нельзя сравнивать ваще ! Те ни в жисть !"Syberian " угол атаки лопасти винта на самолетах естественно управляемый но не до такой степени !К стати, топикстартер больше ни чего не переспросил ,видимо понял ?
Что вы подразумеваете под выражением “крутящий момент винта”?
torque
то, что закручивает самолет в сторону, противоположную вращению винта
А вот" крутящий момент " это характеристика двигателя ! И именно за этим показателем гонятся все производители и разработчики моторов !Любых ! И электро и дизельных и роторных и т д . Создать спортивный или гоночный мотор в сотни раз проще чем сделать утилитарный двигатель для малолитражки например !Поэтому у спортивных(модельных) моторов крутящий момент на валу совершенно “чумовой” ! А Вы наверное имеете ввиду “реактивный” момент от винта ?В этом случае главный параметр будет шаг винта ! Но при разгоне аппарата реактивный момент будет уменьшаться .
torque
то, что закручивает самолет в сторону, противоположную вращению винта
Это называется реактивный момент винта. От диаметра/шага не сильно зависит. Есть ещё гироскопический момент. Он сильно зависит от скорости вращения и массы винта. Чем быстрее вращается винт и чем он тяжелее, тем сильнее гироскопический момент. Этот фактор проявляется при переходе из одной плоскости вращения в другую.
Интересно а на настоящих самолетах тоже такие выкосы делают?
Делают. В основном вниз. На чертеже Ил-96 указано “схождение” осей двигателей 2 град.
На чертеже Ил-96 указано “схождение” осей двигателей 2 град.
А выставляют его, подкладывая шайбы под мотораму 😅
Или искривляя пилон навески двигателя.
Типа-шутка? Так и надо писать, а-то подумают, что так оно и есть.
Ни какая это не шутка!! У многих (например АН 28 или Ла 410) турбовинтовых самолей, лопасти меняют, причем очень сильно, свой шаг!! Сам пробовал!
На электролетах тоже устанавливается “выкос” на моторе? Или только ДВС?
Выкос можно ведь компенсировать триммированием.
Ни какая это не шутка!! У многих (например АН 28 или Ла 410) турбовинтовых самолей, лопасти меняют, причем очень сильно, свой шаг!! Сам пробовал!
Естественно меняют на то он и ВИШ. Только меняют не так как вы написали: сверху и справа, это удел вертолетных несущих винтов, там это называется, если не ошибаюсь циклический шаг. Лопасть идущая на встречу потоку имеет меньший шаг.
И на электро и на двс выкос играет важную роль! А на счет тримирования: одно исправишь, на другом отражается. Не все просто с тримированием! РВ оттримируешь, вроде ровно летит в горизонтальном полете, в перевернутом вверх прет! на ноже по кругу летает. так что одним тримированием не обойтись!!
На электролетах тоже устанавливается “выкос” на моторе? Или только ДВС?
Выкос можно ведь компенсировать триммированием.
Ответ на этот вопрос в 8-м посте: если только триммировать на газу, после сброса газа, это триммирование начнёт скручивать самолёт.
А использовать микширование?
При увеличении газа опускаются рули высоты?
Я пробовал, помогает…
Еще микс на рудер с элеронами, что бы самоль при повороте от рудера не заваливался а летел горизонтально.