Search in topic

Вопрос по использованию закрылок при взлете и посадке

А при использовании интерцепторов (подъем закрылок вверх) модель не будет резко терять высоту? При включении закрылок тренер подпрыгивает где то на метр, полтора.

В общем случае, на наших моделях и наших скоростях, выпуск интерцепторов приводит к резкому снижению подъемной силы. Что, соответственно, приводит к “провалу” модели в полете. Этот провал легко компенсируется рулем высоты. При этом, самолет становится в бОльший угол атаки. Соответственно, растет лобовое сопротивление и идет интенсивное торможение.

Хотя и тут есть один нюанс… Кроме снижения подъемной силы и увеличения сопротивления, нужно помнить еще и о рулевых моментах, которые возникают при синхронном отклонении наших элеронов-флаперонов-интерцепторов. Вспомним, как работает схема “бесхвостка” (летающее крыло). Там, при их одновременном отклонении “вниз” возникает момент на пикирование (а не на кабрирование!). Т.е. самолет идет тоже вниз. Если отклонить вверх, то и самолет пойдет вверх. Хотя вроде должен был бы просесть из-за падения подъемной силы. Такая разница в поведении самолетов обусловлена разной конструкцией крыла (в т.ч. длинной средней аэродинамической хорды), расположением фокуса крыла, расположением центра масс относительно фокуса (центровка)… В общем, страх и ужас 😃

Но вернемся к практике. Бальсовые тренеры очень летучие. С выключенным мотором, на эффекте экрана и небольших восходящих потоках, идущих от земли, они могут пролететь десятки (если не сотни) метров без существенной потери скорости и высоты. При этом, если их принудительно загонять в землю (пикирование), то они мгновенно разгоняются до скоростей, не обеспечивающих безопасной посадки. И что же нам нужно сделать? Нам нужно УХУДШИТЬ летные данные нашего самолета. Интерцепторы здесь - самое то. Подводим самолет на посадочную прямую. Выдерживаем на высоте метров 5. Включаем отклонение элеронов вверх. Самолет из горизонтального полета переходит в снижение БЕЗ набора скорости. А может, даже и с падением оной… Естественно, нужно компенсировать пикирующие/кабрирующие моменты, предсказать которые заранее я не возьмусь 😃 Также нужно следить за скоростью, чтобы она не упала слишком сильно и самолет не завалился на крыло.

Другая ситуация с тяжело груженым тренером. Тут проблема посадки не в слишком хорошей летучести, а в слишком большой скорости срыва. Т.е. он не может лететь медленно. Приходится сажать на больших скоростях, что небезопасно для модели. Использование флаперонов здесь поможет эту минимальную скорость сделать еще меньше.

Раз я задался целью давать руль высоты ну о-о-чень плавно, соответственно, пришлось на посадке добавлять газу (это - уже не думая получилось, вообще-то вполне даже предсказуемо). Сел - идеально, касание почти в начале взлетки. Но с очень большой горизонтальной скоростью.

Сочуствую. У меня был (сосна дорогу перелетала) тренер ДВС.Я его сажал только с выключенным мотором. Потому что: а) даже на минимальном ходу его тяги хватало чтобы самолет не сел никогда, б) у земли всегда пыль, а воздушого фильтра у него нет и ц) страшно, вдруг в кого прилечу 😃 На электричках таких проблем нет. Только не очень понятно, почему “Раз я задался целью давать руль высоты ну о-о-чень плавно, соответственно, пришлось на посадке добавлять газу”. Газу на посадке нужно добавлять, если скорость мала. Если скорость велика или нормальна, то газу добавлять совершенно не нужно. Так что ваш краш, он не от флаперонов. А от излишней тяги, приведшей к излишней скорости.

Вообще, если модель электрическая, не груженая и не очень летучая, то применение флаперонов/интерцепторов, на мой взгляд, смысла не имеет. Дал газку - разогналась. Сделал поменьше/выключился - затормозилась…

Газу на посадке нужно добавлять, если скорость мала. Если скорость велика или нормальна, то газу добавлять совершенно не нужно. Так что ваш краш, он не от флаперонов.

Самолетик достаточно тяжелый, примерно 85 гр на дм2, пилотажка, нижнее расположение крыла (хотя, наверное, как раз это в данном случае не очень важно). При посадке ведет себя так. На предпоследнем развороте сбрасываешь газ в ноль, некоторое время идет по инерции. Затем наступает довольно резкое снижение. Выравнивание на 2-3 м высоты делаю, как правило, с помощью руля высоты. Держать его по тангажу стараюсь ровненько, не “завешивая”. И вот тут-то вся проблема и начинается. Дело в том, что определить его скорость, сказать “мало” или “много” я однозначно не могу, он же на меня идет. А предупреждений на “мало” он не делает, на какой-то скорости он перестает планировать и сваливается с крыла. По идее, вот в этот момент (лучше - чуть раньше конечно) и нужно давать ему чуть-чуть тяги, но как определить-то этот момент? Именно поэтому и занялся экспериментами с флаперонами, которые пока что нужно признать безуспешными вовсе, если не сказать “плачевными”. Раньше посадка проблем не вызывала, в том числе и на пилотажках. Правда, такой самолетик - 4 кг весом - у меня в первый раз. Есть ли вообще какие-нибудь признаки того, что он вот-вот свалится и надо давать газ? Типа “во, смотри, он же начал шататься”? Только вот он у меня не “начинает”, он сразу “сшатывается”. Я понимаю, что сказывается отсутствие опыта в посадке относительно большой и тяжелой пилотажки, но на заднем уме копошится мыХль: а такими темпами я “опыт”-то могу ведь и не набрать, размолочу самолет-то раньше. Пробовал “смоделировать” ситуацию на маленькой электричке - не-а, они ведут себя совсем по-разному, электричке флапероны явно не нужны вовсе.

2 UncleSal:
Сочувствую…
Во-первых, очень похоже на то , что хх у вас сильно задран…
Во-вторых, на интерцепторах-аэротормозах (т.е. при синхронном отклонении элеронов или закрылков вверх) комфортно посадить можно только планер, с очень низкой скоростью сваливания…
Для остальных как правило, технология следующая: Если необходимо , при помощи аэротормозов резко снижаем модель (газ на минимуме) , здесь важно то, что резкое снижение происходит без увеличения горизонтальной скорости. А вот чтобы с аэротормозами модель летела без снижения, горизонтальную скорость придется увеличить. Соответственно , комфортно на аэротормозах модель не посадить, можно или…“плюхнуть” или осуществить скоростную посадку:)
Продолжаем: после резкого снижения, переключаемся в режим закрылков (рули вниз), газ на минимум, даже, на минимум-минимум 😃 Снижение в результате скорости сваливания и одновременная работа закрылков в качестве аэротормозов позволяет вполне комфортно посадить модель.

Снижение в результате скорости сваливания …

Как то неоднозначно получилось.
Читать: “…как результат, снижается скорость сваливания…” 😃

идее, вот в этот момент (лучше - чуть раньше конечно) и нужно давать ему чуть-чуть тяги, но как определить-то этот момент? Именно поэтому и занялся экспериментами с флаперонами, которые пока что нужно признать безуспешными вовсе, если не сказать “плачевными”.

В таком случае, я бы посоветовал провести ряд экспериментов в горизонтальном полете на безопасной высоте. Эксперимент простой. Полет горизонтальный. Потихоньку прибераем газ. Смотрим, какой минимальный уровень тяги обеспечивает горизонтальный полет. Потом повторяем опыт, но уже с флаперонами. По идее, минимальная скорость с ними должна быть ниже, но обороты двигателя для поддержания такой скорости - выше. Очень наглядно разницу может показать GPS с логом. Выяснили для себя положения ручки газа, при котором обеспечивается минимально достаточная скорость полета. На этой тяге и сажаем. Незадолго до касания выключаем двигатель.

очень похоже на то , что хх у вас сильно задран…

Не сильно. Подходящего двигателя под эту самолетку не было, все, что в наличии - явно маловато. Пришлось покупать. Задран, да, поскольку двигатель еще не обкатался добром, я слегка перестраховываюсь. Не хочу, чтобы заглох в воздухе. Пока что у него бывает, что периодически “троит”, работает неровно на хх. Галлона 3-4 выкатаю - зажму. Но на хх самолет на земле стоит ровно, попыток уехать от меня не предпринимает. Да не, тут дело-то вряд ли в конструктиве. Скорее - в моих кривых руках. В отсутствии опыта посадки с флаперонами, а так же в отсутствии каких-то понятных ориентиров на “много-мало, слишком быстро или не слишком”.

Продолжаем: после резкого снижения, переключаемся в режим закрылков (рули вниз), газ на минимум,

т.е. выпускать их надо уже после снижения, в горизонтальном полете, в 2-3 м от земли, да? Ох, чует мое сердце - опять вечер добром не кончится сегодня…

т.е. выпускать их надо уже после снижения, в горизонтальном полете, в 2-3 м от земли, да? Ох, чует мое сердце - опять вечер добром не кончится сегодня…

Так делать правильно если до того при помощи аэротормозов (или заходом из далека) мы без разгона вышли на эти 2-3 м. Ибо, если мы разогнались и выпустим закрылки - самолет “вспухнет”.
Я обычно делаю коробочку метрах на 8-10 аккуратненько уже на закрылках и на них же аккуратно снижаюсь с небольшой горизонтальной скоростью.
Если к примеру, есть хороший ветер, то заходим безо всяких закрылков против ветра.
В случае с ветром на закрылках очень легко самолет подвесить на месте со всеми вытекающими рисками (ветер внезапно стих - самолет упал:))
Pavel_E все правильно сказал, надо тренироваться на высоте:)
И кстати, не обязательно именно GPS с логом - очень хорошая штука - Elogger, позволяет записывать кучу параметров с кучи датчиков (есть и GPS модуль), оставаясь при этом штукой достаточно бюджетной:)
Для этих целей рекомендую Elogger(с его помощью также очень удобно настравать двигатель - есть 2 типа датчиков оборотов).

Очень наглядно разницу может показать GPS с логом. Выяснили для себя положения ручки газа, при котором обеспечивается минимально достаточная скорость полета. На этой тяге и сажаем.

1. Я и сам об этом уже задумываюсь. Фонарь - во!! Посадил туда мужика резинового, ак он там бедный дюже одиноко смотрится. Места под кабиной - ВО!!! Все машинки утащил либо в хвост, либо прямо за двигатель (газ). Дури - выше крыши, вертикаль идет - пока мне самому не надоест, граммы считать не надо! Не-е-е, явно чего-то в него напихать надо. GPS, камеру, телеметрию… Если он конечно выживет мои привыкания к его посадкам. 😆
2. Я ни в коей мере не пытаюсь оспорить Вашу компетенцию. Даже все с точностью до наоборот: принародно снимаю шляпу за Ваши внятные, логичные объяснения происходящего в воздухе. И именно поэтому и мучаю 😁 Но все-таки, на мой взгляд привыкать к положению ручек - нельзя. Причина - разные погодные условия. Как правило, на поле дует ветер, и вполне приличный. Привыкаешь к нему и к положению ручек на посадке, а потом в полнейший штиль не можешь посадить. И думаешь при этом - да что это сегодня со мной такое?! Просто на _эти_ грабли я уже наступал, надо искать какие-то другие ориентиры для себя.

Тут кстати идея вспомнилась как садятся большие тяжелые самолеты (1:1). Они выпускают механизацию и НА ТЯГЕ идут по глиссаде. Так что может есть смысл выпустить флаппероны пораньше и повыше, скомпенсировать все попытки погулять вверх-вниз и потом прибирая газ найти положение его, при котором самолет идет в горизонте на минимальной скорости, но еще не сваливается. Ну а потом при реальной посадке выпускать флаппероны до 4-го разворота и тащить его газом на глиссаду, посел 4-го разворота просто ручкой опустить слегка нос и прибрать газ, удерживая постоянную скорость. И в метре-полуметре от земли газ в “0” и ручку плавно на себя, чтобы он просто просел на “три точки”.

P.S. Но если вдруг ветер - будьте готовы к сдвигу ветра у земли.

Тут кстати идея вспомнилась как садятся большие тяжелые самолеты (1:1). Они выпускают механизацию и НА ТЯГЕ идут по глиссаде. Так что может есть смысл выпустить флаппероны пораньше и повыше, скомпенсировать все попытки погулять вверх-вниз и потом прибирая газ найти положение его, при котором самолет идет в горизонте на минимальной скорости, но еще не сваливается. Ну а потом при реальной посадке выпускать флаппероны до 4-го разворота и тащить его газом на глиссаду, посел 4-го разворота просто ручкой опустить слегка нос и прибрать газ, удерживая постоянную скорость. И в метре-полуметре от земли газ в “0” и ручку плавно на себя, чтобы он просто просел на “три точки”.

P.S. Но если вдруг ветер - будьте готовы к сдвигу ветра у земли.

Вот именно так и делаю:) Иду на закрылках.
А аэротормоза в основном, использую для экспериментов.
Красиво получается , когда модель с 50 метров резко снижается, не меняя своей ориентации в пространстве (т.е. пикиррования нет) и затем медленно подползает на закрылках. Или наоборот , с большой высоты пикируем под 45 градусов на минимальном газу - самолет очень красиво, неспешно…, не разгоняясь пикирует:)
Что касается пивыкания к положению ручек, я думаю вы слишком буквально восприняли рекомендацию:) Привыкать ни в коем случае не стоит, определенное положение ручки газа должно быть всего-лишь ориентиром, вблизи которого нужно “играть”.

1. Я и сам об этом уже задумываюсь. Фонарь - во!! Посадил туда мужика резинового, ак он там бедный дюже одиноко смотрится. Места под кабиной - ВО!!!

Интересно было бы взглянуть на модель:)
Фото - в студию!
И основные ТТХ тоже))

Но все-таки, на мой взгляд привыкать к положению ручек - нельзя.

Согласен насчет ручек полностью. И дело даже не в погоде. ДВС вообще штука не шибко стабильная. Температура разная, топливо, износ, регулировки. Так что ручки это только некий временный индикатор для осознания механики процесса. А привыкать можно к звуку мотора, сиречь оборотам 😃 Ну а вообще, сдается мне, что десяток-другой посадок + понимание того, как оно на что реагирует и от чего зависит, будет вполне достаточно, чтобы на ручки вообще не смотреть 😃

Фото - в студию!
И основные ТТХ тоже))

Мужики, оговорка должна быть везде вставлена “ДЛЯ МЕНЯ”. Т.е. большой он - ДЛЯ МЕНЯ. Возможно, что и только для меня, я далеко не про всех из вас успел прочитать, кто на чем летает-то. Понятное дело, что я с 1:1 сравнивать не собираюсь. Просто до сих пор были модели - либо электрички небольшие, 1м, либо ДВС 40-50 класса. О большом самолете (2 - 2,5 - 3 м) мечта была давно, но там финансовые расклады уже совсем другие. Да и я считаю, самому надо “вызреть” окончательно для большого-то самолета. Оно ведь на самом деле в воздухе-то совсем по-другому, хотя и разница 1400 или 1700 вроде как и не очень большая. А вот поведение - совсем разное. А деньги между “маленький” и “большой” - ну, тут и говорить наверное нечего. (бурча в сторону) Вбухать этак с соточку и разбить его на первой же посадке - ох, ляпота! И жена наверняка одобрит сей достойный шаг… ( снова повернувшись к народу ) Я и этот-то приобрел по той простой причине, что у него “рублей за сантиметр размаха крыльев” - самый минимум 😁 С “фото”, видимо, придется подождать какое-то время, я никак не могу сподобиться фотоаппарат приобрести. Самолетка вот такая вот: www.flight-model.com/product/eproduct_detail.asp?c…
До вчерашнего дня была почти что такая, только мужик еще в кабине сидит. Ну, мне ж не живется спокойно-то без флаперонов? Ну, вот, с сегодняшнего дня хвост станет красным. Или синим. Короче, какая пленка дома есть - такой и будет. Я пока что о красоте говорить не собираюсь, если надо будет - перетянуть его не долго. Но сиреневой пленки дома нет, а вот летать - хочется. Значит, будет парень иметь породистый пятнистый хвост, судьба его такой.
Двигатель - OS Max 75 AX, съел пока чуть меньше двух галлонов, сильно я его не нагружал до сих пор. Пропеллер стоит 14x6 (просто были в наличии, когда собирал). Потом походил вокруг этого значения (включая и широкие винты, W которые), как-то все не особо впечатлило - вернулся к исходной точке.

Ну а вообще, сдается мне, что десяток-другой посадок + понимание того, как оно на что реагирует и от чего зависит, будет вполне достаточно, чтобы на ручки вообще не смотреть

Да есть у меня уже “десяток-другой”-то на нем, больше есть раза в два от указанных цифр. Понимания вот только нет, с этим хуже. Ну ничего, “я тупой - но упорный” (с).

Да есть у меня уже “десяток-другой”-то на нем, больше есть раза в два от указанных цифр. Понимания вот только нет, с этим хуже. Ну

😃
Значит, нужно эксперимент ставить на научную основу! Для этого нужен минимально: блокнот и карандаш. Максимально: портативная GPS, видеокамера со штативом, ассистент, блокнот и карандаш.
Сначала придумываешь план летных испытаний (все режимы и комбинации, какие можешь придумать). Заносишь в блокнот. Потом выполняешь в воздухе максимально близко к плану. Фиксируешь полет и посадку имеющимися средствами. Отмечаешь в блокноте появившиеся мысли. Вечером перечитываешь, смотришь видео/GPS и все выводы сами в голове сложатся. Ведь в полете действительно есть эффект отупения, когда мозг анализирует только то, что нужно для полета. При взгляде со стороны гораздо проще увидеть ошибки и понять взаимосвязь событий. Вот и нужно себе этот взгляд со стороны обеспечить.

Самолетик достаточно тяжелый, примерно 85 гр на дм2, пилотажка, нижнее расположение крыла (хотя, наверное, как раз это в данном случае не очень важно). При посадке ведет себя так. На предпоследнем развороте сбрасываешь газ в ноль, некоторое время идет по инерции. Затем наступает довольно резкое снижение. Выравнивание на 2-3 м высоты делаю, как правило, с помощью руля высоты. Держать его по тангажу стараюсь ровненько, не “завешивая”. И вот тут-то вся проблема и начинается. Дело в том, что определить его скорость, сказать “мало” или “много” я однозначно не могу, он же на меня идет. А предупреждений на “мало” он не делает, на какой-то скорости он перестает планировать и сваливается с крыла.
====
Пробовал “смоделировать” ситуацию на маленькой электричке - не-а, они ведут себя совсем по-разному, электричке флапероны явно не нужны вовсе.

Ой все это так знакомо… Только вот на размер вы зря грешите, у меня 1.2м мустанг и Тукано под 1,5м так вот мустанг ведет себя абсолютно так как вы описали, хотя тукана при в двое большем весе по сравнению с ним просто одуванчик.

Ну так вот. Не первый человек мне уже задает вопросы - помеху чтоли словил? когда на посадке нерасчитав скорость или выдерживая выше чем нужно самолет просто опракидывается ни с того ни с сего. Оч капризный товарищ.

Я какраз для него и присматриваюсь к флапперонам, поскольку налетывая взлед-посадку, уже пришол к тому что стал меньше его ронять.

Для этого мне лично помогло стоять сильно в стороне следя за горизонтальной скоростью, и интенсивная работа газом - без движка сажаю только в случае аварии. А обычно 3ий разворот на среднем газе, чтоб самолет не ускорялся и не тормозил, 4ый газ в 30-40%, а дальше смотря на траекторию если сильно замедляется добавляю, если от ветра или кривых рук черезчур задираю нос, сразу ухожу на второй круг, после завешивания обычно слишком мало времени на то чтоб разрулить скорость высоту и выровнять самолет, не передержав и не пролетев полосу. Так что в основном посадки скоростные, но хоть скольконибудь управляемые

Вот и хочется комфорта в них, и эта ветка убедила меня в том что можно попробовать для этого флаппы. За что всем и выражаю благодарность)

Только вот на размер вы зря грешите

Да я как раз на него не грешу, мне наоборот все нравится дюже. Кроме, разумеется, того факта, что процентов 30-40 от моих посадок заканчиваются не так, как планировалось. То сальто через голову, то этак шустренько-шустренько мимо меня иноходью проскакал, через всю взлетку и - дальше в пампасы по своим делам. Негоже с его стороны так уж меня игнорировать-то, право, вдруг пригожусь еще… В поведении, наверное, нужно говорить не только про размер, но и про нагрузку на крыло. У меня она, кстати, повыше заявленной производителем получилась, ряд усилений ему делал в фюзе, колеса не родные, машинок рулевых побольше от рекомендованной производителем схемы управления (не стал ставить Y-тягу на руль высоты, вместо нее 2 машинки с разных каналов). Размер же упомянул потому, что у меня “маленькие” так себя не вели. Этот ну прям вальяжный такой, взлетает “по-самолетному”, никуда не торопясь. Скорость ему сначала набрать видите ли надо, привиреда этакий. По небу тоже не спеша ходит. Да и видно его вообще-то существенно получше. В-общем, все здорово. На посадке иногда тоже - как идеальные, “просчитанные” модельки в симуляторе. Касание основными стойками, достаточно существенный пробег в строго горизонтальном положении, потом уже опускается задняя стойка на полосу. Красотень чистая, чес слово. Еще бы добиться от него стабильной “самолетной” посадки… По началу даже что-то на нем исполнять пробовал. Петли-бочки-иммельманы-разворот на горке и т.д. Сейчас все это дело бросил. Нет, делает-то он все это очень даже красиво, в пол-неба. Только какой смысл от этой красоты, если бабушка не то что “надвое” - она вообще еще ничего про посадку не сказала, стоит где-то сзади и гадает на ромашке “сядет-не сядет-уедет в поля-не уедет в поля”?

P.S. У немцев очень даже похожая ситуация была с Хенкелем. Который “Саламандра”, He-162 по-моему. Так там дело кончилось так называемыми “усами Липшица”. Т.е. нашлепки по концам крыльев вниз. У меня уж грешным делом возникала мысль прикрутить к торцам крыла (они - плоские) 2 куска бальсы, скажем, 4 мм. И посмотреть что изменится. Не реализовал эту мысль пока, крыло дырявить жалко.

2 UncleSal:
Ну как успехи?😃

Я начну с конца. С вывода, дабы не утомлять тех, кому подробности не интересны. 2 уточнения:
а) Это мой личный вывод. Не факт, что он правильный.
б) Вывод актуален на сей час. Не факт, что я и в дальнейшем останусь на той же самой позиции.
Так вот. Флапероны - это НЕ закрылки. Не нужно их отклонять на какой-то угол типа 15-20-30 градусов, что я и делал, начитавшись всяких разных ЛТХ 1:1. При этом они начинают работать как воздушные тормоза и мы получаем в итоге то же самое, от чего пытались уйти: свал с крыла. Причем, даже более интенсивный свал-то, чем без них. Конечно, тут не будет никакого понимания ситуации, потому как все самое интересное мы при этом давно прошли. А на самом деле их эффект очень сильно сказывается при отклонении 3-5 мм (!!! - всего!) от среднего положения.

Ну вот. Теперь - в подробностях.

Вчера к вечеру я уже загрелся слегонца. Голова полная мыХлей, требующих срочного воплощения. Вечер уже, а аэропорт по METAR’у до сих пор дает аж 7,7 м/с WNW. Как бы полетать - это еще куда ни шло, но вот настраиваться при таком ветре я бы не стал, просто снова ничего не поймешь добром-то. Но в итоге обошлось: пока собирался, пока хвост заклеивал - преддождевое состояние и полнейший штиль. Замечательно. То, что и хотелось. Помощника с камерой я, конечно, не нашел так вот с ходу-то. А блокнот и карандаш просто брать не стал, понадеявшись на свою память (кстати, а зря не взял-то. Память-то памятью, а свежие впечатления это все равно совсем другое). Нумерация соответствует номерам посадок по порядку.

1. Без использования флаперонов вовсе. Взлет, 3-4 минуты коробочка в разные стороны. Просто ради “поздороваться”. Заход на посадку по классической коробочке. 2-ой разворот, идем по “длинной” стороне коробочки. Потихоньку начинаем прибирать газ. Скорость зримо падает, однако изменения по тангажу или по высоте пока что нет, идет по инерции. 3-ий разворот, газ - в ноль, снижение. Все замечательно. 4-ый разворот, идет на меня, снижаюсь до конца, выравнивание, чуть даю газу, не надо мне больше ни высоты терять, ни скорости. Субъективные ощущения: да суперски все просто! Самолет сидит в воздухе как “влитОй”, на взлетку зашел - ну просто как трамвай по рельсам в депо заходит. Промахнуться невозможно. Приближаюсь к торцу взлетки, высота где-то 1 - 1,5 м, готовлюсь скидывать газ и переходить на выдерживание. Но не успел ничего сделать - свал с крыла. Как я уже говорил, без всяких предупреждений. Попытка кувырка через левое плечо. Кувырка не вышло, высоты не хватило. Остался в “морковочном” положении, опираясь при этом на шасси и кок. Целый, повреждений вроде нет.
2. Микшер РВ-Флап в 5%. Особой разницы зрительно не вижу. Заход, все замечательно. Попытка свала уже на стадии выдерживания, с высоты примерно 20-30 см. Выглядело довольно-таки забавно: сначала идет касание левой основной стойкой, при этом тангаж где-то в 15 градусов становится. Потом правой, потом он еще некоторое время “переступает с ноги на ногу”, явно исполняя танец “тупу-тупу нОгами” и в итоге все-таки тыкается коком в землю. Заглох, брыканулся, встал на все три стойки. Повреждения на этот раз есть, чуть отгрызен кончик винта. Ну, не шибко страшно. Менять винт не стал.
3. Микшер РВ-Флап в 20%. (Кстати, при моих первых экспериментах с микшером я его ставил аж в 75%!!! Все на “углы” смотрел…). Газ на взлете, РВ на себя. Ой… Пробует носом зарыться, хотя скорости пока и не набрал. Чуть от себя РВ, взлетаю. Поведение самолета изменилось очень сильно. Чтобы достичь того же самого положения, нужно газ давать чуть больше, чем без микшера. Ну, ок. Заход на посадку. У-п-с… А вот садиться мы не собираемся вовсе… Проход над полосой где-то метрах в двух высоты. Выключить микшер - опыта не хватило, хочу уйти на второй круг, даю газ. Да видать слишком резко - мотор глохнет. Круги выписывать уже высоты нет, так что летим как летели. Посадка в полях, добром не видел как - достаточно далеко до него. Повреждения: чуть проткнутая прошлогодней травой пленка на крыле.
4. Микшер в 10%. На разбеге разницы от “без флапов” почти не видно. Взлет, попытка набора высоты - снова “ой”, потому как уж больно угол у него крутой стал набора-то. Свечкой норовит уйти в небо. Выключаю микшер, набираю высоту. Заход на посадку - все нормально пока. Посадка. На достаточно высокой скорости. Повезло: его после приземления повело вправо и он ушел на “рулежную полосу”, к месту стоянки машины. Все хорошо, просто слишком длинный пробег. Ну ок, значит, где-то уже рядом нахожусь. Дальше по чуть-чуть уже.
5. Микшер в 12%. И-де-аль-но. Просто-таки идеально. Единственное “но” - непосредственно перед взлеткой слегка крылышками покачал. Возможно, турбулентность, а возможно скорость была низковатой.

Я конечно понимаю, что один раз - это еще совсем даже не статистика. Но где-то я уже в нужной точке. Сегодня утром успел еще “подлетнуть”, было 3 посадки, из которых одна снова свал и капотирование. Ну, тут уж чистое “сам дурак”: не дотянул до взлетки, явно далеко - даю чуть-чуть оборотов. Некоторое время идет по инерции, ничего не происходит. Затем “вспухает”, появляется положительный тангаж. Что опасно для него, пилотажка же все-таки. Подобным образом вызванные “сметри” я уже видел. В-общем, задергался я, в результате смазал посадку. На будущее - лучше не менять положение ручки газа, а давать ему кратковременный “тычок”, как с висением. Мне бы как раз одного такого “тычка” бы хватило долететь до полосы. Сейчас, как я понимаю, надо просто “налетывать” стабильность посадки. Важно, что я точку отправную нашел, впору вывешивать плакат: “Копать - здесь!”.

• P.S. Есть еще одна мыслишка: уменьшить емкость бака. Падает-то он у меня всегда вперед, точнее - вбок-вперед. Кувырок через голову-плечо. Плюс - уж больно охотно поднимает зад при разбеге. Центровка сейчас 33-35%, чуть заднЕе, чем рекомендованная производителем, но ведь это же на “сухом”? Да и бака хватает где-то минут на 18 полета “с выкрутасами”. Вообще-то это много, летать устанешь. Так что, по-идее, чем нагружать свинцом хвост - лучше уж попытаться сначала разгрузить нос.
• P.P.S. А ручки-то шаловливые-то все равно ведь спокою не дают… Поначитался тут у Viper-Kite, как он с высоты 50 м снижается - я так думаю, это очень красиво смотрится. Так что следующим “объектом вожделения” похоже уже стали спойлероны, т.е. когда оба - вверх. Причем, видимо, значительно вверх-то, т.к. я именно и хочу получить эффект воздушных тормозов…

=======
Ну вот. Теперь - в подробностях.
===
[/LIST]

Я тоже не претендую на истину, но мой опыт такого же капризного самолета отличается от вашего в самой сути(еще до использования закрылок), я вобщем-то какраз хотел вычистить посадки чтоб ошибки пилотирования не усугублять\сглаживать вводом еще одной неопределенности ввиде закрылок, и вот что выяснил(во всяком случае на моем самолете):

• не нужно полагаться на инерцию и посадки производить именно на тяге, тоесть заходы ведь всегда с разной высоты и расстояние тоже несколько отличается, что уж говорить о ветре и прочем, поэтому по длинной стороне коробочке я прибираю газ так, чтоб какраз погасить инерцию модельки и чтоб она шла на достаточной скорости(не пикируя, кабрируя и уж тем более не сваливалась) и скорос2ть эту давал бы именно мотор.
• далее на 3м-4м развороте не сбрасывать не в коем случае газ в 0, нужно прибрать его ровно на столько чтоб компенсировать скорость придаваемую самолету пикированием по пологой глиссаде + еще чуть чуть чтоб он слегка тормозился и она дошла до посадочной к выдерживанию
• на выдерживании огрехи расчета этого чуть-чуть погасятся с большой долей вероятности вы будете еще далеко от скорости срыва, а посадка будет болеменее комфортной, ну и конечно если высота и место выдерживания правильные, тут газ = 0
• по поводу тычков, тут тоже все наоборот, тычки именно от сброса тяги в 0. Вы лишили самолета тяги, по пологой траектории он не планирует, вы его слегка подвешиваете, тем что недаете спустится на более крутую траекторию, он недолетает\сваливается, и вы пытаетесь придать ему импульс чтоб его вернуть, но судя по моему опыту, в таких ситуациях лучше выдернуть и сделать еще круг, тк вы ошиблись ДО ЭТОГО со скоростью. Причем именно недодав тяги или не сделав круче глиссаду. Еслиб перебрали ее он бы пролетел место выдерживания. И тычки это плохо с точки зрения непрогнозируемости того что будет дальше(хватило ли ему тяги чтоб вернуться на траекторию, или изза того что вы все еще тянули на себя он забрался повыше, но без скорости, или наоборот получил слишком сильный тычок а вы его ведете все по той же траектории, хотя с полученной скоростью она была бы более пологой)

таким образом чистая посадка получается когда:

• на длинной стороне коробочки выясняем тягу чтоб самолет уверенно летел без снижения и с возможностью сделать следующие 2 поворота( я просто захожу по иподрому, поэтому склеиваю их), без серьезной потери высоты\скорости
• на снижении постепенно убавляем тягу еще чтоб постепенно компенсировать все более возрастающую инерцию от горки, но не отпуская его в планирование, чтоб задавать траекторию самому, а не его летными качествами
• если понадобилось сильно прибавить тягу, знач вы перешли в планирование и теперь хотите выдернуть его на задуманную траекторию хотя он проваливается ниже => слишком быстро убавляли тягу
• убираем тягу в 0 только на выдерживании

вот, я путанно написал, наверное, но просто попробуйте, вдруг это именно то что и у вас. Я просто таким образом в боле-менее разумный ветер перешол с переодических плохих посадок, на переодические идеальные. И только теперь подумываю сделать их еще и комфортными с помощью флаппов.

В связи с этим у меня к вам вопросы:

• то что нужно совсем маленькое отклонение флаперонов это я тоже выяснил опытным путем, а возникает ли от этого кабрирование у вас?
• какая компенсация ну скажем в мм(примерно) РВ для компенсации требуется?
• что значит микшер РВ-ФЛАП = 18%?
  Ну тоесть на моей аппаратуре для режима закрылок можно выставить отклонение флапперонов и отклонение рв, для конкретного режима поэтому я не смог вникнуть сходу в эти проценты?😇

ЗЫ: Ах да… центровка, пока есть проблемы с посадкой - на мой вкус, никакой задней, гдето был пост про посадку там человек какраз перебрал назад, он опытный пилот а не мог совладать с моделью. Поищите я там тоже много дров наломал, пока не выяснил ошибку в предлагаемом методе определения ЦТ, когда мануал врет

Я начну с конца.

Красиво описал.

Тока не совсем понятно, Флаппы они работали только от микса РВ->Флаппы или при включении закрылков отклонялись вниз и висели там, а с РВ не были завязаны?

• что значит микшер РВ-ФЛАП = 18%?
  Ну тоесть на моей аппаратуре для режима закрылок можно выставить отклонение флапперонов и отклонение рв, для конкретного режима поэтому я не смог вникнуть сходу в эти проценты?😇

РВ-Флап = 18% если я правильно понимаю - это тянешь РВ на себя, а флаппы отколяются на 18% тоже.

Мне кажется микс, указанный UncleSal не есть флаппы, это именно микс. Т.е. машем РВ и флаппы тоже машут.
А вот у Вас igork именно флапы. Тумблером щелк и оба элерона опустились вниз, а РВ скомпенсировал (вверх/или вниз) в соответствии с указанными значениями.

2 UncleSal
Вроде бы внимательно читал сообщения, но теперь возвращаю ваш вопрос ко мне- а что вы хотите/ждете от флапов/тормозов?
Уменьшения скорости посадки с уменьшением вертикальной скорости снижения от недостатка подъемной силы, при умеренном тангаже?
(как теперь понимаю- основное назначение закрылок/флапов)
Уменьшения скорости посадки за счет уменьшения скорости сваливания?
(тут есть шанс что тормоза помогут, все-таки получается подобие S-профиля)
Изменение траектории снижения без набора горизонтальной скорости.
(это моя проблема, теперь кажется смешным, что пытался решить ее флапами).
Ну или что-то еще?

Так вот. Флапероны - это НЕ закрылки.

Грамотно подмечено. Но чтоб понять это–надо пройти своим путём:P
А пост 9 я просто так написал с первой ссылкой😆

Квотировать не буду, больно много места на экране занимает 😵
> перешол с переодических плохих посадок,
> на переодические идеальные.
У меня - с точностью до наоборот. На других самолетах, раньше, посадок было достаточно много и они периодически были идеальными. Капотов-то точно не было достаточно давно. Крэши - да, были, как бы отказы аппаратуры никто не отменял и мои кривые руки/самоуверенность излишнюю - тоже. Но посадки проблем не вызывали, до этого самолета. Да и на нем-то, по иронии судьбы, первые 2-3-5 посадок были “класс!!!”. И только потом я выяснил, что иногда он - сваливается.
> а возникает ли от этого кабрирование у вас?
> - какая компенсация ну скажем в мм(примерно)
> РВ для компенсации требуется?
Я говорил о микшере. Не о тумблере, который выпускает флапероны на сколько-то мм или градусов, а о плавной работе флаперонов синхронно с рулем высоты. Соответственно, никакого пикирования/кабрирования здесь не будет, здесь будет просто изменение реакции самолета в случае ухода РВ от нейтрального положения. Проценты лично я понимаю так. Если я даю РВ до отказа (100%) и микшер при этом тоже 100%, то оба элерона отклоняются в одну сторону на 100% своего хода. Соответственно, 18% - это значит, что если я полностью куда-то увел РВ, то оба элерона будут в 18% от своего максимального 100%-го состояния.
> Ну тоесть на моей аппаратуре для режима закрылок
Ну, согласитесь, я ж не знаю, что у Вас за аппаратура. Тем более, что мой личный опыт пока что не позволяет мне говорить об особенностях настройки такой-то и такой-то аппаратуры. Не так уж много у меня разновидностей-то было, всего две. В общем случае бывает либо тумблер (щелкнул - стало столько-то миллиметров или градусов). Либо микшер (повел одну ручку - за ней “потянулась” плавно другая рулевая поверхность. Скажем, за рулем направления пошел одновременно и РВ и элероны). Третий вариант - это плавно, т.е. когда у Вас есть возможность вывести крутящуюся ручку на пульте напрямую на отклонение какого-нибудь руля (ну, на пример, я использовал “боковые” крутилки для общего шага и газа на вертолете, чтобы завесить его в “нормальном” режиме на нейтральном положении ручек). И конечно никто не отменял комбинация этих вариантов, что лично я и делаю. У меня (вообще-то WFLY-9, но это не суть) на один трехпозиционный выключатель навешены “режимы пилотирования”, один из которых считаем “взлетно-посадочным”. Вот на него все и вешал. То отклонения, то микшер, то ручку.
> пока не выяснил ошибку в предлагаемом методе определения ЦТ
Да у меня обычно критерий-то один: нравится/не нравится. Мы ведь пока что не говорим про безошибочное выполнение f3a комплекса этого года? И даже про попытку выполнить его целиком не говорим 😁 Сейчас мне не нравится его слишком резвое поднимание хвоста на разбеге. Ну и лишний вес опять же ни к чему (я про бак). Не летаю я по столько, если провести в воздухе минут 20 - чувство опасности притупляется, можно действительно “дров наломать”. А сильно она взад не уйдет, там плечо рычага небольшое. Так что не думаю, что это уж так сильно отразится на посадке.
> Красиво описал.
Спасибо. Я старался. 😒
> Флаппы они работали только от микса РВ->Флаппы
Только. Тумблер ничего никуда не опускал. Он просто включал этот микшер. Если все в нулях - никаких отличий от “без флапов” нет. Просто оба элерона опускаются вниз синхронизированно с РВ.
> если я правильно понимаю - это тянешь РВ на себя,
> а флаппы отколяются на 18% тоже.
Да, только, понятное дело, от своего 100%-го хода.
> не есть флаппы
Я для себя это так понимаю: если оба элерона синхронно идут вниз - назовем это “флапероны”. Если вверх - “спойлероны”. Об отдельной (от элеронов) механизации типа интерцепторов-закрылков-предкрылков и т.д. говорить не буду, не пробовал ни разу. А уж каким образом они (элероны по смыслу-то, все-таки) туда идут, дело десятое. Ведь когда вы их тумблером-то выщелкиваете, они ведь не перестают свою “элеронную функцию” выполнять, да ведь? То же самое и здесь.
> а что вы хотите/ждете от флапов/тормозов?
Тут, видимо, все-таки разделить надо. От флапов уже ничего не жду. Разве что стабильности. Я хотел получить меньшую скорость сваливания и, как следствие, меньшую посадочную скорость - я ее получил. Месторождение, так сказать, колышками обозначил, теперь его просто надо копать вширь и вглубь, смотреть, много чего я нашел или нет. Но “оно - все-таки работает!!!”. Причем именно так, как хотел. Тут вообще-то надо спасибо сказать 2 Pavel_E, который меня своими постами сподвиг на дальнейшие изыскания в этом направлении. А вот от тормозов (противоположный ход, оба - вверх, пока что думаю про тумблер) - не знаю еще что я хочу. Но мне очень сильно понравилась Ваша мысль о возможности спуска с высоты 50 м без набора скорости. Зацепило, хочу попробовать 😵
А там видно будет.
> Но чтоб понять это–надо пройти своим путём
Говорят, “На ошибках учатся. Умные - на чужих, дураки - на собственных”. Неправда все это, учиться на чужих ошибках нельзя. Все равно придется делать - свои, собственные. Вообще говоря, первая попытка выпустить в полете флапероны была у меня зимой, полтора года назад. На высоте метров 20-30, разумеется - это я успел вычитать. Я тогда еще очень многого не знал из того, что сейчас мне кажется азами. Результат: самолет делает 1/4 фигуры высшего пилотажа, которая называется “кувырок”. С фиксацией, разумеется. И вот с этих вот 20-30 м. ровненько, красивенько, именно под 90 градусов - не подкопаешься к выполнению фигуры!!! - почему-то очень быстро входит в снег. Причем, “туда” он вошел целый, а вот “оттуда” я его доставал уже по маленьким-маленьким частям. Не все достал конечно, ладно хоть “экипаж” жив. Но вот учитывать чужие ошибки при совершении своих - не только “можно”, но и “нужно”. Именно потому я так подробно все и описывал - может, пригодится кому или хотя бы мысли в голове навеет. Чес слово, дешевле будет-то, если на чужие ошибки смотреть почаще! 😆

Результат: самолет делает 1/4 фигуры высшего пилотажа, которая называется “кувырок”

Опять всё красиво написано:)
А ХХлавное-экипаж цел:)
Действительно, грабли граблями, но тут без своего “втаптывания” грабель не обойтись

Я говорил о микшере. Не о тумблере, который выпускает флапероны на сколько-то мм или градусов, а о плавной работе флаперонов синхронно с рулем высоты.

Не, не представляю. Честно, я не представляю какой эффект вы хотите получить. Если речь о меньшей скорости сваливания, то зачем зависимость флапов от РВ? Это будет работать только для небольшого диапазона применений. Например, повышение управляемости на критических углах атаки при силовых маневрах типа мертвой петли на малой скорости. Да, зависимость РВ от включения флаперонов оправдана как корректировка их влияния на аэродинамику. А вот зависимость флаперонов о РВ (ваш случай)? Подозреваю, что таким микшированием вы убираете некоторые огрехи в центровке, углах выкоса двигателя или какие другие особенности своей модели, которые проявляются на посадочных скоростях. Но это явно не стандартное применение флаперонов 😃

Я бы предложил попробовать наоборот. Включать флапероны тумблером и смотреть, какой угол их отклонения приводит к какому результату на малых скоростях. Поняв их воздействие и нащупав оптимальное положение для своих надобностей, настроить миксы от этого тумблера на РВ (если потребуется). А после этого уже можно думать о вспомогательном применении флаперонов в зависимости от РВ, РН, газа и т.п. Уже в качестве точной настроки реакций модели на основные управляющие воздействия.

[А вот зависимость флаперонов о РВ (ваш случай)? Подозреваю, что таким микшированием вы убираете некоторые огрехи в центровке, углах выкоса двигателя или какие другие особенности своей модели, которые проявляются на посадочных скоростях. Но это явно не стандартное применение флаперонов 😃

Павел, во всем остальном Вы правы, а вот микс флаппы ОТ РВ - это нормальное явление. Позволяетувеличить устойчивость/маневренность самолета на критических углах. Например на бойцовке у меня именно такой микс и стоит. Позволяет очент резво доворачивать, особенно при потере скорости. Особенно заметно когда после нескольких энергичных фигур самик уходит на петлю. Без микса его скручивает в верхней точке, а с миксом РВ на флаппы красиво доворачивает в верхней точке.
Причем на том же самике у меня есть еще и посадочный режим - по тумблеру оба элерона слегка вниз и компенсация кивка носом вниз за счет РВ. Позволяет идти на посадку слегка задрав нос на малой скорости планирования. А без посадочного режима самик встает горионтально на экран и может планировать метров 50-70 без потери скорости и высоты.

Джентельмены!

По-моему, нужно на время поазбыть (точнее, сделать такой вид) многое из того что мы все тут понаписали и вернуться так сказать к истокам:)
Предварительно, внесу маленькую правку в свои предыдущие посты.
На самом деле конечно, везде , где я писал “минимум газа” был конечно не минимум.
Имелось ввиду : минимальный газ для подержания установившегося режима, но ни в коем случае не ХХ.
Идем дальше:
Во-первых, предлагаю придерживаться определенной терминологии:)
термин интерцепторы отметаем сразу же, как несколько неоднозначный (где-то в форуме есть словарь RC терминов, из которого ясно, что интерцепторы могут выполнять функцию элеронов, а могут и не ыполнять:) ) . В общем интерцепторами оперировать не будем. Затем, спойлеры - это вообще непонятно что такое - отбрасываем.
Оперировать будем всего лишь 4-мя оставшимися, а именно:

• Закрылки,
• Аэротормоза,
• Флапероны,
• Спойлероны.

Это морфология:)
Теперь семантика:

1. Закрылки - это отдельные отклоняющиеся вниз поверхности на задней кромке крыла, выполняющие только функцию закрылка (об этом позже:) ).
2. Аэротормоза - в rc это как правило отдельные отклоняющиеся вверх поверхности на задней кромке крыла, выполняющие только функцию аэротормозов (об этом позже:), здесь мы отвлекаемся от так называемых тормозных щитков, которые могут быть установлены практически в любой части модели а не только на крыле).
3. Флапероны - элероны, способные работать в режиме закрылка (оба элерона отклоняются вниз на одинаковый угол) , при этом сохраняя функциональность собственно элеронов.
4. Спойлероны - то же самое, но оба элерона отклоняются синхронно вверх.

Отдельным пунктом идут так называемые микшеры флапероны (закрылки) - руль высоты. Флапероны(закрылки) и РВ в микшерах такого типа всегда работают в противофазе и используются такие микшеры только для увеличения маневренности модели (например на бойцовках) но никак ни для взлета и ни для посадки.

С последним пунктом кто-то может и не согласиться апеллируя к какому-то частному случаю, но я предлагаю условиться что это так 😃

Так вот… не претендую на 100% точность и емкость предлагаемых определений, но предлагаю их принять как некую модель. Нужно это исключительно для того чтобы всем нам говорить на одном закрылочно-флаперонном языке:)
Если возражений не воспоследует - продолжу))