Признаки неверной центровки авиамодели
Как вы выяснили, что он ведет себя наоборот, можно полюбопытствовать?
Как вы выяснили, что он ведет себя наоборот, можно полюбопытствовать?
у меня цесна при пикировании свама выходит из пике, причем тем быстрее чем легче гайку на капот положить.
Делаю вывод - чем более задняя центровка тем быстрее самолёт из пике выходит. если я правильно понял суть теста в нем всё совсем наоборот
у меня цесна при пикировании свама выходит из пике, причем тем быстрее чем легче гайку на капот положить.
Делаю вывод - чем более задняя центровка тем быстрее самолёт из пике выходит. если я правильно понял суть теста в нем всё совсем наоборот
Да, в тесте совсем наоборот. Потому что тест проводят для сбалансированной модели. В вашем случае надо сначала с помощью триммера добиться планирования модели с той же скоростью при любом весе гайки а потом проводить тест. Вот тогда вы будете определять степень устойчивости модели а не правильность положения триммера.
В вашем случае надо сначала с помощью триммера добиться планирования модели с той же скоростью при любом весе гайки
Извините, но както сомнительно - ложите кирпичь на капот и при любом положении тримеров самолёт летит строго вниз по вертикали.
опятьже на одинаковой скорости, при разной центровке положения тримера на котором модель планирует будет разной, и от положения тримера будет зависить угол с которым модель будет сниждаться - тримируем вниз - угл менее острый к земле , тримируем вверх - угол более острый влодь до начала раскачки когда самолёт циклично задирает нос, теряет скорость, ныряет носом вниз набирает опять вверх и далее по циклу
моя техника - выбрать для себя комфорную скорость, выставить руль высоты в ровень со стабилизитором тримером, и подобрать грузик на котором модель на комфортной скорости будет лететь горизонтально.
ну и ещё добавлю - сам летаю понастроению - бывает ставлю цт куда надо, если хочется насладиться полётом “прям как настоящий” или сильно задний если хочу покувыркаться в воздухе
сильно == газ в пол и самолёт делает петлю очень малого радиуса
а тримирование с кривой центровкой сомнительная вещь - тримерами гасить эффекты создаваемые задней и передней центровкой до первого разворота против ветра - вроде было всё пучком а тут раз и после поворота самолёт ушел вверх \низ
а тримирование с кривой центровкой сомнительная вещь - тримерами гасить эффекты создаваемые задней и передней центровкой до первого разворота против ветра
Вот сначала настрой в том числе и центровку чтобы не было такого, а потом уже переходи к тесту Дреллы.
на профилированном крыле с непрофилированном стабе от скорости меняется подъемная сила, на стабе подъемной силы нет
соотвественно чем выше скорость(а так как речь о пикировании то скорость должна расти) тем выше подемная сила крыла
точка приложения подъемной силы условно постояннадля данного угла атаки, точка приложения силы тяжести меняется в зависимости от положения цт. если подъемная сила спереди от центра тяжести(задняя центровка) то с ростом скорости момент вращающий самолёт(грубо говоря за нос относительно предполагаемого центра вращения -ЦТ) будет направлен вверх задирая нос, если наоборот то наоборот. вращающего момента небудет только в том случае если центр тяжести совпадёт с центом приложения давления дъемной силы , те то что назыввается с правильной центровкой.
в каком месте моих умозаключений я не прав
том числе и центровку
что вы подразумеваете под центровкой? если ЦТ так его вроде как тестом и определяем)))
что вы подразумеваете под центровкой? если ЦТ так его вроде как тестом и определяем)))
Есть теоретически правильное положение ЦТ от размеров модели. Т.е. сначала надо выставить ЦТ как написано в мануале или как предлагают разные программы (для тех же планеров) - т.е. чтобы можно было взлететь и не разбить.
А поднявшись в воздух и определив что центровка “где-то рядом” - можно переходить к тестам. Причем надо понимать что тот же тест Дреллы хорош но не для всех диапазонов скоростей и расстояний.
Например для меня первым тестом является посадка - если надо тянуть ручку на себя и к моменту касания хода РВ не хватает - ЦТ слишком передняя. Если удается сделав полгорку вести самолет к земле без опускания носа, сажая на три точки - ЦТ где надо.
Второй тест - полет вверх ногами - если хода ручки хватает и даже не надо давать ее больше половины хода - при установившемся горизонтальном полете с обычной скоростью - ЦТ где-то в нужном месте.
Третий - Дрелла - летим с нормальной скоростью бросив ручки - горизонтально?! Дали ручку от себя, отпустили - куда пошел самолет после отпускания ручки? Причем с ростом скорости будет картина искажаться! Т.е. нет смысла разгонять в пикировании и потом бросать ручку…
И это все - только этапы облета модели.
второй: при полете вверх ногами при одинаковой скорости чем более назад центровка тем менее надо отклонять ручку от себя чтоб держать самолёт горизонтально (по крайней мере как мне это кажется, но это для меня очень субъективно так какк кверхногами пока очень неуверенно лдетаю)
третий: в горизонтальном полёте чем более задняя центровка тем резче самолёт выходит из такого пикирования, при смещении центра вперёд в правильное место выходит обратно в горизонтальный полёт без клевка, при смещении цт назад выходит задрав нос, подвиснув и нырнув второй раз в пикирование если не придержать рулём высоты не дав излишне задрать нос и потерять скорость
а ещё - чем более назад цт тем более большой угол атаки крыла в горизонтальном полёте, в начале я центровочку по нему угадывал - те сначала видел что чтото както летит носом вверх, а потом на земле уже постфактум выяснял что цт ближе к хвосту чем советовали в мануале))
Вдуплил картинку))) на картинке всё правильно, но чтобы понимать о чем речь ябы нарисовал на ней направление движения воздушных масс относительно крыла:
грубо говоря на картинке в тесте речь идет о возмущенном полете а не установившемся, с задней центровкой в усстановившемся полёте(в идеальном случае воздушный поток параллелен плоскости крыла или около того) нос будет задираться. на картинках выше речь о возмущенном случае(недаром там есть слово стабильность), те речь идет о том как поведёт себя самолет в момент когда появится возмущение( в том случае вращающий момент вниз от руля направления). и в этот момент сработает эффект пугача(полиэтиленовый мешок с привязанной на краю гайкой) балласт(то что дальше от центра тяжести) будет стремиться остановить момент вращения.
На практике это будет выглядеть так - в горизонтально мполёте вы даете ручку резко от себя и отпускаете, результатов три
- самолёт поменял направление и перешол в пикирование(нейтральное положение цт)
- самолёт резко клюнул носом со значительным снижением (сильно задняя центровка)
- самолёт качнуло ступенькой вниз и он продолжил лететь прямо или набирать высоту(передняя или сильно передняя центровка)
Фокус в том(о чем в общемто и спор) что время после начала возмущения, в течении которого эффект будет наблюдатсья зависит от много чего. для тяжелых самолётов(более инертных) реакция на возмущение будет медленной. для легких самолётов соотвественно наоборот.
и да, проводить данный тест новичкам рядом с землёй чревато, летая с сильно задней центровкой могу с уверенностью сказать - самолёт может нырнуть к кротам)))
и главное, для теста не надо переводить самолёт в пикирование(в этом и ошибка интерпритации), ему надо дать короткий пикирующий момент и пронаблюдать как он на него среагирует
- отработает изменив режим полёта (начнет снижение)
- быстро проглотит восстановившись в начальный режим
- будет долго поглощать выходя в начальный режим по мере набора скорости со значительным снижением
Очень интересно, Антон.
Я проводил тест так: направлял самолет мимо себя метрах в 20 -30 на высоте 8-10 метров выключал мотор, ждал, когда скорость упадет до вменяемой, устанавливал горизонтальное движение, моментально тыкал ручку вперед и сразу отпускал. При ЦТ 75 мм самолет резко клевал и довольно быстро выскакивал вверх. Метрах в 5 от земли. При ЦТ 60 мм клевал и, не меняя угла, шел в землю. Думаю, где-то в метре двух от земли он бы начал выпрямляться, но, как вы понимаете, я ждать этого не стал. Я и сейчас новичок, но тогда это был 3-й, 4-й полет на СкайСерфере – 600-700 грамм. Допускаю, что тогда чистоте теста могло мешать положение руля высоты, т.к. с задней центровкой удерживать его в горизонтали без триммирования вверх по молодости неудобно. Сегодня в обед попробую поэкспериментировать с Kinetic, который у меня в офисе живет. Он мелкий, ему много высоты не нужно.
судя по всему для вас 60мм это нейтральное положение цт при котором самолёт не пытается усничать и делает всё что вы ему скажете.
смещаете цт назад (75мм) самолёт начинает перевыполнять план
смещаете цт вперд самолёт начинает лениться и не давать себя рулить
Тест Дреллы позволяет настроить центровку, учитывая(!) все эти факторы.
А тест Дрелы для каких планеров: с несущим стабилизатором или для “обычных”?
Сдаётся мне, что первый вариант…
☕
хех съездил в поле затестить этот тест результаты:
-
при правильной центровке самолёт практически не реагирует на руль от себя чуть дернет хвостом и продолжает лететь как летел
-
при сильно задней центровке, если скорости достаточно клюёт и возвращается обратно в горизонт засчёт увеличения скорости - быстро ну уже вполне заметно клювание
-
таки узнал что цесна способна на штопор)))))
на околосрывной скорости когда самолёт подвис на ветру дернул ручку от чебя и вместо клювка увидел как самолёт плавненько разворяачивает нос вниз к земле после чего с небольшим вращением пошёл вертикально вниз гонять кротов абсолютно не реагируя на управление. рефлекторно в пикировании газ в минимуме, успел подумать что давно не ремонтировал а тут вот так вот ремантировать очень даже юбудет чего. и уже у земли когда смирился(а всё заняло секунды две-три неболее) чтото дёрнуло постумить меня совершенно наоюборт нежели обычно - дал газ и руль высоты от себяпосле чего самолёт вышел в инверс в паре метров от земли и был благополучно перевернут элеронами в обычный полёт и на полном газу ушёл свечкой в небо))))
в общем опасный тест)))) особенно для новичка)))
зато теперь знаю что мой самолётик способен на штопор)) до этого пытался по науке его вогнать в штопор - нифига не получалось))) полаборота и авторотация останавливается
зато теперь знаю что мой самолётик способен на штопор
Это основная ошибка самолетчиков - перетягивание ручки на себя и нежелание настроить самолет для планирования… Так и большие всю жизнь в штопор попадали и модели туда же…
А не настроив - нельзя проводить никакой тест…
ненене с задней центровкой я летаю вполне осознанно - красивее бочки получаются и в реверсе летать удобнее
дал газ и руль высоты от себяпосле чего самолёт вышел в инверс
Во, блин! А что вас сподвигло на такой маневр? Это рекомендуют так делать? Я пытался свою Цессну из штопора вытащить именно ручкой на себя … и конечно угнал к кротам (самолет склеил, но движка пока нет).
И так по теме: Кинетик тоже ведет себя как СкайСерфер. С нормальной центровкой (по инструкции) ныряет и плааааааавно выходит в горизонталь. Скорость выхода зависит от скорости движения. Вешаем 2 по пять рублей на нос - нырь и без изменения угла к кротам. Перевешываем на хвост - нырь, и очень быстро выпрыгивает вверх. При большой скорости метра хватает. Может он слишком меаленький для таких тестов? Ибо траектории как на тесте, только поведение противоположное.
А тест Дрелы для каких планеров: с несущим стабилизатором или для “обычных”?
Сдаётся мне, что первый вариант…
☕
Тест Дрелы для любых планеров и самолетов. Хоть бы даже схемы утка. Он показывает реакцию ЛА на отклонение от балансировочной скорости (балансировочного угла атаки). Что косвенно позволяет судить о запасе центровки.
Во, блин! А что вас сподвигло на такой маневр
безисходность, по правилам нада ручку немного отсебя и хвостом в сторону противоположную вопращению, но толи это только у меня на цесне толи может особенность планера цесна начинает более менее управляться хвостом только на достаточной скорости.
На себя в штопоре ручку верный путь к кротам, этим вы только подерживаете авторотацию. а вообще цесне в такой ситуации нужно просто немешать падать, наберёт скорость выйдет сама если высоты хватит, в этот раз высоты было очень мало, вот и пришлось импровизировать - ручка от себя и газ дали скорость, далее по правилам нужно переводить в пикирование и выводить. но в моем случае дальше была земля потому оставил всё как есть и в реверс, но на самом деле это всё на рефлексах - последнее время в критических ситуациях больше думаю не головой а руками - начался опасный финт - дай самолёту его закончить и он сам всё сделает если не мешать, а вмешиваться когда выйдет из опасного режима.
Может он слишком меаленький для таких тестов
слишком легкий, время на нем сильно уплотнено)))
соотвественно чтоб увидить как он ведет себя по науке или проверяйте на малой скорости, либо покупайте камеру с быстрым затвором и смотрите как он себя ведет в момент когда ручку от себя даете и возвращаете обратно, есл иот себя передержать то в пикирование легкий самолёт переходит очень быстро и эффект от теста будет прямопротивоположный теоририи, те как и положено в усттановившемся полете задняя центровка приведёт к увеличению угла отаки крыла, тобиш выходу из пикирования
как я седня выяснил проверять на малой скорости чревато)))
но движка пока нет
а что с движком? под асфальтом кротов искали чтоли?
если не в камни или асфальт мотор сотается цел - ломается винт и гнется вал
и тот и другой расходники, если винт только купить, то вал при должном упорстве можно выпрямить - я по первой когда не знал что вместе с винтом после жёстких посадок ещё и вал гнет выпремлял))) потом купил пучёк в запас - уж очень уж геморно и ювелирно это примить валы)))
погнутый колокол с магнитиками тоже исправляется, правда это уже сложнее немного)))
по правилам нада ручку немного отсебя и хвостом в сторону
начался опасный финт - дай самолёту его закончить и он сам всё сделает если не мешать
Где же вы раньше были?! Я тупо тянул до упора на себя, и широко раскрыв глаза не понимал, почему реакции ноль. Высота была метров 30! Чаю заварить можно было успеть. Я Кинетик тоже так к кротам отправлял, но сним проще, у него мотор на мягкой пластиковой раме, винт складной, вал не гнется, да высота была метров 10 всего. По выпрямлению валов от колокольчика без снятия двигателя у меня первый разряд! Когда первый поломал об металлический забор, то на след. день купил второй двиг, кротов искал под укатанной колеей, … теперь оба сломаны. Жду “пучек” с HK.
Думаю, как приколхозить обычный аутранер, у него вылет меньше, дольше жить будет. 3S опять же можно поставить.
После этих двух штопоров у меня было стойкое убеждение, что штопор - это неминуемый крот, чтобы не предпринималось. Завтра попробую Кинетик поштопорить с большой высоты, посмотрим, что будет. Не всю жизнь же бояться?
antiOFF_TOP
либо покупайте камеру с быстрым затвором
Нет, это уже перебор! У меня Серфер для этого есть. 1400мм. Должно хватить для оценки теста. Ну, еще за Парику никак не могу взяться … этот вообще все точки над I расставит.
Алё!!! Ггоспода пайлоты, вы хоть после навешивания рублей шамолётку тримируете? Я так понял нет… Эдак вы ни чо до конца не доделываете, а умозаключения уже заключаити…По этому у вас всё и наоборот с Дрелой…
А еслиб тримировали, то при наборе скорости в пикировании РВ и загибал бы кривульку траектории в сторону противоположенную от ваших наблюдений…
Где же вы раньше были?! Я тупо тянул до упора на себя, и широко раскрыв глаза не понимал, почему реакции ноль.
…
После этих двух штопоров у меня было стойкое убеждение, что штопор - это неминуемый крот, чтобы не предпринималось.
Книги надо читать. Иногда там полезные вещи пишут😒
Фронту нужны были лётчики - истребители. Их не хватало. Осенью 1916 года Управление Воздушным Флотом назначило Арцеулова обучающим офицером класса истребителей в Качинскую школу. Вскоре он стал начальником истребительного отделения. В то время считалось, что сорвавшийся в штопор самолёт не имеет выхода из него. Число катастроф от срыва в штопор особенно возросло во время войны, когда условия боевых полётов потребовали от лётчиков выполнения резких эволюций при встрече с противником. Идея выхода из штопора родилась у Арцеулова ещё на фронте.
Путём чисто теоретических исследований он пришёл к выволу, что при попадании машины в штопор нужно отдавать ручку управления от себя, а нажатием на педаль отклонять руль направления в сторону, обратную штопору ( обычно, лётчики попавшие в штопор, старались приподнять опущенный вращающейся нос самолёта и тянули ручку управления на себя, чем ещё более усугубляли ситуацию ). Откомандирование на Качу ускорило осуществление замысла проверить теоретические расчёты на практике.
…Это событие произошло в 11 часов утра 24 Сентября 1916 года. Самолёт “Ньюпор-21” ( заводской № 1710 ) оторвался от земли и набрал высоту 2000 метров. Машина, управляемая Арцеуловым, послушно вошла в штопор после сваливания на крыло и, выполнив три витка, по воле лётчика перешла в крутое пикирование. В том же полёте Арцеулов повторил штопор, сделав уже 5 витков.
Через несколько дней уже все инструкторы школы, изучив опыт Арцеулова, намеренно вводили и выводили самолёты из штопора, а в Октябре штопор был введён в программу обучения истребительного отделения Качинской школы. Так грозный штопор был побеждён и стал фигурой высшего пилотажа.
Вскоре русские военные лётчики - ученики Арцеулова - стали применять “штопор” и в воздушных боях. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, они преднамеренно вводили машину в “штопор”. Обманутый противник, думая, что самолёт сбит, прекращал стрельбу. Тогда отважные авиаторы выводили машину из “штопора” и на бреющем полёте уходили из зоны обстрела. Трудно даже представить, сколько жизней лётчиков спас своими рискованными полётами Константин Арцеулов.