Search in topic

Нагрузка на несущие поверхности

Извиняюсь за резкость, но я на Вас ярлыков не навешивал.
Еще раз советую прочитать лекции фон Кармана (дорожка Кармана за плохообтекаемыми телами). Это выдающийся ученый-аэродинамик 20-го века, существенно уточнивший мат. модель несущего крыла, что дало мощный инструмент проектировщикам по созданию крыла с заданными свойствами.

По теме все уже сказано. Добавлю только, что в нормальной схеме (ГО позади крыла) стабилизатор в 99 случаях из 100 создает отрицательную подъемную силу (для устойчивости). Исключениями были Илья Муромец и Блерио XI (почитайте Пышнова). Они были сильно задемпфированы (аэродинамические силы превалируют над инерционными), поэтому реакции пилота было достаточно, чтобы парировать случайные возмущения, бороться со статической неустойчивостью этих аппаратов.

И куда можно ваши утверждения применить? Уже давно все договорились что
считать площадью крыла или оперения и придерживаются этих правил.
Лично для себя вы можете изменить все правила и законы. Но что это даст?

Я не против определения площади крыла, я за увеличение всего что можно для уменьшения срывных характеристик, желательно увеличивая что-либо не сильно увеличивать сопротивление…

А ещё добавлю, что вся эта чехарда со способами расчётов на моделе просто не имеет смысла -для того, чтобы получить более менее удовлетворительные данные, модель надо продувать(или обълётывать)
на тех числах Рейнольдса, что применимы к нашим моделям , только эксперимент даст корректные результаты (которые, зачастую противоречат расчётным)

А ещё добавлю, что вся эта чехарда со способами расчётов на моделе просто не имеет смысла -для того, чтобы получить более менее удовлетворительные данные, модель надо продувать(или обълётывать)
на тех числах Рейнольдса, что применимы к нашим моделям , только эксперимент даст корректные результаты (которые, зачастую противоречат расчётным)

О чем и речь… Я ж писал, что на покупных моделях очень трудно изменить крыло. А вот киль, стабилизатор, кабину, установить винглеты - все это сдеать проще. Именно так я чаще всего и поступал. Результатами поделился. И написал, что ощущение по полетам, как будто уменьшилась нагрузка на крыло, хотя само крыло не трогал. Самолет переставал быть нервным, дергаться, сваливался меньше и все такое. Обосновал я это тем, что самолет летит-то на крыле, а вот за воздух цепляется всем своим “телом” и тем больше - чем больше площадь поверхности этого тела, как если бы он был подводной лодкой… И этим методом поделился. Мне этот метод помогает по внешнему виду самолета уже понять, что от него ждать. Я как бы мысленно его гоняю под водой. Все что мешает (помогает) под водой - все так же будет и в воздухе - только меньше. Главное понять тенденцию…

То, что вы пытаетесь обьяснить, называется коэффициент продольной устойчивости. Если посмотреть на упрощённую формулу, то видна прямая зависимость от соотношений рычагов и площадей крыла и ГО. На славной странице есть статьи…

То, что вы пытаетесь обьяснить, называется коэффициент продольной устойчивости. Если посмотреть на упрощённую формулу, то видна прямая зависимость от соотношений рычагов и площадей крыла и ГО. На славной странице есть статьи…

Ну а высокий (большой) киль и кабина дает поперечную, при том же крыле… Слава богу, разобрались. Нагрузка на крыло не меняется, но самоль летит стабильнее и меньше срывается. Согласен.