Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Фундаментально понятие удельной нагрузки, которая изменяется не от скорости, а от выработки топлива. Для электролётов неактуально, амперчасы весят мало.
Вы же притягиваете за уши в свои теории скоростной напор и прочие динамические характеристики, которые НЕ являются удельной нагрузкой. И уж тем более положение ЦТ не влияет ни на вес, ни на массу самолёта.
Г-н Худяков, вот Вы тут много раз упоминали о своих блогах, трудах и т.п. В них, не спорю, много нужного и Вы грамотный человек, но не могли бы Вы выражать свои мысли более мягко что ли. Ну грубо Вы… Противно читать… Хамовато как-то…
И вопрос к вам: (Чисто теоретически, родилась такая киношка в голове 😒)
Рассмотрим две абсолютно одинаковые модели. У одной условно передняя центровка, у другой условно задняя. Летят они вертикально вниз на максимальной скорости. Пилот резко тянет ручку на себя. Почему модель с задней центровкой разворачивается носом вверх и ещё некоторое время продолжает движение хвостом вниз, а модель с передней центровкой ломает лонжерон?
Фундаментально понятие удельной нагрузки, которая изменяется не от скорости, а от выработки топлива.
Почему вам так нравится цепляться к отдельным словам, добавлять в чужие фразы свои слова полностью меняя смысл и вспоминать формулы не имеющие ничего общего с обсуждаемым в теме вопросом?
Вот реально очень интересно.
Вот реально очень интересно
Вы сумеете доказать с карандашом и формулами зависимость удельной нагрузки от центровки?
Противно читать…
И не читайте. Поставьте меня в блок лист, проблема будет решена.
Фундаментально понятие удельной нагрузки, которая изменяется не от скорости, а от выработки топлива. Для электролётов неактуально, амперчасы весят мало.
Вы же притягиваете за уши в свои теории скоростной напор и прочие динамические характеристики, которые НЕ являются удельной нагрузкой. И уж тем более положение ЦТ не влияет ни на вес, ни на массу самолёта.
Вы даже не удосужилась посмотреть в формулу, приведенную вам, и уж, тем более, прочитать пару страниц фундаментальных понятий.
Просто - “Стою на своём понимании”. Которое не верно.
Впрочем, иного и не ожидал услышать от вас.
Фундаментально понятие удельной нагрузки
ну уж не будте буквоедом ! всем прекрасно ясно о чем идёт речь! при разной центровке в одних и тех же условиях подьёмная сила крыла будет отличаться. только и всего!
зависимость удельной нагрузки от центровки?
Даже пытаться не буду.
Про удельную нагрузку от центровки тут никто не говорил, а по теме вопроса вам меня слушать будет не интересно.
зависимость удельной нагрузки
А что то я про удельную то и не видел в данной теме ничего
маневрах увеличивается нагрузка на крыло
Оспаривается утверждение:
При постоянном весе самолета, нагрузка на крыло не меняется. Она меняется при изменении веса.
Нагрузка на крыло - это отношение веса ЛА к площади крыла.
Всё остальное - не является нагрузкой на крыло.
прочитать пару страниц фундаментальных понятий.
Зацитируйте пункт, в котором подтверждается изменение нагрузки на крыло в зависимости от центровки.
Извините, что вмешиваюсь, но выскажу следующую мыслеформу:
При передней центровке - модель летит фигово. При задней центровке - модель летит фигово. Оба случая - случаи не правильной центровки. Такие центровки не используются на практике, так к чему их вообще обсуждать?.. ☕
Делать правильную центровку, в пределах допустимого диапазона, и слегка уточнять ее в процессе облета. И не думать о той фигне, которая могла бы происходить, если самолет неправильно центрован.
А в ключе обсуждения можно скатиться к тому, как изменяется нагрузка на крыло при зависе самолета на винте (а что, тоже тема для обсуждения 😛).
при разной центровке в одних и тех же условиях подьёмная сила крыла будет отличаться. только и всего!
Это простите КАК у вас такое вышло?
Это простите КАК у вас такое вышло?
как то так
Силя тяжести вниз - это вес самолета. Крыло вверх - это подъемная сила. Го вниз - это балансировка. Чем центровка более передняя, тем больше надо давить на хвост рулем, потери на балансировку. Та сила с которой давим на хвост - добавляется к весу самолета, потому что тоже направлена вниз.
не совсем корректно, но в основе так. на схеме утка всё наоборот
Для полёта самолёта подъёмная сила должна быть равна весу. При чём здесь центровка?
При чём здесь центровка?
при одном и том же весе она может быть разной . соответственно меняются силы и моменты действующие на самолёт. В том числе и подьёмная сила претерпевает некоторые изменения
О, найдите такую книжку? 😃 Вы же умный…
Наверняка есть описание того что центровка меняет нагрузку на крыло в книжках. Ведь не я один это знаю, хотя сам это в книжках не читал - это как бы то что и так понятно, без книжек. И схему я описал и все силы там указал и если не понятно что-то то по схеме то могу уточнить.
Другими словами чем дальше ЦТ от точки давления, тем устойчивей самолет, тем больше усилий надо по тангажу, а усилия эти куда деваются? Куда направлен вектор усилий? Правильно - давим на хвост самолету. А если есть сила направленная в том же направлении, что и вес самолета, то что происходит с “весом самолета” ? Он как бы увеличивается, на силу с которой ГО давит на хвост самолета. А значит нагрузка на крыло увеличивается.
Это важно, потому что видно, что не все владеют этими знаниями, а они фундаментальные. 😃 Двияга центровку надо понимать, что не только маневренность устойчивость меняется, а еще и нагрузка на крыло. Самый “легкий” самолет - с запредельно задней центровкой - тот где ГО несет на себе часть нагрузки. то что он в пилотировании ужасен - это не в этой теме.
Центровка - это положение центра тяжести ( ЦТ ) относительно центра давления ( ЦД ). Что бы самолёт полетел, ЦТ должен располагаться в определённых пределах, зависящих от схемы ЛА и его геометрии. Положение ЦТ не влияет на величину подъёмной силы.
не совсем корректно
Готов выслушать. Важны все детали. А в смысле что утка наоборот - так это ежу понятно, тем более что я утку считают идеальным самолетом, только мотор должен быть тянущий спереди.
Центровка - это положение центра тяжести ( ЦТ ) относительно центра давления ( ЦД ). Что бы самолёт полетел, ЦТ должен располагаться в определённых пределах, зависящих от схемы ЛА и его геометрии. Положение ЦТ не влияет на величину подъёмной силы.
Золотые слова. А в горизонтальном полете, что делает хвост у классической схемы, куда он давит самолет?
. А если есть сила направленная в том же направлении, что и вес самолета, то что происходит с “весом самолета”
Она не может быть в том же направлении.
Продольная балансировка самолёта осуществляется относительно оси тангажа. Грубо говоря - линия, проходящая через ЦТ перпендикулярно линии полёта. Самолёт ВРАЩАЕТСЯ вокруг этой оси. У вас сила направленная по касательной к оружности, не радиальная. Она не направлена ВВЕРХ или ВНИЗ. Она действует ВОКРУГ оси тангажа.
Ничего не происходит с весом самолёта.
Положение ЦТ не влияет на величину подъёмной силы.
смотря с какой стороны смотреть -самолёта в целом да не меняет, но меняются величины подьёмных силы крыла и горизонтального оперения
Готов выслушать. Важны все детали
не хочу быть буквоедом в главном я с вами солидарен
Зацитируйте пункт, в котором подтверждается изменение нагрузки на крыло в зависимости от центровки.
Где-то так(что быстро нашел):
Проектирование самолетов с пониженным запасом устойчивости позволяет существенно уменьшить площадь горизонтального оперения, его массу и лобовое сопротивление. Так как, в этом случае, нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа уменьшаются, то может быть достигнуто уменьшение и массы фюзеляжа. К тому же при более задней центровке уменьшаются потери подъемной силы на балансировку. В итоге уменьшается потребная тяга самолета и улучшаются его летные характеристики.
Нагрузка на крыло - это отношение веса ЛА к площади крыла.
Это как раз удельная нагрузка
Longman, то что вы описали это справедливо для схемы с несущим го. На моделях разве это так часто делается?
Нет, это для стандартной схемы.
Руль высоты повернули - подъемная сила ГО изменилась. Соответственно для того чтобы уравновесить самолет подъемная сила крыла тоже должна измениться, соответственно угол атаки крыла тоже поменяется.
При чем здесь несущее го (типа утки?), честно говоря не понял.
ИМХО - это “на пальцах” и как-то корявенько…
Ну если поняли, то хорошо, я в вашем посте вообще ничего не понял)
Особенно вот это:
При передней центровке, для балансировки самолета необходимо бОльшее приращение отрицательной подьемной силы на ГО для компенсации момента от подъемной силы на крыле.
Большее по сравнению с чем?
Балансировка это задача статической аэроупругости, а не динамики полета или аэродинамики.