Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Это не совсем так.
Это так! Поскольку здесь обсуждалось про управляемость, а не в принципе конструкция ЛА, то для изменения траектории, необходимо приложить определенную(для данного конкретного случая(условий полёта)) силу, которую можно создать управляющей поверхностью. И эта сила зависит от управляющей аэродинамической поверхности, где в прямой зависимости стоит площадь данной поверхности.
Это так! Поскольку здесь обсуждалось про управляемость, а не в принципе конструкция ЛА, то для изменения траектории, необходимо приложить определенную(для данного конкретного случая(условия полёта)) силу, которую можно создать управляющей поверхностью. И эта сила зависит от управляющей аэродинамической поверхности, где в прямой зависимости стоит площадь данной поверхности.
В “идеальном” прямолинейном полёте нам не нужен хвост вообще. ЛА может лететь без стабилизатора равномерно - при условии правильной центровки. Но если нам нужно поменять тангаж, нам надо приложить силу на хвост ЛА либо вверх(пикирование) либо вниз(кабрирование).
всё что нам нужно в данном случае, чтобы стабилизатор смог создать достаточную для этого силу. Т.е мы ставим ещё одно крыло на хвост с одинаковым профилем для низа и для верха чтобы меньше мешал в прямолинейном полёте и силу прикладывал в зависимости от угла атаки. Как и в любом и при расчётах настоящего крыла мы получаем обратную зависисмоть размера крыла от скорости полёта: чем больше скорость на которой мы хотим его испльзовать тем меньше нужена площадь и наоборот. Т.е размер стабилизатора мы определяем минимальной скоростью на которой мы можем его использовать при ещё достаточной для управления силе которой он может создавать. тут есть прямая зависимость от допустимых центровок которые мы закладываем в ЛА, поскольку окромя всего нам надо их компенсировать, и при этом сохранить управляемость.
если бы вы написали “И максимальная возможная сила, создаваемая управляющей поверхностью на прямую зависит от ее площади и скорости потока” то я бы полностью согласился с этой зависимостью
или так “И сила, создаваемая управляющей поверхностью на прямую зависит от ее площади , угла атаки и скорости потока”
Что достигается? Сила или реакция?
Я выше даже пример привёл.
Берём 2 ПРАКТИЧЕСКИ АБСОЛЮТНО одинаковых самолёта. У одного делаем площадь, к примеру, РВ в 2 раза больше. У обоих самолётов РВ находится в аэродинамической нейтрали. Дорабатываем первый, чтобы они остались ПРАКТИЧЕСКИ АБСОЛЮТНО одинаковыми.
У какого из данных самолётов продольная управляемость будет лучше?
“И сила, создаваемая управляющей поверхностью на прямую зависит от ее площади, угла атаки и скорости потока”
Если вам необходимо рассматривать ВСЕ параметры уравнения, то пишите правильно.
Укажите плотность, далее, раз уж затронули угол атаки, указывайте характеристики профиля, число Рейнольдса, число Маха и т.д. и т.п.
Чё за … троллинг…
ЛА может лететь без стабилизатора равномерно - при условии правильной центровки.
Это уже даже не смешно. Учите матчасть для начала.
Дорабатываем первый, чтобы они остались ПРАКТИЧЕСКИ АБСОЛЮТНО одинаковыми.
Это не понял.
И я первый спросил что вы понимаете под управляемостью. С примером.
Берём 2 ПРАКТИЧЕСКИ АБСОЛЮТНО одинаковых самолёта. У одного делаем площадь, к примеру, РВ в 2 раза больше. У обоих самолётов РВ находится в аэродинамической нейтрали. Дорабатываем первый, чтобы они остались ПРАКТИЧЕСКИ АБСОЛЮТНО одинаковыми.
У какого из данных самолётов продольная управляемость будет лучше?
у обоих самолётов она будет одинаковой… и даже при малых скоростях при условии нейтральный центровки - срыв на крыле будет происходить раньше чем на стабилизаторах любого из двух аппаратов. Разница будет заметна при сильно неправильной центровке, у аппарата с меньшей площадью стабилизатора срав потока на стабе будет раньше и он раньше скабрирует/спикирует чем второй.
Чё за … троллинг…
Вот что происходит когда просто объясняешь все зависимости которые надо учитывать. Учите матчасть
Это уже даже не смешно. Учите матчасть для начала.
Чего и вам советую. особенно обратить внимание на летающие крылья к примеру которые себя отлично чувствуют без стабилизатра
Разница будет заметна при неправильной центровке, у аппарата с меньшей площадью стабилизатора срав потока на стабе
Какой стабилизатор? Прочитайте внимательно пост. Там о нем и не упоминается.
Это не понял.
И я первый спросил что вы понимаете под управляемостью. С примером.
Я вам ответил.
Чего и вам советую. особенно обратить внимание на летающие крылья к примеру которые себя отлично чувствуют без стабилизатра
Это еще более не смешно, чем ваше предыдущее заявление. У схем типа “бесхвостка”, “летающее крыло” роль стабилизатора выполняют элевоны. В любом случае их вклад в баланс сил в процессе горизонтального полета “в условиях правильной балансировки” не нулевой. Это, собственно, азы.
Это еще более не смешно, чем ваше предыдущее заявление. У схем типа “бесхвостка”, “летающее крыло” роль стабилизатора выполняют элевоны. В любом случае их вклад в баланс сил в процессе горизонтального полета “в условиях правильной балансировки” не нулевой. Это, собственно, азы.
А где у дельтаплана элевоны?
Какой стабилизатор? Прочитайте внимательно пост. Там о нем и не упоминается.
Возможно пропустил контекст но в целом пример стабилизатора повторяет любая управляющая поверхность.
Попробую привести пример
В авиации всегда говорят об “усилиях на штурвале”, и не просто так, тк это усилие по сути прямо пропорционально усилию на управляющем элементе. И если мы к примеру прикладываем скажем “10кг на штурвале” и при этом имеем 1 тонну на управляющей поверхности - это даёт возможность совершить какомунибуть боингу 747 сделать крен 30 градусов за 1 секунду (цифры примерные)
В зависимости от скорости мы будем иметь:
- на скорости 600км/ч элерон отклонится на 0.5 градуса
- на скорости 400км/ч элерон отконится на 10градусов
- на скорости 300км/ч элерон отклонится на на максимальные 45градусов но всё ещё обеспечит нагрузку 1тонну и требуемый манёвр
- на скорости 290кмч элерон отклониться на максимальные 45градусов но нагрузка на нём будет уже только 800кг, те он не обеспечит заданной пилотом манёвренности. те крен 30град будет сделан больше чем за секунду
- на скорости 280кмч произойдёт срыв потока с крыла и плоский штопор.
Теперь мы увеличиваем элеорон в 2 раза по площади и вся наша табличка будет выглядеть гдето так:
- на скорости 600км/ч элерон отклонится на 0.3 градуса
- на скорости 400км/ч элерон отконится на 6 градусов
- на скорости 290км/ч элерон отклонится на на максимальные 45градусов но всё ещё обеспечит нагрузку 1тонну
- на скорости 285кмч элерон отклониться на максимальные 45градусов но нагрузка на нём будет уже только 800кг, те он не обеспечит заданной пилотом манёвренности
- на скорости 280кмч произойдёт срыв потока с крыла и плоский штопор.
Выделил различия.
Вывод простой - мы действительно получим дополнительную управляемость ЛА за счёт увеличения площади управляющих поверхностей но почувствовать это сможем на скоростях близким к срывным: скорость в пределах между срывной потока с крыла и скоростью на которой этот элерон ещё эффективен на столько на сколько пилот этого ожидает.
- на скорости 600км/ч элерон отклонится на 0.5 градуса
- на скорости 600км/ч элерон отклонится на 0.3 градуса
А это не изменение управляемости?
А где у дельтаплана элевоны?
У какого конкретного вида дельтаплана? Может быть отрицательная аэродинамическая крутка к концам крыла, может быть S-профиль.
В любом случае присутствует элемент или участок конструкции (аналог стабилизатора самолета классической схемы), который обеспечивает на хвосте аэродинамическую силу, направленную вниз.
А это не изменение управляемости?
Под управляемостью я понимаю реакцию судна на приложенную силу на рычаг управления.
На данной скорости пилот приложил теже 10кг к штурвалу, и в независимости от размера управляющих поверхностей получил одинаковую реакцию судна.
А вот если взять скорость 290км/ч, то вот тут как раз пилот ощутит разницу в управляемости, тк на судне с меньшими управляющими поверхностями получит более вялую реакцию, или я бы даже сказал, он не сможет приложить 10 кг на штурвал, тк гдето на 8кг рычаг упрётся в “блокиратор” (это всё условно 😃 )
Вы учтите что отклонить управляющую поверхность на максимальный угол на большой скорости не удастся, а если и удастся - скорее всего приведёт к разрушению самолёта. Поэтому и считается всё в приложенных килограммах на управляющую поверхность а не в размере угла на которую он отклонился.
Если вы летали в самолёте напротив крыла, можете наблюдать как элероны практически стоят на месте на эшелоне, даже при манёврах очень сложно уловить их движение. А на посадочных скоростях работают практически на максимальные углы, особенно если боковой ветер пилоты парируют. Вот тут конечно площадь элерона играет не маленькую роль
И кстати - это одна из причин почему пилоты предпочитают садится на повышенной скорости при боковом ветре - сохраняется хоть какаято управляемость
Под управляемостью я понимаю реакцию судна на приложенную силу на рычаг управления.
Почитайте пару листов предыдущих - здесь с вами большинство не согласится.
Это раз.
Большинство тех, кто здесь пишут имеют высшее авиационное образование.
Это два.
Если вы летали в самолёте напротив крыла, можете наблюдать как элероны практически стоят на месте на эшелоне, даже при манёврах очень сложно уловить их движение. А на посадочных скоростях работают практически на максимальные углы, особенно если боковой ветер пилоты парируют. Вот тут конечно площадь элерона играет не маленькую роль
После этого ясно, откуда растут ваши познания.
На сим, извините, откланяюсь.
Почитайте пару листов предыдущих - здесь с вами большинство не согласится.
Это раз.
Читал. Что конкретно я должен там увидеть?
Большинство тех, кто здесь пишут имеют высшее авиационное образование.
Это два.
это вообще к чему? типа влияет на законы физики както?
После этого ясно, откуда растут ваши познания.
похоже попытка привести доходчивый пример обернулась против меня же.
а мои познания идут из физики, это так если что.
Но когда вы говорите что размер площади управляющих поверхностей влияет на управляемость, то это работает только в определённом случае близких к срывным скоростям, а на крейсерских - не влияет.
Вы учтите что отклонить управляющую поверхность на максимальный угол на большой скорости не удастся, а если и удастся - скорее всего приведёт к разрушению самолёта. Поэтому и считается всё в приложенных килограммах на управляющую поверхность а не в размере угла на которую он отклонился.
А если мы создадим конструкцию с нормами прочности учитывающими ну скажем 20 или 30G и вместо пилота поставим автопилот. То есть по сути сделаем радиоуправляемую модель. То как быть с вашими теориями. Можно на примере - радиобойцовка ОПЕН летая около 250 способна разворачиваться буквально вокруг хвоста. Ну и что что там летчика нет?
А если мы создадим конструкцию с нормами прочности учитывающими ну скажем 20 или 30G и вместо пилота поставим автопилот. То есть по сути сделаем радиоуправляемую модель. То как быть с вашими теориями. Можно на примере - радиобойцовка ОПЕН летая около 250 способна разворачиваться буквально вокруг хвоста. Ну и что что там летчика нет?
Мы разбирались на что влияет размер управляющей поверхности, а это уже разворот дискуссии немного в другую сторону.
прежде всего у нас должны быть управляющие поверхности способные выдерживать такую нагрузку, и мощные сервоприводы можущие её создать
но опять же всё упирается в мощность сервоприводов, к примеру на скорости 250кмч серва может отклонить элерон на 10градусов при нагрузке в 15 кг (это ж как ую конструкцию надо делать чтоб такой вес выдерживать).
А чтобы отклонить на 45градусов надо ставить сервомашинку на 60кг, но при этом и крыло и элерон не должны разрушиться когда машинка работает на максимум.
А то какую перегрузку сам ЛА испытает - это уже параметр побочный, зависящий по сути на сколько эффективно стаб может поставить крыло в поперек потока.
У какого конкретного вида дельтаплана? Может быть отрицательная аэродинамическая крутка к концам крыла, может быть S-профиль.
В любом случае присутствует элемент или участок конструкции (аналог стабилизатора самолета классической схемы), который обеспечивает на хвосте аэродинамическую силу, направленную вниз.
Во-первых, вы не обратили внимание на оговорку про “идеальный” прямолинейный полет. А зря, потому что, например, крыло с обычным несущим профилем можно сбалансировать для условий горизонтального полета (для этого есть два параметра: угол атаки и расстояние между ц.т. и фокусом/ц.д.). Да, система будет неустойчивой, но возмущений-то в “идеальном” полете, которые могли бы вывести ее из равновесия, - по определению нет. Именно это имелось в виду.
Во-вторых, в случае бесхвосток цель всех этих ухищрений (стреловидность, крутки и т.п.) - сделать крыло самостабилизирующимся без отдельной аэродинамической поверности (стабилизатора). Т.е в результате мы имеем крыло, как один объект, которое уже может лететь при наличии возмущений.
Во-первых, вы не обратили внимание на оговорку про “идеальный” прямолинейный полет.
Спасибо 😃
Во-первых, вы не обратили внимание на оговорку про “идеальный” прямолинейный полет. А зря, потому что, например, крыло с обычным несущим профилем можно сбалансировать для условий горизонтального полета (для этого есть два параметра: угол атаки и расстояние между ц.т. и фокусом/ц.д.).
Аэродинамика не оперирует понятиями “идеальный прямолинейный полет”, “обычный несущий профиль” и др. пальцевысосанными понятиями.
Ссылку на главу из книги про устойчивость и управляемость различных схем я приводил на предыдущей странице. И не надо ничего придумывать - все уже придумано за вас.
Понятно, что чукча не читатель, а писатель, но всё же постарайтесь что-нибудь по теме почитать 😃
Понятно, что чукча не читатель, а писатель, но всё же постарайтесь что-нибудь по теме почитать
Читали, изучали…
Ктото может только по книжке и дальше уже существующих схем и шаблонов мыслить не получается, а у когото полёт мысли не ограничен книжками и он может пробовать и изобретать чтото новое