Влияние центровки на нагрузку на крыло.
. А если есть сила направленная в том же направлении, что и вес самолета, то что происходит с “весом самолета”
Она не может быть в том же направлении.
Продольная балансировка самолёта осуществляется относительно оси тангажа. Грубо говоря - линия, проходящая через ЦТ перпендикулярно линии полёта. Самолёт ВРАЩАЕТСЯ вокруг этой оси. У вас сила направленная по касательной к оружности, не радиальная. Она не направлена ВВЕРХ или ВНИЗ. Она действует ВОКРУГ оси тангажа.
Ничего не происходит с весом самолёта.
Положение ЦТ не влияет на величину подъёмной силы.
смотря с какой стороны смотреть -самолёта в целом да не меняет, но меняются величины подьёмных силы крыла и горизонтального оперения
Готов выслушать. Важны все детали
не хочу быть буквоедом в главном я с вами солидарен
Зацитируйте пункт, в котором подтверждается изменение нагрузки на крыло в зависимости от центровки.
Где-то так(что быстро нашел):
Проектирование самолетов с пониженным запасом устойчивости позволяет существенно уменьшить площадь горизонтального оперения, его массу и лобовое сопротивление. Так как, в этом случае, нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа уменьшаются, то может быть достигнуто уменьшение и массы фюзеляжа. К тому же при более задней центровке уменьшаются потери подъемной силы на балансировку. В итоге уменьшается потребная тяга самолета и улучшаются его летные характеристики.
Нагрузка на крыло - это отношение веса ЛА к площади крыла.
Это как раз удельная нагрузка
Longman, то что вы описали это справедливо для схемы с несущим го. На моделях разве это так часто делается?
Нет, это для стандартной схемы.
Руль высоты повернули - подъемная сила ГО изменилась. Соответственно для того чтобы уравновесить самолет подъемная сила крыла тоже должна измениться, соответственно угол атаки крыла тоже поменяется.
При чем здесь несущее го (типа утки?), честно говоря не понял.
ИМХО - это “на пальцах” и как-то корявенько…
Ну если поняли, то хорошо, я в вашем посте вообще ничего не понял)
Особенно вот это:
При передней центровке, для балансировки самолета необходимо бОльшее приращение отрицательной подьемной силы на ГО для компенсации момента от подъемной силы на крыле.
Большее по сравнению с чем?
Балансировка это задача статической аэроупругости, а не динамики полета или аэродинамики.
Она не может быть в том же направлении.
Продольная балансировка самолёта осуществляется относительно оси тангажа. Грубо говоря - линия, проходящая через ЦТ перпендикулярно линии полёта. Самолёт ВРАЩАЕТСЯ вокруг этой оси. У вас сила направленная по касательной к оружности, не радиальная. Она не направлена ВВЕРХ или ВНИЗ. Она действует ВОКРУГ оси тангажа. Ничего не происходит с весом самолёта.
Просто нарисуйте, да там есть плечо - фюзеляж, но все равно сила на ГО направлена вниз. И она тем больше чем тяжелее нос самолета. А нос тяжелее тем чем более передняя центровка. Уже чуть чуть осталось. Еще можно представить самолет с центровкой запредельно передней. И взять в руки самолетик, для того чтобы ему взлететь, ГО надо хвост изрядно сильно придавливать. Придавливать - это лишняя сила вниз, против подъемной.
Где-то так(что быстро нашел):
Браво. Вы запроектировали самолёт с малым запасом устойчивости. Задняя центровка и прочее. Полетели, летит, ура.
Расскажите мне, где здесь изменение нагрузки на крыло в зависимости от центровки? Вы можете подвигать ЦТ вперёд-назад в ограниченных пределах ( строители бесхвосток смотрят на вас с пониманием ), что бы сохранить “самолёт летит”. Вы перемещение ЦТ вес самолёта меняете?
Ну если поняли, то хорошо, я в вашем посте вообще ничего не понял)
Особенно вот это:
Большее по сравнению с чем?
Я так понял, что бОльшее относительно того же самолета но с задней центровкой. Как раз тема нашей беседы. То есть чем центровка передней, тем сильнее давим на хвост. Вроде все понятно.
Просто нарисуйте,
Ось - ГДЕ? 😃 Можете давить на хвост до устраки - у вас нос задираться будет. При чём здесь вес?
Браво. Вы запроектировали самолёт с малым запасом устойчивости. Задняя центровка и прочее. Полетели, летит, ура.
Расскажите мне, где здесь изменение нагрузки на крыло в зависимости от центровки? Вы можете подвигать ЦТ вперёд-назад в ограниченных пределах ( строители бесхвосток смотрят на вас с пониманием ), что бы сохранить “самолёт летит”. Вы перемещение ЦТ вес самолёта меняете?
Один и тот же самолет классической схемы. В нем есть диапазон центровок. Так вот с передней этот самолет “тяжелее” - нагрузка больше, чем он же с задней. Все центровки в пределах РЛЭ. Так понятнее?
Ось - ГДЕ? 😃 Можете давить на хвост до устраки - у вас нос задираться будет. При чём здесь вес?
Так, а давить будете сильнее при какой центровке? задней или передней? На одном и том же самолете.
Балансировка это задача статической аэроупругости, а не динамики полета или аэродинамики.
Да, это правильно. Это задача не динамики. Извините, ошибся.
Центровка - это положение центра тяжести ( ЦТ ) относительно центра давления ( ЦД ). Что бы самолёт полетел, ЦТ должен располагаться в определённых пределах, зависящих от схемы ЛА и его геометрии. Положение ЦТ не влияет на величину подъёмной силы.
Центровка это положение центра тяжести выраженное в процентах от САХ.
По вашему определению центровка в полете меняется, т.к. Центр давления меняет свое положение при разных углах атаки.
Браво. Вы запроектировали самолёт с малым запасом устойчивости. Задняя центровка и прочее. Полетели, летит, ура.
Расскажите мне, где здесь изменение нагрузки на крыло в зависимости от центровки? Вы можете подвигать ЦТ вперёд-назад в ограниченных пределах ( строители бесхвосток смотрят на вас с пониманием ), что бы сохранить “самолёт летит”. Вы перемещение ЦТ вес самолёта меняете?
Вы слышите, что говорят вам?
Вы сами написали, что:
Для полёта самолёта подъёмная сила должна быть равна весу.
НО если подъемная сила ВОЗРАСТАЕТ, поскольку надо компенсировать подъемную силу на балансировку, то нагрузка не будет возрастать???
Центр давления меняет свое положение при разных углах атаки.
Да, и что?
Силя тяжести вниз - это вес самолета. Крыло вверх - это подъемная сила. Го вниз - это балансировка. Чем центровка более передняя, тем больше надо давить на хвост рулем, потери на балансировку. Та сила с которой давим на хвост - добавляется к весу самолета, потому что тоже направлена вниз.
А если отвлечься от троллинга и прикинуть на сколько же меняется подъёмная сила ГО?
Маса ЛА 1 кг, расстояние от ЦТ до фокуса крыла 5 см, расстояние от ЦТ до фокуса ГО 50 см. ЦТ можно двигать на 2 см вперёд и назад.
По-моему очень слабо меняется… а вот управляемость колоссально.
то нагрузка не будет возрастать
Нет, не будет. Ваш самолёт не меняет площади крыла в полёте. Вы запроектировали самолёт с малым запасом устойчивости, он есть. Вы заложили некий запас устойчивости, он есть и не меняется в полёте. Перемещая ЦТ вы изменяете запас устойчивости, не вес. Изменяя усилия на ГО, вы не изменяете вес ЛА.
Да, и что?
Давайте я отвечу по вашему.
Напишите мне формулу для расчета центровки и покажите, как в нее входит положение ЦД.
Хватит пороть чушь!
А если отвлечься от троллинга и прикинуть на сколько же меняется подъёмная сила ГО?
Маса ЛА 1 кг, расстояние от ЦТ до фокуса крыла 5 см, расстояние от ЦТ до фокуса ГО 50 см. ЦТ можно двигать на 2 см вперёд и назад.
По-моему очень слабо меняется… а вот управляемость колоссально.
Троллинг-это Вы к чему?
Согласен, не сильно на моделях 1 кг. Я летаю на 13 кг модели. На поле есть реактивные самолеты по 20 кг… Я видел как падают большие модели из-за потерь на балансировку. Из -за увеличенной нагрузки на крыло из-за передней центровки. Я им говорил, о том что нужно смещать центровку назад, чтобы модель “была легче”, но все боятся задней центровки как огня, и ставят не просто переднюю, а максимально переднюю.
Ясно что не вес модели меняется, а силы в полете, что ГО меньше давит ее вниз. Управление - это отдельная тема и предполагается, что все умеют летать и здесь это не обсуждается…
Сынок, за губой следи?
Расчёт ЦТ - это расчёт плеча силы относительно фокуса ЛА.
Выражение “ЦТ составляет ХХХ %%% САХ” позволяет абстрагироваться от геометрии самолёта и профиля крыла.
Нет, не будет. Ваш самолёт не меняет площади крыла в полёте. Вы запроектировали самолёт с малым запасом устойчивости, он есть. Вы заложили некий запас устойчивости, он есть и не меняется в полёте. Перемещая ЦТ вы изменяете запас устойчивости, не вес. Изменяя усилия на ГО, вы не изменяете вес ЛА.
Полнейший бред…
Самолет летит ПРЯМОЛИНЕЙНО. В случае смещения центра тяжести вперед, подъемная сила УВЕЛИЧИВАЕТСЯ(надеюсь с этим не будете спорить). В случае смещения назад - УМЕНЬШАЕТСЯ при прочих равных условиях.
Это означает только одно - нагрузка на крыло увеличивается с увеличением подъемной силы. И уменьшается с уменьшением подъемной силы.
на 3.5кг моделях это тоже очень заметно. Мы с товарищем на поле именно назад. И модель реально становится “легче”. У моей модели по мануалу цт 100-120мм. Я поставил 125 и мне ещё назад хочется!)))
В общем понятно. Те кто не понял, просто не захотели. На самом деле летать можно и так.
Спасибо Александру, он в теме: rcopen.com/forum/f78/topic356176/85
высказался о центровке и я увидел в его высказывании непонимание этого процесса.
Мне подумалось, что многим будет интересна эта тема. Всем спасибо и удачных полетов.