Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Браво. Вы запроектировали самолёт с малым запасом устойчивости. Задняя центровка и прочее. Полетели, летит, ура.
Расскажите мне, где здесь изменение нагрузки на крыло в зависимости от центровки? Вы можете подвигать ЦТ вперёд-назад в ограниченных пределах ( строители бесхвосток смотрят на вас с пониманием ), что бы сохранить “самолёт летит”. Вы перемещение ЦТ вес самолёта меняете?
Один и тот же самолет классической схемы. В нем есть диапазон центровок. Так вот с передней этот самолет “тяжелее” - нагрузка больше, чем он же с задней. Все центровки в пределах РЛЭ. Так понятнее?
Ось - ГДЕ? 😃 Можете давить на хвост до устраки - у вас нос задираться будет. При чём здесь вес?
Так, а давить будете сильнее при какой центровке? задней или передней? На одном и том же самолете.
Балансировка это задача статической аэроупругости, а не динамики полета или аэродинамики.
Да, это правильно. Это задача не динамики. Извините, ошибся.
Центровка - это положение центра тяжести ( ЦТ ) относительно центра давления ( ЦД ). Что бы самолёт полетел, ЦТ должен располагаться в определённых пределах, зависящих от схемы ЛА и его геометрии. Положение ЦТ не влияет на величину подъёмной силы.
Центровка это положение центра тяжести выраженное в процентах от САХ.
По вашему определению центровка в полете меняется, т.к. Центр давления меняет свое положение при разных углах атаки.
Браво. Вы запроектировали самолёт с малым запасом устойчивости. Задняя центровка и прочее. Полетели, летит, ура.
Расскажите мне, где здесь изменение нагрузки на крыло в зависимости от центровки? Вы можете подвигать ЦТ вперёд-назад в ограниченных пределах ( строители бесхвосток смотрят на вас с пониманием ), что бы сохранить “самолёт летит”. Вы перемещение ЦТ вес самолёта меняете?
Вы слышите, что говорят вам?
Вы сами написали, что:
Для полёта самолёта подъёмная сила должна быть равна весу.
НО если подъемная сила ВОЗРАСТАЕТ, поскольку надо компенсировать подъемную силу на балансировку, то нагрузка не будет возрастать???
Центр давления меняет свое положение при разных углах атаки.
Да, и что?
Силя тяжести вниз - это вес самолета. Крыло вверх - это подъемная сила. Го вниз - это балансировка. Чем центровка более передняя, тем больше надо давить на хвост рулем, потери на балансировку. Та сила с которой давим на хвост - добавляется к весу самолета, потому что тоже направлена вниз.
А если отвлечься от троллинга и прикинуть на сколько же меняется подъёмная сила ГО?
Маса ЛА 1 кг, расстояние от ЦТ до фокуса крыла 5 см, расстояние от ЦТ до фокуса ГО 50 см. ЦТ можно двигать на 2 см вперёд и назад.
По-моему очень слабо меняется… а вот управляемость колоссально.
то нагрузка не будет возрастать
Нет, не будет. Ваш самолёт не меняет площади крыла в полёте. Вы запроектировали самолёт с малым запасом устойчивости, он есть. Вы заложили некий запас устойчивости, он есть и не меняется в полёте. Перемещая ЦТ вы изменяете запас устойчивости, не вес. Изменяя усилия на ГО, вы не изменяете вес ЛА.
Да, и что?
Давайте я отвечу по вашему.
Напишите мне формулу для расчета центровки и покажите, как в нее входит положение ЦД.
Хватит пороть чушь!
А если отвлечься от троллинга и прикинуть на сколько же меняется подъёмная сила ГО?
Маса ЛА 1 кг, расстояние от ЦТ до фокуса крыла 5 см, расстояние от ЦТ до фокуса ГО 50 см. ЦТ можно двигать на 2 см вперёд и назад.
По-моему очень слабо меняется… а вот управляемость колоссально.
Троллинг-это Вы к чему?
Согласен, не сильно на моделях 1 кг. Я летаю на 13 кг модели. На поле есть реактивные самолеты по 20 кг… Я видел как падают большие модели из-за потерь на балансировку. Из -за увеличенной нагрузки на крыло из-за передней центровки. Я им говорил, о том что нужно смещать центровку назад, чтобы модель “была легче”, но все боятся задней центровки как огня, и ставят не просто переднюю, а максимально переднюю.
Ясно что не вес модели меняется, а силы в полете, что ГО меньше давит ее вниз. Управление - это отдельная тема и предполагается, что все умеют летать и здесь это не обсуждается…
Сынок, за губой следи?
Расчёт ЦТ - это расчёт плеча силы относительно фокуса ЛА.
Выражение “ЦТ составляет ХХХ %%% САХ” позволяет абстрагироваться от геометрии самолёта и профиля крыла.
Нет, не будет. Ваш самолёт не меняет площади крыла в полёте. Вы запроектировали самолёт с малым запасом устойчивости, он есть. Вы заложили некий запас устойчивости, он есть и не меняется в полёте. Перемещая ЦТ вы изменяете запас устойчивости, не вес. Изменяя усилия на ГО, вы не изменяете вес ЛА.
Полнейший бред…
Самолет летит ПРЯМОЛИНЕЙНО. В случае смещения центра тяжести вперед, подъемная сила УВЕЛИЧИВАЕТСЯ(надеюсь с этим не будете спорить). В случае смещения назад - УМЕНЬШАЕТСЯ при прочих равных условиях.
Это означает только одно - нагрузка на крыло увеличивается с увеличением подъемной силы. И уменьшается с уменьшением подъемной силы.
на 3.5кг моделях это тоже очень заметно. Мы с товарищем на поле именно назад. И модель реально становится “легче”. У моей модели по мануалу цт 100-120мм. Я поставил 125 и мне ещё назад хочется!)))
В общем понятно. Те кто не понял, просто не захотели. На самом деле летать можно и так.
Спасибо Александру, он в теме: rcopen.com/forum/f78/topic356176/85
высказался о центровке и я увидел в его высказывании непонимание этого процесса.
Мне подумалось, что многим будет интересна эта тема. Всем спасибо и удачных полетов.
В случае смещения центра тяжести вперед, подъемная сила УВЕЛИЧИВАЕТСЯ
Формула подъёмной силы не замечает смещения ЦТ.
Самолёт летит прямолинейно, значит он сбалансирован для дянного веса ЛА и положения ЦТ. Вес и подъёмная сила постоянны.
Даже если вы в полёте начнёте шевелить ЦТ - вам придётся приложить некие усилия на перебалансировку. Даже если часть подъёмной силы уйдёт в эти потери и подъёмная сила возрастёт - вес самолёта не изменится. Не изменится вес, не изменится нагрузка.
Сынок, за губой следи?
Расчёт ЦТ - это расчёт плеча силы относительно фокуса ЛА.
Выражение “ЦТ составляет ХХХ %%% САХ” позволяет абстрагироваться от геометрии самолёта и профиля крыла.
Плеча какой силы?
Фокус то тут при чем?
Не надо использовать термины, значение которых не знаете.
У сверхзвуковых самолетов, когда возникают скачки уплотнения, фокус смещается назад. По вашим словам ЦТ у них тоже смещается назад?
Опять же напишите форму расчета цт, в которой присутствует положение фокуса крыла.
Хватит нести бред!
Формула подъёмной силы не замечает смещения ЦТ.
Самолёт летит прямолинейно, значит он сбалансирован для дянного веса ЛА и положения ЦТ. Вес и подъёмная сила постоянны.
Даже если вы в полёте начнёте шевелить ЦТ - вам придётся приложить некие усилия на перебалансировку. Даже если часть подъёмной силы уйдёт в эти потери и подъёмная сила возрастёт - вес самолёта не изменится. Не изменится вес, не изменится нагрузка.
Владимир, ну вы …
Давайте немного отвлечемся…
В вираже нагрузка на крыло увеличивается?
В вираже нагрузка на крыло увеличивается?
В установившемся вираже с креном 60 градусов на самолёт действует перегрузка в 2 единицы. Так учат на курсах пилотов-легкомоторников. 😃
Где здесь нагрузка на крыло?
P.S.
Саня Ульянов - блок-лист. Дискуссия закрыта.
Формула подъёмной силы не замечает смещения ЦТ.
Самолёт летит прямолинейно, значит он сбалансирован для дянного веса ЛА и положения ЦТ. Вес и подъёмная сила постоянны.
Даже если вы в полёте начнёте шевелить ЦТ - вам придётся приложить некие усилия на перебалансировку. Даже если часть подъёмной силы уйдёт в эти потери и подъёмная сила возрастёт - вес самолёта не изменится. Не изменится вес, не изменится нагрузка.
Если подъемная сила возрастет, а масса не изменится, то самолет полетит вверх.
Подъемная сила самолета складывается из подъемной силы крыла и оперения. Если подъемная сила самолета осталась прежней, это не значит, что подъемные силы крыла и оперения не изменились.
не сильно на моделях 1 кг. Я летаю на 13 кг модели. На поле есть реактивные самолеты по 20 кг…
Однако порядок сил останется тем же. Даже у 20 тонного боинга.
Я видел как падают большие модели из-за потерь на балансировку. Из -за увеличенной нагрузки на крыло из-за передней центровки.
При предельно передней центровке может быть немного другая история.
Самолёт дико устойчивый => для манёвра надо гораздо сильнее отклонять рули => лобовое сопротивление гораздо больше => . . . .
Управление - это отдельная тема
Самолёт то один. Не надо его резать, ато как у Lazy будет получаться.
Силы, моменты и сопротивления создаёт именно управление, и создаёт оно их разные в зависимости от той же центровки и перегрузок.
В установившемся вираже с креном 60 градусов на самолёт действует перегрузка в 2 единицы. Так учат на курсах пилотов-легкомоторников.
Где здесь нагрузка на крыло?
Т.е. при действии перегрузки в 2 единицы, нагрузка на крыло равна нагрузке в прямолинейном полете?
Вы оперируете нагрузкой на крыло в полёте? 😃 ОК, перегрузка 2 единицы, вес самолёта вырос вдвое, нагрузка увеличилась. Далее - что? На горке у вас появится отрицательная перегрузка, нагрузка тоже станет отрицательной.
Какое это имеет отношение к зависимости нагрузки от положения ЦТ?