Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Нет, не будет. Ваш самолёт не меняет площади крыла в полёте. Вы запроектировали самолёт с малым запасом устойчивости, он есть. Вы заложили некий запас устойчивости, он есть и не меняется в полёте. Перемещая ЦТ вы изменяете запас устойчивости, не вес. Изменяя усилия на ГО, вы не изменяете вес ЛА.
Полнейший бред…
Самолет летит ПРЯМОЛИНЕЙНО. В случае смещения центра тяжести вперед, подъемная сила УВЕЛИЧИВАЕТСЯ(надеюсь с этим не будете спорить). В случае смещения назад - УМЕНЬШАЕТСЯ при прочих равных условиях.
Это означает только одно - нагрузка на крыло увеличивается с увеличением подъемной силы. И уменьшается с уменьшением подъемной силы.
на 3.5кг моделях это тоже очень заметно. Мы с товарищем на поле именно назад. И модель реально становится “легче”. У моей модели по мануалу цт 100-120мм. Я поставил 125 и мне ещё назад хочется!)))
В общем понятно. Те кто не понял, просто не захотели. На самом деле летать можно и так.
Спасибо Александру, он в теме: rcopen.com/forum/f78/topic356176/85
высказался о центровке и я увидел в его высказывании непонимание этого процесса.
Мне подумалось, что многим будет интересна эта тема. Всем спасибо и удачных полетов.
В случае смещения центра тяжести вперед, подъемная сила УВЕЛИЧИВАЕТСЯ
Формула подъёмной силы не замечает смещения ЦТ.
Самолёт летит прямолинейно, значит он сбалансирован для дянного веса ЛА и положения ЦТ. Вес и подъёмная сила постоянны.
Даже если вы в полёте начнёте шевелить ЦТ - вам придётся приложить некие усилия на перебалансировку. Даже если часть подъёмной силы уйдёт в эти потери и подъёмная сила возрастёт - вес самолёта не изменится. Не изменится вес, не изменится нагрузка.
Сынок, за губой следи?
Расчёт ЦТ - это расчёт плеча силы относительно фокуса ЛА.
Выражение “ЦТ составляет ХХХ %%% САХ” позволяет абстрагироваться от геометрии самолёта и профиля крыла.
Плеча какой силы?
Фокус то тут при чем?
Не надо использовать термины, значение которых не знаете.
У сверхзвуковых самолетов, когда возникают скачки уплотнения, фокус смещается назад. По вашим словам ЦТ у них тоже смещается назад?
Опять же напишите форму расчета цт, в которой присутствует положение фокуса крыла.
Хватит нести бред!
Формула подъёмной силы не замечает смещения ЦТ.
Самолёт летит прямолинейно, значит он сбалансирован для дянного веса ЛА и положения ЦТ. Вес и подъёмная сила постоянны.
Даже если вы в полёте начнёте шевелить ЦТ - вам придётся приложить некие усилия на перебалансировку. Даже если часть подъёмной силы уйдёт в эти потери и подъёмная сила возрастёт - вес самолёта не изменится. Не изменится вес, не изменится нагрузка.
Владимир, ну вы …
Давайте немного отвлечемся…
В вираже нагрузка на крыло увеличивается?
В вираже нагрузка на крыло увеличивается?
В установившемся вираже с креном 60 градусов на самолёт действует перегрузка в 2 единицы. Так учат на курсах пилотов-легкомоторников. 😃
Где здесь нагрузка на крыло?
P.S.
Саня Ульянов - блок-лист. Дискуссия закрыта.
Формула подъёмной силы не замечает смещения ЦТ.
Самолёт летит прямолинейно, значит он сбалансирован для дянного веса ЛА и положения ЦТ. Вес и подъёмная сила постоянны.
Даже если вы в полёте начнёте шевелить ЦТ - вам придётся приложить некие усилия на перебалансировку. Даже если часть подъёмной силы уйдёт в эти потери и подъёмная сила возрастёт - вес самолёта не изменится. Не изменится вес, не изменится нагрузка.
Если подъемная сила возрастет, а масса не изменится, то самолет полетит вверх.
Подъемная сила самолета складывается из подъемной силы крыла и оперения. Если подъемная сила самолета осталась прежней, это не значит, что подъемные силы крыла и оперения не изменились.
не сильно на моделях 1 кг. Я летаю на 13 кг модели. На поле есть реактивные самолеты по 20 кг…
Однако порядок сил останется тем же. Даже у 20 тонного боинга.
Я видел как падают большие модели из-за потерь на балансировку. Из -за увеличенной нагрузки на крыло из-за передней центровки.
При предельно передней центровке может быть немного другая история.
Самолёт дико устойчивый => для манёвра надо гораздо сильнее отклонять рули => лобовое сопротивление гораздо больше => . . . .
Управление - это отдельная тема
Самолёт то один. Не надо его резать, ато как у Lazy будет получаться.
Силы, моменты и сопротивления создаёт именно управление, и создаёт оно их разные в зависимости от той же центровки и перегрузок.
В установившемся вираже с креном 60 градусов на самолёт действует перегрузка в 2 единицы. Так учат на курсах пилотов-легкомоторников.
Где здесь нагрузка на крыло?
Т.е. при действии перегрузки в 2 единицы, нагрузка на крыло равна нагрузке в прямолинейном полете?
Вы оперируете нагрузкой на крыло в полёте? 😃 ОК, перегрузка 2 единицы, вес самолёта вырос вдвое, нагрузка увеличилась. Далее - что? На горке у вас появится отрицательная перегрузка, нагрузка тоже станет отрицательной.
Какое это имеет отношение к зависимости нагрузки от положения ЦТ?
Вы оперируете нагрузкой на крыло в полёте? 😃 ОК, перегрузка 2 единицы, вес самолёта вырос вдвое, нагрузка увеличилась. Далее - что? На горке у вас появится отрицательная перегрузка, нагрузка тоже станет отрицательной.
Какое это имеет отношение к зависимости нагрузки от положения ЦТ?
Уже хорошо, что нагрузка на крыло может меняться в полете. Идем дальше.
Самолет летит прямолинейно и попадает в восходящий поток. Не рассматриваем момент реакции самолета, а тот момент, когда резко вырос угол атаки крыла. В этот момент нагрузка на крыло увеличилась?
Знаете, идите заниматься церебральным сексом с другими поциэнтами ващей клиники.
Знаете, идите заниматься церебральным сексом с другими поциэнтами ващей клиники.
Размышляя о фундаментальном, физику 4-го класса забыли. А всё туда же…
Извините, уж, что вмешиваюсь, просто тема изначально была интересной.
Просто вот это:
У вас сила направленная по касательной к оружности, не радиальная. Она не направлена ВВЕРХ или ВНИЗ. Она действует ВОКРУГ оси тангажа.
цитата дня, ИМХО.
Я думаю, что рассматривать такое явление с точки зрения точных наук нельзя. Но в практике многие замечали что самолет с задней центровкой “легче” самолета с передней центровкой. А из того что, масса самолета осталась прежней следует что изменилась нагрузка на крыло)) И мы оперируем не теми понятиями. И говорим не так как описано в книгах, но мы друг друга поняли и сделали выводы. Мы занимаемся любимым хобби и мне приятно, что не я один для лучшей управляемости самолета и уменьшения нервозности в полете и при посадке двигаю цт назад, а не вперед, как считают многие.
Глава из книжки на тему (English): www.av8n.com/how/htm/aoastab.html#sec-pitch-equili…
Фундаментально понятие удельной нагрузки, которая изменяется не от скорости, а от выработки топлива. Для электролётов неактуально, амперчасы весят мало.
Вы же притягиваете за уши в свои теории скоростной напор и прочие динамические характеристики, которые НЕ являются удельной нагрузкой. И уж тем более положение ЦТ не влияет ни на вес, ни на массу самолёта.
Абсолютно верно, вес самолета не меняется, поэтому нагрузка на крыло тоже никаким образом не меняется.
Все зависит от того, как определено понятие “нагрузка на крыло”, но вот пример:
Летит два одинаковых боинга 747 с одинаковыми пассажирами. Внезапно большая тяжелая дама в обоих боингах заняла передний туалет, сместив центровку вперед. Чтобы сохранить горизонтальный полет, автопилот первого боинга отклонил элеватор таким образом, чтобы подъемная сила, которую он создает изменилась на dF. Элеватор второго боинга заклинило и вместо этого на стаб посадили форумного тролля массой dF/g, так что момент силы создаваемый весом тролля и стабом относительно центра тяжести получился аналогичным такому же моменту у первого боинга.
Вопрос: как должна измениться подъемная сила создаваемая крылом для каждого из боингов?
Абсолютно верно, вес самолета не меняется, поэтому нагрузка на крыло тоже никаким образом не меняется.
Вы тему с начала читали? Никто не говорит про самолет в ровном полете. В самом начале темы сказано про маневры самолета. А при маневрировании вес оч сильно меняется!!!
Все зависит от того, как определено понятие “нагрузка на крыло”, но вот пример:
Летит два одинаковых боинга 747 с одинаковыми пассажирами. Внезапно большая тяжелая дама в обоих боингах заняла передний туалет, сместив центровку вперед. Чтобы сохранить горизонтальный полет, автопилот первого боинга отклонил элеватор таким образом, чтобы подъемная сила, которую он создает изменилась на dF. Элеватор второго боинга заклинило и вместо этого на стаб посадили форумного тролля массой dF/g, так что момент силы создаваемый весом тролля и стабом относительно центра тяжести получился аналогичным такому же моменту у первого боинга.
Вопрос: как должна измениться подъемная сила создаваемая крылом для каждого из боингов?
Из-за ваших алегорий сложно вникнуть в суть вопроса, но скажу что сила прикладывается к хвосту, а нос в это время никак не зафиксирован, меняется положение относительно сил равновесия и все, нагрузка на крыло никак не меняеться… Это если привязать самолет за крылья, как ты его за хвост не наклоняй, нагрузка на крыло не изменится, ну хоть убей. так как нос в это время разгрузит крыло на такую-же величину… о чем вообще спор … это ж ппц.