Для чего обратное V на крыле
Практики не надо.
Почитайте про устойчивость по крену и ее связь со стреловидностью и V.
Не соглашусь, коллега! С летающими крыльями всё чуть по другому. Оратное V на ЛК делают для того чтобы устранить боковое скольжение модели. Эффект не смертельный, но раздаражает. Явно проявляется в прямолинейном полёте: модель как бы плавает в горизонтальной плоскости. Были ЛК разного размаха(от 600 до 1500мм) и мне показалось, что чем меньше размах, тем большее обратное V надо делать для адекватной управляемости.
Вопрос, собственно, понятен. Для чего рекомендуют делать обратное V на летающем крыле? Как себя ведет крыло с обратным и простым V и вообще прямое? Если кто-то на практике использовал подобные крылья, опишите, пожалуйста, впечатления и разницу в поведении той или иной конфигурации.
Вопрос конечно интересный… Выбор V крыла зависит от многих причин. Это угол стреловидности и геомертия крыла, размеры и местоположение килей или килевых шайб, что в сумме определяет устойчивость ЛК в воздухе. Основной вклад можно считать таким: Путевая и продольная устойчивость - стреловидность ЛК. Поперечная устойчивость - V крыла и его геометрия. Боковая устойчивость - кили или шайбы. Но это условное деление, связь на самом деле более сложная.
Пример ЛК с небольшим отрицательным V - TORO. Почему отрицательный? Большой угол стреловидности и расположение килевых шайб на концах крыльев даже при нулевом значении V придаёт ЛК избыточную устойчивость. Это приводит к раскачке ЛК в полёте, причём в зависимости от режима полёта раскачка может происходить с увеличивающейся амплитудой.
Пример ЛК с положительным V - Баклан. Угол стреловидности для упрощения конструкции выбран минимальным. Но у таких крыльев устойчивость меньше чем у стреловидных, поэтому для повышения поперечной устойчивости сделано небольшое (2-3град.) положительное V,путевая и продольная устойчивость обеспечены килями большей площади установленных на расстоянии 1/3 размаха и под углом к направлению полёта. ( при установке концевых шайб на малых скоростях появлялась раскачка, что нежелательно особенно при посадке 😦 уменьшение их площади приводило к боковой неустойчивости посему поставлены кили… это немного усложнило конструкцию).
ЛК предназначенные для боя делают с нулевым V и без стреловидности… почему… тут пока я ещё сам не разобрался толком 😦.
Огромное спасибо, коллеги! Тонкая, однако, вещь - летающее крыло. Хоть и трудозатрат на изготовление меньше. Спрашивал неспроста. Я уже запасся “голубым пенопластом” , нихромовой струной, углем. Сейчас делаю симмисторный регулятор для струны. А теперь последние сомнения по поводу V или Л у меня отпали. Можно приступать.
ЛК предназначенные для боя делают с нулевым V и без стреловидности… почему… тут пока я ещё сам не разобрался толком 😦.
А обратный пилотаж? 😃
Тонкая, однако, вещь - летающее крыло.
А при чем тут ЛК?
Ту-104 - самый лучший самолет…(С)
Обратное V делается для компенсации избыточной устойчивости от стреловидности.
А стреловидность на ЛК-моделях не из-за трансзвука 😃, а для большей лучшести по тангажу.
А летают ЛК по сравнению с классикой плохо. 😦
А летают ЛК по сравнению с классикой плохо. 😦
А можно поподробнее - что именно плохо и если можно - почему?
Ну тут все просто. Отсутствие вынесеных назад киля и стабилизатора, т.е. хвостового оперения делает аппарат значительно менее стабильным в полете. Во всех направлениях и плоскостях. И приходится прибегать к разным ухищрениям. Да и стабильность на разных скоросных режимах плавает гораздо сильнее, чем у классики. Хотя, судя по бойцовым птицам и примитивным доскам с моторчиком, летать будет даже кирпич. Вопрос только - как он будет летать. По-этому лучше повторять отработанные конструкции ЛК.