ЛК для FPV
А давайте поместим этот вопрос в раздел “Проехали”
Думаете всё понятно? А вот и нет. Например такой вопрос: При несимметричном срыве потока в зоне расширенного элевона, ЛК будет валиться в сторону срыва по причине падения подъемной силы, или в противоположную сторону по причине падения эффективности элевона? 😃
Эта проблема не теоретическая. Происходит всегда при перетягивании ручки на себя при выполнении петли на ЛК типа “вжик”. Причина наверно отсутствие крутки и малая хорда. Есть простые способы решения “за 5 минут” (уже писал).
ЛК будет валиться в сторону срыва по причине падения подъемной силы, или в противоположную сторону по причине падения эффективности элевона?
Обычно заваливается в противоположную сторону вращения винта ( из-за реактивного момента ) .
Эта проблема не теоретическая. Происходит всегда при перетягивании ручки на себя при выполнении петли на ЛК типа “вжик”. Причина наверно отсутствие крутки и малая хорда.
Не заметил такого на Вжике , и крутка крыла у него есть , аж два вида - геометрическая и аэродинамическая ( Корневой профиль плоско-выпуклый , а концевой S-профиль , за счет приподнятых элевонов получается и отрицательная , геометрическая крутка ).
У меня Вжик первой РС авиамоделью был , научился управлять без опыта в симуляторе ( хватило “детского” опыта с планером) .
Основные проблемы любой авиамодели и управления :
- Настройки модели ( центровка , выкосы движка , “кривая” ).
- настройки управления ( расходы , триммирование ) .
- Большая нагрузка на крыло ( “кирпич” хуже летает и управляется ) .
И 4) достаточная тяговоруженность, чтобы не “закритические углы” со срывами происходили, а полет по желаемой траектории. По элеронам, можно добавить, полезность наличия дифференциала в отношении 2,5…3/1.
У меня Вжик первой РС авиамоделью был
У меня второй. Повторить несимметричный срыв можно на любой модели, так как достигнуть Су мах проблемы не составляет. На стреловидных крыльях с большим сужением это проще. Это не я открыл этот эффект. Это обсужалось и на ЛК это иногда называется “выворачиванием” из петли. Более опытные называют это срывом на скорости. В одной книге по проектированию моделей даже приводился расчет когда он наступает. То, что Вы не сталкивались не значит, что этого нет. Сделайте петлю минимального радиуса (максимальное отклонение элевонов 30градусов) и вы получите этот эффект.
Основные проблемы любой авиамодели и управления :
На ровной и настроенной модели (вжиков у меня было достаточно и руки у меня достаточно прямые и растут откуда нужно 😃). Проблему я решал конфигурацией с подвесными элеронами на законцовке, там где ширина элевонов максимальна.
Вопрос был к пониманию того как широкие элевоны вызывают срыв потока на крыю крыла. Но видимо если ответа нет в учебнике, то ждать его здесь то же не стоит. 😃
"Вопрос был к пониманию того как широкие элевоны вызывают срыв потока на крыю крыла. Но видимо если ответа нет в учебнике, то ждать его здесь то же не стоит. 😃 "
Вам не кажется, что это, чисто прикладная задачка, для конкретной геометрии в конкретном случае? Такие вещи в теорию не “заталкивают”, а выясняют обстоятельства и моделируют подобные явления экспериментально. В итоге появляются инструкции по ограничению определенных действий на конкретных ЛА.
П.С. Срыв зависит не так от ширины элемента, как от качества обтекающего потока, т.е. провоцировать срыв может и соединение с крылом и перетекание снизу или сверху и качество поверхности обтекания.
Такие вещи в теорию не “заталкивают”, а выясняют обстоятельства и моделируют подобные явления экспериментально. В итоге появляются инструкции по ограничению определенных действий на конкретных ЛА.
Полностью согласен , только практика может подтвердить теорию .
Вам не кажется, что это, чисто прикладная задачка, для конкретной геометрии в конкретном случае?
Как я понимаю в данном случае, широкие элевоны, сильно отклоненные вверх, провоцируют срыв за счет изменения градиента давления вдоль верхней поверхности крыла (увеличение давления над элевоном). Сейчас долго искать, но на RCGroups мне давали ссылки на статьи по теории этого процесса 😃.
Я только не могу понять крыло при этом будет опускаться или подниматься. Хотя конечно это не принципиально, итог один - уход с траектории. Но лечить нужно не широкий элевон, а ранний срыв. Например увеличивать крутку, ставить турбулизатор, делать крыло щелевым и т.п.
Как я понимаю в данном случае, широкие элевоны, сильно отклоненные вверх, провоцируют срыв за счет изменения градиента давления вдоль верхней поверхности крыла (увеличение давления над элевоном).
Нет , это обусловлено смещением ЦД , и то зависит от конкретной модели , скорости полёта и угла атаки .
Но лечить нужно не широкий элевон, а ранний срыв. Например увеличивать крутку
Элевон не отдельный элемент как плоскость , а составляющая крыла . Работа элевоном как-раз и изменяет крутку крыла .
Имеются некоторые аксиомы, которые не следует нарушать. 1) Отклонение любой поверхности управления более 25 град. вызывает срыв при стекании и торможение вследствие большого угла. 2) Для любого ЛА можно просчитать геометрию органов управления, не искажая общие аэродинамические хар-ки. Почитайте лит-ру по пректированию. Качество (характер) обтекания зависит от компоновки и грамотности сопряжений с частями ЛА.
Нет , это обусловлено смещением ЦД , и то зависит от конкретной модели , скорости полёта и угла атаки .
Смещение ЦД, это следствие изменения профиля крыла и соотношения Сх/Су. Вы же меняете кривизну профиля. В спец. лит-ре есть методика расчета поляр с отклоняемыми элементами профиля (закрылок, предкрылок, элерон).
Элевон не отдельный элемент как плоскость , а составляющая крыла . Работа элевоном как-раз и изменяет крутку крыла .
Элевон или другой орган, не может менять крутку крыла. Крутка, зто осмысленное распределение аэродинамических сил по размаху. Органы управления могут менять параметры этих сил, в зонах воздействия, но не общие характеристики.
Крутка, зто осмысленное распределение аэродинамических сил по размаху.
Это в Вашем варианте (хотя довольно странное определение). А можно сформулировать как изменение геометрического положения хорды профиля. Меняется положение задней кромки профиля - значит меняется положение хорды и соответственно крутка (это так просто для поддержания разговора 😃).
Это в Вашем варианте (хотя довольно странное определение). А можно сформулировать как изменение геометрического положения хорды профиля. Меняется положение задней кромки профиля - значит меняется положение хорды и соответственно крутка (это так просто для поддержания разговора 😃).
Поддержите разговор и про неизменную плоскость хорд при переменных профилях, а также для чего крутка. По вашему, чтобы “изменить геометрическое положение хорд”?
для чего крутка
Крутка для изменения угла атаки, что и есть геометрическое положение хорды относительно невозмущенного потока воздуха.
Имеются некоторые аксиомы, которые не следует нарушать.
Значит мой способ увеличения маневренности за предел критического угла в центроплане на стреловидном ЛК это нарушение аксиом? Мне подходит. Проверил на четырех разных моделях (нужно снова повторить со вжиком - ностальгия наверно).
Крутка для изменения угла атаки, что и есть геометрическое положение хорды относительно невозмущенного потока воздуха.
А изменение угла атаки для чего? Есть конечная цель и инструменты для её дстижения. Излагайте более понятно.
Значит мой способ увеличения маневренности за предел критического угла в центроплане на стреловидном ЛК это нарушение аксиом? Мне подходит. Проверил на четырех разных моделях (нужно снова повторить со вжиком - ностальгия наверно).
Если вы понимаете о чем говорите, это не значит, что остальные должны догадываться. “Критического угла” чего? Под критическим углом понимается положение ЛА по отношению к вектору мгновенной скорости полета. А вы о чем?
Элевон не отдельный элемент как плоскость , а составляющая крыла. Работа элевоном как-раз и изменяет крутку крыла .
Тут уже разобрали тему, но не подвели итог. Элевон не меняет крутку, так как передняя кромка и часть профиля до элевона не меняют кривизны и срыв произойдёт с лобика точно так же как без поднятого элевона. По этому крутка крыла это не отклонение концевой хорды, а характеристика обтекания участка крыла задерживающая срыв потока.
Тут уже разобрали тему, но не подвели итог. Элевон не меняет крутку, так как передняя кромка и часть профиля до элевона не меняют кривизны и срыв произойдёт с лобика точно так же как без поднятого элевона.
Сомнительное утверждение про срыв с лобика , вы ставили “колдунчики” и засняли видео ?
Срыв потока зависит от скорости и угла атаки и он всегда начинается с задней кромки или с законцовки ( зависит кокой формой крыло в частности) .
Так как элевон составляющая часть крыла - то отклонение оного изменяет кривизну всего профиля ( прямая от передней до задней кромки меняет угол атаки ) , соответственно и сам профиль изменяется , и два вида круток .
Просто за счёт этого крыло управляется в полёте по всем осям .
То , что вы описываете можно отнести такому крылу как Жар-птица ( К-12) , у него горизонтальные , рулевые плоскости не изменяют профиль крыла , если глубоко “копнуть” -это тандем , просто крылья близко расположены 😃
Сомнительное утверждение про срыв с лобика , вы ставили “колдунчики” и засняли видео ?
Срыв потока зависит от скорости и угла атаки и он всегда начинается с задней кромки или с законцовки ( зависит кокой формой крыло в частности) .
Так как элевон составляющая часть крыла - то отклонение оного изменяет кривизну всего профиля ( прямая от передней до задней кромки меняет угол атаки ) , соответственно и сам профиль изменяется , и два вида круток .
Просто за счёт этого крыло управляется в полёте по всем осям .
То , что вы описываете можно отнести такому крылу как Жар-птица ( К-12) , у него горизонтальные , рулевые плоскости не изменяют профиль крыла , если глубоко “копнуть” -это тандем , просто крылья близко расположены 😃
При превышении определенных углов атаки, срыв происходит ИМЕННО ОТ ПЕРЕДНЕЙ КРОМКИ (это можете посмотреть в любом учебнике). Геометрическая или аэродинамическая крутка снижают вероятность срыва в силу того, что подъемная сила крыла (как характеристика конкретного ЛА) работает на повышенных углах атаки, а расположение или угол атаки оконечной части крыла не достиг срывного порога и способствует нормальному обтеканию и адекватной реакции на органы управления. Элевон, в режиме РВ не влияет на крутку, но в силу внешнего вмешательства (команды) снижает вероятность выхода крыла на большие углы атаки, а значит препятствует срыву. Крутка способствует не только преодолению срывных процессов, но и разгружает элементы конструкции. При этом, нужно помнить, что аэродинамические расчеты ЛА, всегда ведуться с учетом наличия круток, являющихся конструктивной особенностью крыла. На ЛА с большим удлинением, геометрическая крутка достигает -7…-8 градусов, хотя подъемная сила на этих участках тоже работает.
Коропласт встречается в упаковках всякого оборудования, у меня давно лежат несколько листов такого, в них были упакованы ворота Hormann, режу потихоньку на всякие панели.
Такой коропласт можно купить у рекламщиков, но дорого, можно обрезки поспрашивать.
Поликарбонат из наших хозмагов тяжелее и жестче, минимальной толщиной 4мм, я тоньше не находил.
При превышении определенных углов атаки…
Ладно , я спорить больше не буду , тем более это к теме не относится .
Вопрос изначально был про элевоны , я как мог ответил исходя из практики , кому нужны дебри теории - пусть изучают , главное чтобы это подтвердилось на практике , иначе просто слова .
начал делать FPV ЛК по этой схеме flitetest.com/articles/ft-mig...ni-arrow-build
как я писал крыло получилось тяжелым, полный вес вышел около 420гр (разработчики этого крыла заложили полетный вес около 350гр)
ВМГ: 2204*2300кв*5030*4S (должна быть 2204*2300кв*6030*3S, что примерно равнозначно моей но более эффективно)
не судите строго, это первый сделанный мной самолет и первый в жизни раз управления самолетом 😃 (летаю на гоночных коптерах и только FPV)
крыло полетело и для меня это победа!
ак я писал крыло получилось тяжелым, полный вес вышел около 420гр
Да не много это а вполне нормально, не нужно бороться с весом, у меня есть похожее по размерам крыло весит как ваше размах 90 см и моторка 2050об/в на 3s, и норм летает в штиль и 2-3м/с, а посильней ветер его мотыляет, а вот как закинешь на него балласт еще грамм 50-70 сразу стабильней в ветер летает
полетал еще один раз, понемногу начал привыкать к крылу и стал понимать что мне очень не привычна и не нравится дерганность управления и слабая стабильность полета
выражается это в том что крыло нормально управляется только на максимальном газу при этом заметно рыская по питчу, на малой скорости даже не планирует стабильно
и дело не в экспонентах и расходах, я подобрал более менее подходящие для меня, а видимо в том что крыло, как конструкция, не очень стабильна, по сравнению с классической схемой да и у моего скорее всего есть проблемы не только с отношением массы/подъемной силы и ВМГ но и с центровкой
и захотел я немного поэкспериментировать, а именно поставить контроллер полета на это крыло
интересует не стабилизация горизонта (режимы level, horizon) а режим acro
т.е. я хочу что бы управление и динамика осталась такая же, но что-бы проявление механической несовершенности конструкции исправлял ПК, т.е. крыло стабильно бы держало заданный угол в полете
под рукой оказалась только naze23, и использовал я ее с последней прошивкой Сleanflight, вроде все настроил, но смущает что я не нашел в сети не одной статьи или видео про использование этой прошивки для стабилизации самолетов
возникли вопросы, как правильно настраивать и тестировать ПИДы именно для самолета и вообще какие есть узкие места настройки CF для самолета
играя с крылом в руках мне показалось что дефолнтые ПИДы мало пригодны для крыла: изменения угла с небольшой скоростью ПК вообще не обрабатывает, очень резко отзывается на резкое изменение угла и периодически начинает дергать элевоны с минимальной амплитудой и очень большой частотой
в любом случае завтра буду испытывать, о результатах отпишусь